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현장중계/ KMI 2020 해양수산 전망대회 (3)항만
“스마트·친환경·보안 항만 대비해야...4차산업기술, 스마트물류, 전문인력”
[0호] 2020년 01월 28일 (화) 10:03:49 류지훈 ryujihoon93@naver.com

“올해 세계 컨 항만 및 물동량 각 3.3%, 3.1% 증가 전망"
 

   
 

1월 10일 코엑스 그랜드볼룸 102호에서 개최된 ‘2020 해양수산 전망과 과제 – 항만분야’세션이 산·학·연 관계자들이 참석한 가운데 열렸다. 개회에 이어 오후 2시에 본격적으로 시작된 2부에서는 기조발표와 총 4개의 주제발표, 종합토론 순으로 진행됐다.

김명진 해양수산부 항만정책과장의 ‘2020 항만 분야 정책방향’을 시작으로 김근섭 KMI 항만정책연구실장의 ‘글로벌 항만 동향과 이슈’ 하태영 KMI 항만수요예측센터장의 ‘항만수요 전망과 대응’ 김찬호 KMI 항만투자·운영연구시장의 ‘항만산업 전망과 대응’ 이언경 KMI 스마트항만연구실장의 ‘항만·물류기술 전망과 대응’ 등이 각각 발표됐다.

이어 진행된 종합토론에서는 김학소 청운대학교 교수를 좌장으로 권소현 부산항만공사 건설본부장, 오세범 세광종합기술단 사장, 임영훈 해양수산부 항만운영과장, 정태원 성결대학교 교수, 최형림 동아대학교 교수, 한철환 동서대학교 교수가 2020년 항만산업이 나아갈 방향에 대해 의견을 제시했다.

기조발표에 앞서 최상희 한국해양수산개발원 항만연구본부장은 2020년 항만물류분야의 상황에 대해 간략히 언급했다. 최 본부장은 “2020년도는 상당히 의미있는 해이다. 올해도 우리나라의 무역에 대한 불확실성 때문에 항만물류분야에서 시급한 상황이다. 미중 무역 분쟁 미국과 이란의 갈등 등 무역에 대한 불확실성이 고조되고 있는 상황이다”며 “네덜란드, 독일을 비롯해서 세계 각국에서 항만의 스마트화 경쟁이 치열해지면서 글로벌 스마트 항만이 실질적으로 구현되는 모습을 볼 수 있을 것이다. 이에 우리나라는 어떤 방향을 나아갈 것인지 고민해봐야한다”고 강조했다. 이어 “올해부터는 부산 신항에 자동화컨테이너 터미널을 비롯해서 건설부문에 있어서도 변곡점이 될 것이다. 특히 해양수산의 스마트화 전략이 실질적으로 이행될 것이다”고 덧붙였다.
 

   
 

홍원식 해양수산부 항만개발과장
“스마트항만 도입에 R&D사업 369억원 투자”
“2020 항만정책 예산 신항개발 계획 설명”


홍원식 해양수산부 항만개발과장은 해양수산부의 2020년 항만 분야 정책방향에 대해 2019년주요성과를 되짚어보고 올해 주요항만정책에 대해 기조발표를 진행했다.

발표내용에 따르면, 해수부는 지난해 대내외 여건변화와 물류기술 발전 등에 대응하기 위해 2040년까지 41.9조원을 투자하여 12개 신항만에 대한 특화 개발전략을 마련했다. 또한 신항만개발사업 적기 착수를 위해 민관협의체, TF 등을 운영하고 있다. 또한 부산북항 등 항만재개발을 본격 추진하기 위해 작년 3월부터 북항통합개발추진단을 출범하여 사업을 정상 추진 중에 있으며, 광양항 3단계투기장 재개발 실시협약 체결과 영종도 투기장 재개발에 착공한 상태이다.

항만 미세먼지 저감을 위해 전국 항만의 육상전워공급설비 설치계획도 수립하여 2030년까지 전국 13개 항만 248선석에 대해 총 9,322억원을 투입할 예정이다. 아울러 항만자동화 도입을 위한 정책적, 기술적 기반을 마련하여 작년 12월부터 부산항에서 항만자동화 도입에 대한 노사정 협의체를 운영하고 공동용역을 추진중에 있다. 광양항에서는 항만자동화 기술 국산화 위한 자동화하역장비를 상용화하기 위한 R&D 사업자선정과 착수하여 진행 중이다.

2020년 항만정책에 대한 제도 마련방안에 따르면, 2020년 상반기에는 항만배후단지 민간투자를 위해 공공 및 민간개발 대상지를 지정하여 기준을 마련 및 분류 지정하며, 업무처리 규정 마련 및 유사사업 대비 불리한 규제를 발굴하고 개선할 예정이다. 또한 공공디자인 가이드라인이 3월에 고시할 예정이며 항만시설 계획설계 시에 공공디자인을 적용 및 심의 의무화할 계획이다. 그 외의 정책으로는 △국산 신기술 활용 확대 △재해 예방 방재기능 강화 △국제기구 진출 확대 등이 추진될 예정이다.

2020년도 항만에 대한 예산으로 1조 5,601억원으로 책정되어 전년대비 1,650억원이 증액되었으며, 항만부문에서는 1조 4,581억원으로 전년 1조 2,916억원인 것에 비해 약 1,665억원이 대폭 증액됐다. 세부 예산안으로 △신항만 7,566억원 △주요항 690억원 △일반항 2,700억원 △그린포트구축 1,143억원 △유지보수 1,551억원△재개발 및 민자유치 465억원 △제주 계정 466억원으로 책정됐다. 연안정비사업에는 1.020억원이 책정되어 전년 1,035억원인 것에 비해 15억원이 감액됐다.

이어 홍 과장은 주요 핵심 항만정책 추진계획에 대해 △신항만건설 본격 추진 △항만재개발 추진방향체계 재정립 △스마트항만 도입 기반 마련 △친환경, 안전항만 구축 등을 제시했다.

