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인터뷰/ 전기정 한중카페리협회 회장
[0호] 2020년 02월 04일 (화) 15:45:49 이인애 komares@chol.com

“한중카페선 취항 30주년, 컨선사와 함께 어려움 극복하고 해운발전에 기여”
2월 4일 간담회 “유류비 부담 고민, 석유협*정유사*해운조합과 소통하고 협조”

 

   
 

중국발 ‘신종코로나바이러스’ 사태가 확산되면서 국제여객항로인 한중카페리항로의 여객운송이 중단됐으며 화물운송에도 적지않은 어려움이 예상되고 있다. 사드문제의 여파로 겪었던 여객 및 화물의 감소추세를 극복하는가 싶더니 새로운 악재 ‘신종 코로나바이러스’ 창궐로 인해 올한해도 한중카페리항로 운영선사들의 어려움은 계속될 것으로 보인다.


전기정 한중카페리협회 회장이 2월 4일 해운기자단 간담회를 통해 취임 1년 소감과 2019년 한중카페리항로 실적, 6월 개장하는 인천신국제여객터미널 준비상황, 운임공표제와 IMO SOx 규제대응문제, 항로의 활성화방안 등을 밝혔다.
 

- 협회 회장으로 취임한 지 1년이 되어간다. 그동안 협회장 직을 역임해오며 느낀 소감은?
“2018년 4월 20일 위동항운 사장으로 취임 후 2019년 2월 협회 회원사 대표님께서 한.중 카페리협회 회장이라는 중책을 맡겨 주셨다. 최근 몇 년간 사드배치 문제로 인한 중국 여행객 감소, 한국기업의 탈중국 가속화로 인해 수출입 물동량 역시 감소되었으며, 작년에는 한.중 해운회담에서 한중 정기선 항로의 단계적 개방 결정 등 이전에는 겪지 못했던 크나큰 변화가 있었던 어려운 시기였다고 생각한다.


이러한 어려움 속에서도 안정적인 한. 중간 인적, 물적 교류를 위한 카페리 본연의 역할을 충실히 수행하고자 위동항운, 평택교동훼리, 석도국제훼리, 영성대룡해운 등 저희 모든 회원사들은 인천, 평택, 군산 등 한중 카페리항로에서 노후화된 선박을 교체 투입하는 노력을 해왔고 한중페리 및 진천항운 등은 현재 교체를 준비 중이다.


2020년은 한.중 카페리선 취항 30주년이 되는 뜻깊은 해이다. 이 자리를 빌어, 세월호 사고, 메르스 사태, 사드 영향 등 여러 어려운 상황하에서도 묵묵히 한중 교류의 교두보 역할에 전념해 주신 각 회원사의 노고에 감사 드리고, 카페리협회를 대표하여 30주년을 맞이할 수 있게 도움 주신 모든 분들께 진심으로 감사드린다.


- 지난해 항로개방 압박, 미중무역분쟁 등으로 어려운 해를 보냈는데, 2019년 한중카페리항로의 실적은?

”2018년 대비, 화물 수송량은 6.4% 감소한 59만 3,735.5TEU를 수송하였고, 한한령 해소분위기에 따라 여객수송량은 33.7% 증가한 200만 3,641명으로 개선되었다. 화물수송량 감소는 미.중 무역분쟁의 영향으로 중국의 대미 수출물량이 감소하면서 한국의 대중국 원부자재 수출물량 및 한국을 경유하는 환적 물량 위축에 따른 결과로 보인다.


황산화물 규제가 본격적인 시행에 들어갔다. 저유황유의 원활한 공급, 연료비 보전 등을 두고 선사의 고민이 깊은 것으로 안다. 협회 차원에서 대책 마련이 필요해 보인다.

IMO 2020 황산화물 규제에 앞서 중국 연해는 2019년 1월부터 황산화물 규제를 시행하고 있었으며, 이제는 중국 연해뿐만 아니라 전 해역에 대해 규제되면서 서해안지역의 저유황유 공급이 부족한 상황이다. 정유사의 공급은 대형선사 위주로 이루어지는 만큼 회원사의 공급 부족 및 불안정한 가격변동에 따른 유류비용 부담에 대한 고민이 깊어지는 것이 사실이다.