해수부가 추진하고 있는 신항만개발사업에 포함되어 있는 항만은 △부산항 신항 △광양항 △새만금신항 △제주항이다. 부산항 신항은 제2신항의 2022초 착공을 위해 현재 예비타당성조사가 4월말까지 진행하여 6월에 조기 완료를 목표로 단계적인 항만자동화를 추진할 계획이다. 광양항은 세풍산단 매입을 검토하고 항만배후단지 종합개발계획을 변경을 추진할 예정이다. 특히 컨테이너 항만자동화 도입방안을 2020년 말까지 마련할 계획이다. 그 외의 새만금신항은 북측방파호안 공사를 하반기에 착공하고 접안시설 설계를 착수한다. 제주항은 제주도 물류기능 개선을 위한 전략을 상반기에 수립하고 제주외항 개발 시공사를 선정하여 착공할 계획이다.

항만재개발사업은 추진방향과 체계 재정립을 위해 정책적으로 도시의 역사, 문화, 지리적 특성 및 트렌드 변화를 고려하여, 다양한 재개발 모델을 수립할 예정이다.

해수부는 항만 경쟁력을 강화하고 국내 기술산업 발전을 위해 국내 기술을 활용한 한국형 스마트항만을 조성할 계획이다. 부산항에는 항만운영 일자리 현황을 고려한 단계별 항만자동화를 도입한다. 또한 광양항에는 컨 부두에 대한 선제적인 자동화 도입방안을 올해 하반기에 구체화할 예정이다. 한편 스마트 항만 기술 기반을 마련하기위해 항만인프라, 건설·관리 관련 용역을 발주하고 고성능 컨테이너 자동하역시스템 실증 및 상용화를 위해 2022년까지 369억원을 투자할 계획이다. 또한 항만운영사, 항만공사, 연구기관, 항만자동화 장비·시스템·건설·운영 SW업체 등 기술협의체를 구성하여 국내 기술·산업 활성화를 위한 전략과제를 발굴할 예정이다.

친환경, 안전항만사업에서는 미세먼지, 항만리뉴얼, 방재 3부문을 고려하여 구축한다. PA항만 3곳 및 국가관리 항만 9곳에 AMP를 확충하고 노후 항만시설의 리뉴얼계획을 수립할 계획이다. 방재부문에서는 전국 해역에 파랑 관측망 6개소를 추가설치하고 항만연안 방재센터를 2023년까지 건설하여 2024년 이후에 운영할 예정이다.

홍 과장은 “해수부에서 핵심적으로 추진하고 있는 사업이 스마트항만 사업이다. 광양항에 R&D사업을 추진 중이고 5번의 연구용역도 함께할 계획이다”며 “학계, 연구계, 산업계에서도 R&D발굴에 대해 함께 고민해봐야 한다”고 당부했다.

김근섭 KMI 항만정책연구실장
“올해 세계 컨 항만 및 물동량 각 3.3%, 3.1% 증가 전망”
“IMO 환경규제로 항만에 선박 불확실성 가중”
“중국 카보타지 상해 양산항 해제 여부 주시해야”


김근섭 KMI 항만정책연구실장은 2020년 항만시장 여건을 진단하고 앞으로 일어날 이슈에 대해 전망했다. 그에 따르면, 2020년 세계 항만 및 해상 물동량 전망은 세계 컨 항만 및 해상 물동량은 각3.3% 및 3.1%로 증가할 전망이다. 항만물동량은 8.3억TEU로 증가하고 해상물동량 2억TEU로 전망된다. 다만 경제 성장 추세에 따라 향후 하향 조정될 것으로 예상된다. 2019년도에 세계 경제성장률이 3.5%에서 3.0%로 하향조정되면서 세계 항만물동량도 4.1%로 전망됐지만, 2.3%로 작년 12월 하향 조정됐다. 올해에도 세계 경제성장률이 3.6%에서 3.4%로 조정됨에 따라 현재는 세계 항만물동량이 3.3%이지만 12월에는 2%대로 내려갈것으로 전망된다. 올해 국내 컨 물동량은 안정적으로 증가세를 유지 할 전망이다. 최근 5년간 실제 성장률이 잠재 성장률에 미치지 못했으나, 잠재 성장률에 수렵하는 추세에 따라 물동량 변동성이 대폭 완화될 전망이다. 

작년 2019년에 이어 2020년에도 선박 대형화에 따른 항만비용이 지속적으로 증가할 전망이다. 초대형 컨선 시대가 가속화에 따라 항만 비용도 증가할 것으로 보인다. 2019년 기준으로 약 57척에 대해 서비스를 진행 중이며, 2020년에는 2만TEU 이상급 컨선 77척에 대한 서비스를 실시할 예정이다. MSC 2만 3,756TEU급 1척, CMA-CEM 2만 3,000TEU급 7척, 현대상선 2만 3,000 12척 등 20척이 인도될 예정이다. 다만 8,000TEU 대비 20,800TEU급 컨선 처리를 위한 항만 비용은 20%이상 증가할 전망이다. 따라서 터미널 운영사 통합 또는 얼라이언스 등을 통한 비용 합리화가 필요할 것으로 예상된다.

터미널 운영자 수 대비 터미널 수를 측정한 드류어리 그래프에 따르면, 전세계 많은 컨테이너 터미널이 있지만 우리나라 주요컨테이너 부산 신항, 광양항, 인천항 3곳이 터미널 수 대비 운영사가 많은 항만으로 분석되고 있다.

김 실장은 “특히 부산항을 포함해서 환적화물이 중요한데 동북아 중요 항만의 환적항만 HHI 추이 그래프에 따르면 2019년에 부산항이 집중적으로 많은 물동량을 처리했지만 이후에는 그래프가 점점 내려오고 있다. 이는 경쟁시장에 따라 약간씩 변동이 있다는 것을 의미한다”고 말했다. 이어 “이는 동북아 역내 환적 컨화물에 대한 경쟁이 심화되는 추세이며 중국이 환적화물에 대한 관심이 높아지고 있다는 것을 반증하고 있는 것이다”고 강조했다.

이어 김 실장은 올해부터 본격적으로 시작된 IMO 환경규제에 대해서도 언급했다. IMO 2020 규제 시행에 따른 항만 물동량의 불확실성에 대한 우려가 가중되고 있다. 2020년 1월 기준으로 저유황유(LSFO) 가격이 15% 급등했지만 해상운임 연동성은 약한 것으로 나타났다. 김 실장은 “IMO 규제 저유황유를 쓰면서 선사들은 운임에 할증을 부여하고 있다. 다만 상승되는 금액이 전체 비용을 커버할 지는 아직 미지수이다”며 “이 때문에 선사는 여러가지 전략을 쓸 수 밖에 없다. 결국 항만에 미치는 영향은 저속운항, 블랭크 세일링(Blank Sailing) 등의 전략을 추진할 것으로 예상됨에 따라 항만 관점에서는 선박 기항의 불확실성이 가중되고 항만 간 경쟁을 유발할 수 있다”고 염려했다.

2013년에 중국계 자본이 들어간 편의치적선박에 대해서는 카보타지를 이미 허용했다. 중국은 2015부터 2018년까지 점차 항만을 확대시켜왔다. 2017년 10월에 상하이 자유무역시범구가 원래 3개구역으로 지정돼있었는데 하나의 구역을 더 지정하면서 외국국적선박에도 카보타지를 풀겠다는 검토를 계획을 발표했다. 이에 따라 교통운수부에서 내부 검토 중이다. 김 실장은 “어떻게 영향을 미칠지는 많은 분석을 통해 결론이 나와야 알겠지만 상당한 예의주시가 필요하고 지속적으로 모니터링이 필요한 부분이라고 생각한다”강조했다.

국내 항만 인프라부문에서는 컨테이너 및 유류 항만 경쟁력은 비교적 우수한 편이지만 잡화 항만은 낮은 수준이다. 특히 시설안전, 친환경, 디지털 부문 평가 항목이 낮고, 최고 등급 항만은 없는 것으로 평가된다. 이에 따라 기존 시설의 체계적인 유지보수, 친환경 및 관리 체계의 강화가 중요한 이슈가 될 것이다. 이를 위해 항만건설 및 관리분야 AI, IoT, ICT, BIM 등의 기술을 개발하고 정보화 강화 필요하다.

생산성부문에는 전체적인 생산성은 감소하고 있는 추세이다. 전체선형에 대한 선석 생산성은 소폭 증가하고 있지만 선박 대형화에 따라서 대형선의 경우 전세계적으로 생산성은 2018년도 이후부터 소폭 감소하고 있는 추세이다. 부산항은 2018년 1분기 124회 최대치를 기록했지만 이후부터는 감소하여 2019년 3분기에는 105.7회 수준으로 하락했다. 이와같은 상황에 대한 장치장 점유율 증가, 선박대형화 재항시간 증가가 주요한 요인으로 꼽히고 있다. 이를 해결하기 위해 향후 공급부두, 대형선에 대해 국내여건에 맞는 설계를 통해 생산성 제고가 필요하다.

김 실장은 발표를 마치기 전에 종합적으로 전망에 대해 정리하며 “항만비용부문은 비용상승이 계속 커지고 있기 때문에 여전히 터미널의 통합이슈는 유효하다. IMO 2020 환경규제는 선사들의 운임 상승 여력이 여전히 부족하기 때문에 항만 불확실성이 가중되고 있는 부분을 잘 고려해야한다”며 “중국 카보타지는 상하이 양산항이 해제가 되면 파급효과가 클 수도 없을 수도 있지만 항상 예의주시해서 검토해야한다. 항만인프라부문은 잡화항만의 경쟁력이 상대적으로 낮기때문에 유지보수, 디지털화가 필요하다. 선석의 생산성 향상을 위해서는 국내항만의 특성을 고려해서 설계가 필요하다”고 정리했다.

하태영 KMI 항만수요예측센터장
“세계 컨 항만 물동량 2019년 2.9% 물량 증가”
“미중무역분쟁 1단계 합의 서명으로 15%에서 7.5%로 관세인하 전망”
“중국 카보타지 부산항 대중국 환적물량 23.7% 직접 영향권”


하태영 KMI 항만수요예측센터장은 2019년 항만물동량 실적과 변화에 대해 진단하고 2020년 항만물동량과 주요이슈에 대해 전망했다. KMI의 2019년 항만물동량 측정자료에 따르면, 2019년 항만물동량은 2018년 대비 0.2% 증가한 16억 3,000만톤을 기록했다. 총 물동량은 미중무역분쟁, 경제 성장률 둔화, 수출부진 등의 요인으로 IMF 이후 가장 낮은 증가율을 기록했다. 컨테이너는 전년대비 증가율을 보였으며 점유비는 2014년 29.6%를 기록한 이후 2019년에는 35.1%를 기록하며 지속적인 상승세를 보였다. 반면 벌크와 유류부문에서는 벌크는 2017년 이후 지금까지 감소세로 전환됐는데 이는 컨 화율에 영향을 받은 것으로 예측된다. 유류는 28.6%로 비교적 안정적인 성장세를 보이고 있다.

항만별로는 부산항이 4.7억톤으로 1위를 차지했다. 상위 5개 항만 비중이 2018년 74.6%에서 76.5%로 증가하며 상승세를 보이고 있다. 30개 무역항 중 부산항이 1위, 광양항 3.1억톤으로 2위, 울산항이 2억톤으로 3위를 차지하는 등 5개 항만이 1억톤 이상을 달성했다. 총 14개의 무역항의 전년대비 물량이 증가했고 특히 마산항 1,300만톤 부산항 940만톤 광양항 620만톤을 기록하며 증가세를 보였다. 마산항의 경우 실제로 물량이 증가한 것은 아니지만 통영에 있는 LNG기지를 마산항에 편입을 시키며 물동량이 증가하는 경향을 보였다. 반면 총 16개 무역항의 전년대비 물량이 감소했고 △인천항 -800만톤 △울산항 -520만톤 △평택당진 -320만톤이 감소했다. 이와 같은 상황에 대해 하 센터장은 “IMF 이후 증가량은 38백만톤을 기록하며 최저치를 기록했고 감소량은 34백만톤으로 최대 수준을 기록했다. 특히 인천항은 2년 연속 감소했다”고 분석했다.