여객 및 화물을 운송하는 카페리의 특성을 고려하여 원활한 공급이 이루어지도록 석유협회, 정유사, 해운조합과 적극 소통하고 연계하여 긴밀한 협조를 해나갈 것이고 필요하다면 협회 차원의 공동구매도 적극 고려할 것이다.”
 

- 6월 개장 예정인 인천신국제여객터미널은 하역료 인상, 부두 접안, LOLO선사와 신규항로 선사 선석 배분, 부두내 CY·섀시 장치장 부족 등 문제점이 지적됐었는데, 현재 이전 준비상황은?

“여러 신문기사에 이미 보도된 바 있지만, 아직 해결되지 못한 문제가 있는 것이 사실이지만, 6월 개장에 맞추어 해수부, 인천지방해수청, 인천항만공사, CIQ 기관과 긴밀한 협조를 통하여 문제점을 개선해 나가고 있다. 그러나 항내 섀시 장치장 부족에 의한 ODCY이용, 화물 안전 운임제 시행 등에 따른 물류비 상승은 피할 수 없는 문제이다. 수요자와 사전에 충분히 협의하고 논의하였더라면 예측 가능한 리스크를 사전에 어느 정도 줄일 수 있지 않았을까 하는 아쉬움이 있다. 물류시설의 이원화로 인한 물류비용의 증가는 곧 항만경쟁력 하락으로 직결된다고 볼 수 있기 때문이다.
 

이러한 물류비용의 증가는 수요자인 여객 및 화주에게 제공되는 서비스에 영향을 줄 수 밖에 없으나, 이미 항공이나 화물선과 경쟁하는 한.중 카페리항로의 특성을 감안하면 여객 및 화물 운임을 인상할 수도 없는 상황이고, 저유황유 사용에 따르는 유류비 증가 또한 감안하면 영세한 카페리 선사는 적자를 모면할 수 없는 상황에 처하게 된다. 부두 내 접안 선석 문제는 1월부터 3월까지 각 선사별로 조수가 가장 낮은 시기에 테스트를 진행할 예정이고 문제발생 시 보완책을 조속히 마련해야 할 것이다. ”


-2월21일부터 운임공표제 대상에 국제카페리선이 포함된다. 시장에 미칠 영향은?

“ 카페리 선사는 컨테이너 선사와 비교하여 운영비가 3배이상 차이가 난다. 이유는 동일한 화물을 선적하는 기준으로 여객의 거주구역을 고려하여 선박의 크기가 3배이상 크고, 선박 건조 가액 역시 3배가량 높으며, 여객 승무원 등 승선 직원도 3배수 이상 많기 때문이다. 운임이 컨테이너 선사 대비 3배가 높아야 정상이다. 하지만 운임공표제에 따라 국제카페리선의 운임이 공표가 되어 화주들이 컨테이너선과 운임을 비교한다면 현 어려운 해운시황에 화주들이 운임이 저렴한 컨테이선에 화물을 선적하길 원할 것이고 결과적으로 카페리선의 화물 수송량이 줄어들거나 카페리선의 운임이 하락할 가능성이 높다.


지난 해운회담에서 조건부 개방에 합의하는 등 중국의 항로개방 요구가 갈수록 거세지는 상황이다. 정부와 업계의 공동 대처가 절실해 보인다. 작년 한.중 해운회담에서 로드맵이 제시되어 2023년까지 3년간 개방이 유예되어 그 기간 중에 개방에 대한 준비를 철저히 해야 한다. 다만, 여객과 화물을 동시에 수송하는 카페리선의 경우, 안전한 여객운송을 담보할 수 있는 안전 투자가 보장되는 전제하에 개방이 논의되어야 한다고 본다. 한중 카페리항로에 노후선은 전부 신조선으로 대체를 추진 중인데 이에 따른 막대한 투자(척당 700~800억)가 필요하고 투자비 회수가 어느 정도 보장되어야 항로의 안정적 운영이 가능하다. 무분별한 개방으로 인한 양국간의 해운시장에 혼란을 최소화하고 안정적인 여객, 화물 운송서비스를 제공하기 위하여 저희 협회 회원사 간에도 적극적으로 소통하는 한편, 황해정기선사협회와도 소통하면서 개방에 따른 준비를 해나겠다.”