품목별로는 유류가 물동량면에서 4.6억톤으로 1위를 차지했고 그 뒤에 철재 753만톤 증가, 모래 –116만톤 감소세를 보였다. 유류는 경기 침체, 무역분쟁, 이란제재 등 불안요인 속에서도 국내 유류소비량이 예년 수준을 유지했으며 광류는 화력 발전 감소와 미세먼지 저감 등의 요인으로 전년대비 석탄 –5.2%, 철광석과 기타광석류 –0.9%를 기록하며 감소했다. 특히 철강의 경우 중국의 철재 가격이 하락하면서 수입증가했고 신조선발조로 인해 전년대비 10.9% 증가세를 보였다.

세계항만의 물동량 자료에 따르면, 142개 주요 컨테이너 항만을 대상으로 2019년에 전년대비 2.9%의 물량이 증가했다. 상하이는 1위로 4,400만teu, 싱가포르는 2위로 3,680만teu를 기록했으며 부산항의 경우 6위로 2,190만teu를 기록했다. 하 센터장은 “부산항이 세계 물동량으로 현재는 6위이지만 7위인 칭다오항은 2,110만teu를 기록하며 격차가 220만teu 밖에 얼마 차이가 안나기 때문에 2020년에는 순위가 바뀔 가능성이 있다”고 우려했다.

올해도 미중무역분쟁, 중국의 카보타지 영향 등 작년에 있던 이슈들이 이어질 것으로 전망됐다. 2019년 미국과 중국 간의 무역분쟁 이후 양국간의 교역액이 10% 이상 감소했다. 양국의 교역액으로는 연간 약 6,600억달러로 2018년 기준으로 중국에서 미국의 교역액은 5,395억달러, 미국에서 중국의 교역액은 3/1수준인 1,203억달러를 기록했다. 하 센터장은 “2019년 7월 무역분쟁 시작 이후부터 양국간의 총교역액은 –6.6%에서 –13.2%로 감소율이 확대되고 있는 추세이다”며 “올해 1월에 1단계 합의 서명을 하면서 15%에서 7.5%로 관세인하가 될 전망이고 중국도 미농산물을 추가 구매하면서 약간 완화가 될 것”이라고 전망했다.

또 하나의 이슈는 중국의 카보타지(Cabotage, 외국적선의 연근해 수송금지)이다. 외국적선사는 그동안 중국에 곧바로 화물을 연결해 실어나르지 못해 부산항에 화물을 내려 놓았다가 되찾아 갔다. 외국적선사의 이 같은 운송방식으로 부산항의 환적화물은 폭발적으로 늘어났고, 부산항이 동북아 '환적화물의 메카'로 자리잡았다. 이에 따라 부산항의 전체 컨테이너 물동량 가운데 중국을 기종점으로 하는 환적화물의 비율은 2018년 기준으로 58.5%로 나타났다. 우리나라의 대중국 환적비중은 부산항의 경우 343만teu로 약 30%의 비율을 차지하고 있으며, 미국은 184만teu 16.1%, 일본 176만teu 15.4%를 기록했다. 부산항의 노선별 환적물동량은 미중노선 19.3% 일중노선 6.3% 중국캐나다노선 5.7% 미일노선 4.3%를 기록했다.

지난 10년 동안 부산항의 컨테이너 처리실적에 따르면, 전체 컨테이너 화물가운데 환적화물의 비율이 지속적으로 증가했다. 부산항의 환적화물이 이처럼 증가한 것은 여러가지 요인이 있지만 대중국 환적물량 중 약 23.7%가 카보타지의 직접적인 영향권에 있기 때문에 중국의 카보타지 적용이 결정적인 요인으로 작용한 것으로 분석되고 있다. 예를 들면 기존의 톈진-상하이-LA노선은 10,344km이지만 상하이항 대신 부산항을 거치면 9,563km로 780km의 운송거리가 단축된다는 이점이 있다.

김찬호 KMI 항만투자·운영연구실장
“자동화항만 위한 노무인력 체계 안정화”
“해수부 부산항미래비전, 스마트해상물류체계 구축전략 추진”
“청정항만 위해 대기질 평가시스템 구축, 항만시설사용료 징수 체계 개선”


김찬호 KMI 항만투자·운영연구실장은 인력체계를 통한 스마트항만과 청정항만의 구축을 위한 법률 마련과 항만의 보안에 대해 발표했다. 김 실장은 첫번째로 자동화에 따른 노무인력 체계 변화에 대응하기 위해 노무인력체계 안정화를 통해 스마트항만 구축을 실현해야 한다고 주장했다. 세계적으로 자동화 항만 도입은 확대되고 있는 추세이며, 19년 기준 전세계 약 45개 터미널이 완전자동화 또는 반자동화 터미널 운영을 위해 운영비 절감 및 안전성 향상에 주력하며 주요 항만으로 확대 도입 중에 있다.  

이에 국내에서도 해양수산부가 국내 항만자동화 사업으로 2018년 3월 부산항미래비전, 2019년 1월 스마트해상물류체계 구축전략으로 2가지 사업을 추진 중이다. 김 실장은 “스마트라는 이면에는 ‘사람’이라는 측면에서 문제가 발생하고 있다. 자동화라는 기술이 도입되면서 인력의 구조조정이 일어나고 있기 때문에 이에 대해 정부에서도 ‘실직자 없는 자동화 및 미래세대 양질의 일자리 제공 사업’을 통해 인력문제 해소를 정책적으로 추진 중이다”고 해수부의 스마트 항만 사업에 대한 일자리 창출 정책에 대해 제언했다. 부산항미래비전은 4차 산업혁명 기술을 적용한 스마트 물류기술 구현을 목표로 하고 있는 사업으로 2021부터 24년까지 신규개발 항만에 대해 자동화 도입 및 자동화로 인한 인력감소 문제를 최소화하기 위해 ‘실직자 없는 자동화 및 미래세대 양질의 일자리 제공’을 목표로 일자리 창출을 위해 추진 중이다.

스마트해상물류체계 구축전략은 스마트 해상물류 기반을 2025년까지 마련하고 2030년에 실현한다는 사업이다. 이에 설비 제어의 자동화로 인한 일자리 구조조정 및 직업 전환지원 및 지능화로 발생하는 스타트업 300개의 신규 일자리 확대 및 전문인력을 양성한다는 계획이다.

하지만 1970년도 이후 컨테이너 항만이 도입되면서부터 자동화 이후로 계속 제기되어왔던 문제가 인력감소 문제이다. 특히 2005년에 자동화 항만이 상용화되어 도입됨과 동시에 기존일력 대비 22.3%가 감소했다. 또한 KMI의 부산항 터미널운영사를 대상으로 한 조사결과에 따르면, 완전자동화 도입 시, 기존 터미널 노무인력의 44.3%가 감소될 예정이다. 이와 관련한 인력문제에 대해 사측에서는 인력문제와는 무관하게 자동화에 대해서 항만 운영 효율성과 생산성을 증대, 고정비용 절감, 항만 대기오염 저감 등을 추구하면서 노측과 사측의 이견이 좁혀지지 않는 결과를 낳고 있다. 이에 2018년 10월에 항만자동화 추진에 따른 고용안정 대책 마련을 위해 노·사·정 협의회를 구성하여 주요 현안에 대한 공론화를 통해 항만자동화를 추진하면서 일자리 대책을 마련 중에 있다. 김 실장은 “도입시기, 대상항만, 대상장비, 보상, 일자리 전환 등에 대한 의견 차로 합의점 도출에 한계가 드러났다”며 “노측과 사측의 의견을 좁히기 위해 합의점 도축에 노·사·정의 노력이 촉구되고 만약 이러한 노력에도 불구하고 합의점을 도출하기 어렵다면 갈등관리위원회를 통해 조정합의 추진이 필요할 것으로 보인다”고 제안했다.

스마트 항만에 이어 올해 중점적으로 추진해야할 사업으로 청정항만, 안전항만 구축이 지목됐다. IMO 2020 규제가 올해부터 시작되면서 선박 연료유의 황 함유량 허용치가 제한된다. 또한 황 함유량 0.1%로 제한 되는 ECA 수역이 증가하면서 청정항만에 대한 관심도도 높아지고 있다. 현재 국내 평균 황 함유량은 2.5% 수준이며 이에 우리나라도 법률 마련 등 대응체계를 구축하고 있다. 올해 1월부터 국내에서 시행되는 ‘항만지역 등 대기질 개선에 관한 특별법’으로 △항만대기질 관리구역 지정 △배출규제해역 지정 △저속운항해역 지정 △육상전원공급장비 설치 △항만 미세먼지 측정 망 설치 △하역장비 배출가스 허용기준 신설이 있다.

청정항만 구축을 위해 크게 △항만지역 대기질 개선 평가 시스템 구축 △항만시설사용료 징수 체계 개선을 통한 청정항만 구축 및 유지를 위한 재원 마련 △국제 협력 홍보 활동으로 추진 방향을 잡아야 한다. 항만지역 대기질 개선을 위해 대기질 평가시스템을 구축하여 항만지역 대기질 개선 종합계획 수립에 활용하고 모니터링 및 피드백 시스템을 구축해야 한다. 또한 청정항만 구축 및 유지에 필요한 비용을 확보하기 위해 항만시설사용료 징수 체계를 개선하여 청정항만 확산을 유도해야한다. 마지막으로 WPCAP와 같은 국제협력프로그램을 활용하여 협력과 홍보 활동을 강화하여 우리나라 항만이 청정항만으로써 국제적 위상을 제고해야 한다.

김 실장은 4차산업혁명 시대에 들어서 사이버 테러가 새로운 위협으로 대두되면서 안전과 항만에서도 보안에 중점을 둔 대책마련이 시급하다고 지적했다. 이와 관련해 국내에서는 항만보안의 첨단화를 위해 △IT 기반 항만출입관리시스템 △그래픽 맵 방식 입체형 모니터링체계 구축 △드론, CCTV, 종합상황실 연계 입체형 감시체계 구축 △생체인식 항만출입시스템, 지능형 융합보안시스템 구축 등으로 대비 중이다. 김 실장은 “우리나라는 아직 사이버 보안에 대한 대응 체계 구축이 미흡한 것은 사실이다. 이에 우리나라는 사이버 보안에 대해 평가하는 체계구축이 절실하다”며 “첨단항만으로써 나아가기 위해서는 보안에 대한 투자재원 마련도 중요하다. 2019년 1월부터 징수하고 있는 선박, 화물, 여객 등에 대한 항만시설보안료에 대해 다시 한번 생각해 봄으로써 첨단 항만에 대한 첨단화, 사이버보안 강화를 위한 비용징수 방안에 대해서도 고민을 해봐야 한다”고 강조했다.

이언경 KMI 스마트항만연구실장
“콜드체인 2023년에는 2,933억달러로 7.6%의 성장 전망”
“자동화항만 건설 가속화 2021년 62.2억달러로 증가할 것”


이언경 KMI 스마트항만연구실장은 물류시장에서 이커머스 거래 증가와 콜드체인 시장의 성장, 스마트항만기술 등에 대해 발표했다. 이커머스 시장에서 가볍고 간단한 제품들이 주를 이루었지만 이제는 가구나 가전제품 등 고중량의 제품들도 국가간 전자상거래시장에서 증가하고 있는 추세이다. 향후 육지 뿐만아니라 항만에서도 풀필먼트센터가 만들어져 물류를 저장할 수 있는 공간이 생길 예정이다.