-한중카페리선 시장 활성화와 발전방안은?

“ 한중카페리선은 여행객과 화물의 안전을 위하여 한국과 중국 정부와 정부 산하 선박 검사기관에서 공동관리하고 있으며, 선박안전관리자와 운항담당자가 365일 24시간 모니터링하고 있다. 세월호 사고로 인해 모든 여객선이 안전하지 못하다는 잘못된 인식을 드리게 된 점을 안타깝게 생각하며, 한중카페리선박을 동일하게 보시지 않도록 안전에 대한 철저한 관리를 해나갈 것이다.


학생들의 해양의 중요성과 우리 역사의 산실을 직접 체험할 수 있도록 청소년 체험의 장을 열어가겠다. 장보고 문화 역사 탐방, 백두산 탐방, 만리장성 견학 등의 수학여행 및 단체 여행의 기회를 만들어 나가겠다. 지방의 학생들의 접근성을 고려하여 KTX, SR등 관련 업계와 적극 협력해 나가겠다.


또한 신속성에서 항공운송에 버금가며 카페리의 특성을 잘 반영한 차량운송 물류를 촉진시키기 위하여 산동성의 위해공항, 위해항만과 인천항 및 인천공항이 연계한 RFS(4항연동) 운송시스템을 활성화시켜 카페리만의 신속하고 저렴한 운송시스템으로 정착시킬 예정이다.


아울러 IMO 환경규제에 따른 회원사들의 유가부담을 경감시키기 위하여 공급자인 정유사와 개별적으로 협상 및 구매하던 기존 시스템을 원활한 공급이 보장되는 전제하에 협상력을 최대한 발휘할 수 있도록 협회 차원의 공동구매도 적극 고려할 것이다. 성공적으로 시행되면 선용품, 기부속, 선원공급 등으로도 지속적으로 확대하여 회원사의 원가부담을 경감시킬 수 있는 방안들을 검토하고 추진해 나갈 것이다.


-업계와 정부당국에 바라는 바가 있다면?

”2020년 경자년은 한중카페리 역사 30년중 가장 어려운 해가 될 것으로 보인다. 외부적인 영향이 어느해 보다 강하게 작용하는 만큼 회원사 간에 협회를 구심점으로 적극 소통하고 상호 협력하여 어려움을 극복해 나갈 수 있었으면 한다.


한중 정기항로의 개방화 추세에 맞추어 정기 컨테이너선을 운영하고 있는 황해정기선사 협회와도 상생을 위한 적극적인 소통과 협력을 지속할 예정이니 협조를 당부드린다.


한중카페리 노선은 단순하게 돈의 가치로 따져서는 안되지만 14개의 카페리 회사가 연간 창출하는 경제적 가치는 2조원 이상이 됩니다. 한중수교가 시작된 계기가 카페리선박이 기항하면서부터 시작되었다고 보는 것처럼 양국의 국민들이 카페리선박을 통하여 문화교류, 역사교류를 해오고 있고, 중국의 조그만 항만에 여행객이 오가며 항만 주변 인프라가 구축되어 대형 도시로 발전해 나가는 것도 볼 수 있다. 소무역상들이 한국의 문화 트렌드를 발빠르게 공유하여 동대문 상권 등 한국의 제조, 도매업 활성화에 일조하고, 한국의 우수한 화장품, 공산품을 중국을 비롯한 주변국에 보급하는 역할도 하고 있다.


한중 해운시장의 안정화를 위하여 많은 노력을 해주신 정부당국도 한중카페리항로 개설 초기부터의 사회적, 경제적 가치를 고려하시어 컨테이너 선사와 함께 어려움을 극복하여 우리 해운시장이 더욱 발전하는데 지속적으로 기여할 수 있고 상생할 수 있도록 많은 관심과 지도를 부탁드린다.”


-신종코로나바이러스와 관련 영향과 전망은?

“일단 여객의 경우 한중카페리 전항로에서 중단됐다. 카페리는 정기선 개념이어서 화물수송은 계속된다. 아직 국내발 수출화물은 있지만 중국발 수입화물은 크게 줄어들 것으로 보인다. 지금으로서는 영향과 전망에 대해 뚜렷히 말할 수 있는 것이 없다.”

 

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