또한 신선화물을 산지에서 수확한 다음 최종 소비지까지 저장 및 운송되는 과정에서 온도를 저온으로 유지하여 신선도와 품질을 유지하는 시스템인 콜드체인은 급속도로 성장하고 있는 추세이다. 2018년에는 2,031달러에서 2023년에는 2,933억달러로 7.6%의 성장율을 보일 전망이다.

아울러 스마트항만 물류기술의 환경변화에 따른 항만의 변화중 컨 선의 대형화에 따른 항만 대형화이다. 대표적인 항만이 △싱가포르항 △로테르담항 △상하이항 △포트클랑항이다. 특히 싱가포르항은 2027년 단계적으로 항만 대형화를 추진해 2040년을 완공 목표로 하고 있다. 이에 따라 동항은 현재 3,500teu에서 향후 6,500teu로 처리물량이 증가할 전망이다. 

항만 변화의 또 다른 요인은 자동화항만 건설 가속화이다. 컨테이너터미널 자동화시장 규모가 2017년 23.6달러에서 2021년 62.2억달러로 증가할 것으로 예상되면서 자동화항만의 시장 성숙도가 높아진다는 것을 의미한다.

아울러 항만의 친환경성이 강화되면서 전세계 항만 LNG 벙커링, 신재생 에너지, AMP 등 친환경 인프라가 확대 설치될 전망이다. 또한 IMO 환경규제 강화 이후 LNG 선박의 발주가 가속화되면서 2019년 5월 기준으로 전세계 LNG 선박이 159척이 운항 중이고 2026년까지 157척 발주 및 LNG-ready 선박 141척이 나올 것으로 전망되고 있다. 이에 유럽, 싱가포르, 일본, 중국이 대표적으로 LNG벙커링을 준비 중이다. 특히 중국의 경우 2015년 기준 1,100척의 LNG 추진 선박을 발주하였고 장강, 시강, 대운하 및 연해지역에 LNG 벙커링 인프라를 지속적으로 확충해오고 있다. 또한 대기오염방지법 상 신규부두에 AMP 설치를 의무화하면서 친환경항만 조성에 앞장서고 있다.

아울러 스마트 해운기술로는 자율운항선박, 스마트 항만기술은 완전무인자동화항만 및 IoT/OSS터미널, 스마트 내륙물류기술로는 자율주행트럭 및 드론/피킹로봇 등이 있다.

이 실장은 “전체적인 모든 기술을 종합했을 어떤 항만이 만들어질지 생각해보면, 자율운항선박부터 자율주행트럭까지 적용이 되고 AI분석, 보안, 신재생 에너지가 복합된 최적의 항만으로 탈바꿈할 수 있을 것이다”고 스마트기술이 종합된 항만에 대해 강조했다.

<패널토론>
 

   
 


임영훈 해양수산부 항만운영과장
“자동화 항만 위한 전문인력양성 필요”
“항만 시설사용료 점진적 증액, 정책적 감면제도 검토 중”
“필수해운제도 올해 90척 확대 예정”

“항만 스마트화와 자동화 관련해서 일자리 창출이 중요하다고 생각한다. 기본적으로 항만 자동화 인력문제에 대해 항만국에서 용역을 진행하고 있다. 2020년부터 신항 2-4, 2-5가 반자동화로 운영될 것으로 예상하고 있다. 이를 잘 운영하기 위해서는 항만 노동시장이 혼란 없이 안정적으로 운영되는 것이 중요하다고 생각한다. 또한 자동화 장비를 원활하게 운용할 수 있는 인력양성이 중요하다. 항만 연수원이 전담하여 인력양성을 할 계획이지만 정부지원이 부족한 것은 사실이다. 앞으로 항만 연수원을 실질적으로 스마트 항만에 대비해서 인력양성을 체계적으로 할 수 있는 기관으로 자리매김할 수 있도록 노사정과 함께 해결해나가겠다. 

항만국에서는 기본적으로 선박료, 화물료, 여객터미널 이용료, 항만시설 사용료를 징수하고 있고 올해는 우수선화주인증제, 해운항만 기능 유지법에 따른 항만운영 체결 업체, 저속운항 관련해서 100억정도 항만시설료를 감면해주고 있다. 항만시설료 자체가 합리적으로 운영되지 못했다. 따라서 앞으로 합리적으로 개편할 부분을 올해 중점적으로 추진해 나갈 예정이다. 다만 조심스러운 부분이기 때문에 정부, 선사, 하역사 등과 TF팀을 구성해서 충분한 의견을 수렴할 예정이다. 항만 항만사용시설료가 시설투자비용, 유지비용 등 원가를 제대로 반영했는지 의문이 든다. 해운경쟁력, 항만 대외경쟁력 차원에서 실질적으로 항만사용료가 다른 국가에 비해서는 낮게 책정되는 부분이 있다. 구체적으로 외국과 구체적 항목이 다르기 때문에 얼마정도 낮은 수준인지 구체적이고 신뢰할만한 수치자료가 제시가 되지 않았기 때문에 항만시설사용료에 대해서도 고민을 해봐야한다.

항만국의 입장은 항만시설 사용료를 대폭 인상하는 것이 아니라 점진적으로 인상하돼 청정항만 등에 대해 정책적으로 감면제도를 고민하고 있다. 2013년도부터 2015년까지 항만 시설료가 인상됐다. 기본적인 입장은 대폭적인 인상을 할 계획은 없지만 물가상승률을 고려해서 최소한의 인상기준을 세워야 한다. 어느정도까지 인상할 것인지 올해 중으로 연구용역을 통해 마련할 계획이다. 감면제도도 정책방향에 맞춰 시행할 예정이고 항만 시설사용료를 어느정도 감면할 것인지 어느시점에서 중단하고 어느 시점에서 시행할 것인지 정책적으로 고민하고 있다. 현재 9,300억이 항만사용료로 결정됐고 인상되는 부분에 대해서는 정책지원을 통해 감면을 확대하는 부분도 연계할 생각이다. 결국 국적선사 상황이 많이 안좋기 때문에 충분한 의견수렴을 통해 확대할 것인지 고민할 것이다.

청정항만, 안전항만에 관해서는 사이버 보안을 필두로 해서 최근에 항만공사에서 14개 정도의 드론이 사용되고 있는데 대부분 중국산 드론으로 보안성 문제가 대두되고 있다. 또한 최근에 드론을 이용한 테러위협도 있기 때문에 이와 같은 사안들이 항만경쟁력으로 직간접적으로 연계된다고 생각한다. 이와 관련해서 항만국에서도 안티드론에 대해 신경쓸 것이다.

마지막으로 작년부터 국가 필수해운제도를 도입하여 기본계획까지 수립했다. 국가 필수선대도 83척정도 운영되고 있는데 2020년까지 90척까지 확대할 예정이다. 또한 항만하역업체들과 비상시에 물류가 차질없이 이루어질 수 있도록 만발의 준비를 하고 있다”

정태원 성결대학교 교수
“양적 성장보다 질적 성장으로 스마트 항만 효율적인 디지털화 우선”
“2000년을 중심으로 향후 20년동안의 발전은 양적보단 질적인 성장을 해야 한다. 2020년도는 4차항만 기본계획을 중심으로 3차 재개발 계획과 2차 신항만기본계획, 연안정비계획 등 즐비하게 나오는 해이기도 하다. 앞으로 질적인 성장의 초점을 맞춰 항만의 프레임들을 다른방향으로 구성해야 한다. 첫번째로 앞으로는 양적인 지표보다는 질적지표로 생산성, 효율성 측면에서의 중장기적인 관리가 필요하고 지속적으로 모니터링하며 준비해나아가야 한다. 두 번째로 수요는 보수적으로 가야 한다. 4차항만 기본계획에 대한 수요들이 20년후를 예측하면서 상당부분 보수적으로 가야겠다는 생각이다.

또한 질적인 성장을 위해 스마트항만에 포커스를 더 맞춰야 한다. 스마트항만은 자동화, 지능화, 그린화이다. 우리는 지능화에 많은 관심을 가져야 하고 많은 항만에서 지능화부문에서 많은 투자를 하고 있다. 함부르크항에서는 확장불가능 항만임에도 불구하고 트래픽상황을 제어해서 효율성과 생산성을 토대로 새로운 항만을 건설하기 보다 120%, 130% 질적으로 개발하는데 중점을 두고있다. 싱가포르나 중국처럼 양적으로 가기보다 디지털화에 우선적으로 포커스를 두고 질적으로 정확한 방향을 가지고 가야 한다”

한철환 동서대학교 교수
“스마트항만, 스마트 시티 연계하여 배후 운송망 구축해야”
“청정항만 위한 화물선, 컨테이너 터미널 더불어 크루즈선 관련 환경 대책 필요”

“해외항만의 공통적인 키워드는 디지털라이제이션과 지속가능성이다. 우리나라는 아직까지 스마트항만이 항만 자동화라고 알고 있다. 디지털화는 사물인터넷, 인공지능 AI, 빅데이터, 드론 등이며, 이러한 디지털 기술을 활용해서 국제경쟁력있는 항만을 만들것이냐에 대해 세부적이고 치밀한 연구가 필요하다. 또한 앞으로 등장하게 될 자율운항선박에 대해 우리나라에서도 항만개발 뿐아니라 운영, 관리 등 모든 측면에서 무인선박 등장에 따른 준비를 지금부터 해야한다. 결국 항만에서만의 문제가 아니고 항만의 기본적인 경쟁력을 확보하는 세가지 요소는 해상 연계성 제고, 터미널 오퍼레이션 효율성 증대, 배후 운송망 구축이다. 특히 배후 운송망의 경우 스마트 포트가 스마트 시티와 연계해야 한다. 앞으로 해수부에서 국토부와 함께 스마트항만과 스마트 시티를 공동으로 연구하고 정책개발을 하여 시너지효과를 내야 한다.

두 번째는 우리나라의 그린포트에 대한 정책이 화물선, 컨테이너 터미널에 초점을 맞춰 주로 이루어지고 있는데 해외연구자료에 따르면 크루즈선에 의한 환경오염이 심각하게 대두되고 있다. 크루즈선은 일반 화물선과 달리 도심에 여객 터미널에 입항을 하고 16만톤급 이상 초대형크루즈선의 경우 여객과 승무원을 합쳐서 8,000명정도 승선을 하는데 여기서 나오는 배기가스, 오수, 폐수, 쓰레기 등 환경을 저해하는 요소들이 많지만 이와관련한 모니터링, 처리 과정에 대한 대책이 미흡하다. 앞으로 기존의 화물선 컨테이너 항만 뿐아니라 여객선과 크루즈선과 관련된 대책이 필요하다.

세번째는 세계 경제 동향에 관련해서 현재 세계 경제는 불확실성과 변동성이 있고 앞으로 우리나라 경제도 수축사회로 접어들면서 향후 항만물동량의 급격한 증대를 기대하기는 어렵다. 결국 항만 수급에 있어서 불균형과 관련된 면밀한 검토가 필요하다. 국내항만 수급 분석 뿐아니라 동북아지역의 항만 분석도 이루어져야 한다. 네번째는 대형 언라이언스의 등장은 선사입장에서는 항만에 대한 로열티가 없어진다는 것을 의미한다. 국내 항만들도 화물유치를 하기 위해 다른 항만들과 차별된 매력적인 유치전략을 구상하지 않으면 불확실성이 높은 항만산업에 대응하기 어렵다. 다섯번째는 해외 항만 사업에 대한 정부의 지원정책이 아직 가시적인 성과를 내지 못하고 있다. 무엇보다 중국의 일대일로에 대한 정책과 정부가 추진중인 신남방정책을 연계해야 활용할 수 있는 해외항만정책 수립해야한다”

오세범 세광종합기술단 사장
“스마트 항만 위해 노력하되 실패을 염두에 두어야”
“미래의 항만은 어떤 기능을 부여해야 활성화되고 어떻게 세계 항만 경쟁에서 우위를 선점할 수 있는 방법이 스마트 항만이다. 스마트 항만의 요소로는 LNG 벙커링 도입, 친환경 부두, 육전문제, 신재생 에너지 문제, 자동화 부두, 선박대형화에 따른 메가포트 배후부지 활용방안 등이 있다. 하지만 한편으로는 개인적으로 우리가 실패할 가능성이 있다고 본다. 우리는 증가에 익숙해져 있어 감소한다는 부분에는 고려하지 않는다. 미중무역을 보면 중국은 자국의 이익을 위해 움직인다. 이런 상황에서 중국은 환적화물을 뺐기지 않으려고 노력할 것 이며, 우리와 경쟁관계로 들어서게 될 것이다. 또한 중동문제로 물동량이 감소될 수 있다는 우려가 있다.

특히 자동화부두는 아무도 개척하지 않은 분야이기 때문에 선진국을 벤치마킹하기에 어려움이 따를 수도 있다. 최소한 선진국과 어깨를 나란히 해야는 상황에서 우리나라는 아직 미흡한 부분이 많다. 자동화부두의 경우 우리나라가 연구한 기술이 표준화가 되지 않을 수 있다. 오히려 다른 나라가 이 부분에 대해 선점할 가능성이 높다. 극단적으로는 자동화가 안될 수 있다는 불확실성이 존재하기 때문에 실패할 수 있다.
결론적으로 세계 항만 경쟁에서 뒤처지는 결과가 나오더라도 최선을 다해서 노력을 해야한다. 항상 실패를 염두에 두고 앞으로 나아가야 한다”

최형림 동아대학교 교수
“4차산업 기술 위해 항만간 개방 공유 협력해야”
“현재 4차산업 혁명이라는 화두를 두고 있다. 4차산업의 기술의 핵심은 코스트를 줄이기 위한 방안을 찾는 것이다. 이를 위해 4차산업 혁명처럼 새로운 기술이 나왔을 때, 시대정신을 정확하게 읽어야 나아갈 수 있다. 4차산업의 시대정신은 개방, 공유, 협력이다. 과거에는 개방과 공유, 협력이 어려웠지만 현재는 4차산업 기술이 이를 가능하게 해준다. 이를 위해 4차산업의 플랫폼을 다져야 한다. 이 플랫폼을 개별기업차원에서 개발해야하고 같은 업종내의 기업들 간에 공유할 수 있는 플랫폼, 다른 업종이라도 서로 연계가 되는 플랫폼 등이 중요한 포인트이다.

부산신항에는 개별적으로 터미널들이 운영되고 있어 비효율적이다. 싱가포르항의 경우 모든 터미널은 항만공사(PA)가 통합하여 관리를 한다. 이를 가능하게 하는 것이 공유이다. 서로 잉여자원을 공유하여 ‘공유경제’를 형성해야 한다. 이미 하드웨어는 마련됐으므로 효율을 극대화하기 위해 ‘공유경제’라는 소프트웨어를 도입해야 한다. 또한 하드웨어의 자원을 공유하는 것도 중요하지만 더 중요한 것은 데이터 공유이다. 터미널 간의 데이터 공유가 원만하게 이루어진다면 운영을 더 효율적으로 할 수 있다. PA입장에서는 각 터미널에서 나오는 데이터를 분석해서 각 터미널들이 부족한 점을 지원해 줄 수 있을 것이다. 이제 PA, 해수부에서 개별주체들의 활동이 어떻게 이루어지는 지 파악하여 더 큰 의사결정을 해야한다. 물류망과 관세망이 분리되어 있는 것도 문제도 공유를 해야 한다.

현재 항만에만 스마트화가 초점이 맞춰져있지만 항만이라는 자원은 공적인 성격을 띠고 있기 때문에 정부차원에서 개별기업들의 데이터를 취합하여 전체적인 관점에서 플랫폼을 구축하여 효율적으로 지원해야 한다. 이를 위해 스마트 생태계가 조성되어야 한다. 더불어 국내 스마트 기술들을 잘 제공해줄 수 있는 업체를 활성화시켜야 한다. 또한 자동화를 진행함에 따라 나타나는 문제를 체계적으로 우리가 예측하여 인력양성을 해야한다. 이를 위해 장기적이고 체계적인 스마트 전략을 수립하고 이를 추진할 수 있는 컨트롤 타워가 있어야 한다”

권소현 부산항만공사 건설본부장
“항만의 자립화 위해 LNG 벙커링, 육전 필요해”
“항만에서는 미세먼지 제로를 위해 수소, LNG, 전기 등으로 연료를 교체해야 한다. 또한 ‘안전운임제’가 도입되면 신항에서만 연간 비용이 약 400억정도가 투입된다. 이는 항만경쟁력과 직접적인 영향을 미친다. 항만 배치 계획도 항만 내 화물수송이 차량에 의해 움직이는 구도로 바꿔야 한다. 항만의 자립화를 위해 기존의 방식도 중요하지만 LNG 벙커링, 육상전원공급장치(AMP)가 필요하다. 또한 LNG 콜드체인이나 전자상거래 구축 LNG로 전환되는 부분이 항만을 이끌어가는 대표적인 요소이다. 특히 콜드체인부분은 생산에서 소비까지 최적의 상태를 유지를 해야하고 배후물류단지는 전략적인 수요, 공급을 중심으로 진행해야 한다. 또한 LNG연관산업이 워낙 크기 때문에 그와 관련된 정책도 진행해야 한다”

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