로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2020.1.28 화 17:30 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 기고/논단 > 기고 | Editor추천기사
     
4차 산업혁명에 대응하는 선원정책 방향
[556호] 2019년 12월 30일 (월) 13:52:45 김동훈 komares@chol.com
   

△ 김동훈 인천해사고 교사, 경영학 박사


해운업과 연관 산업과의 상생발전 고부가가치 연결고리는 더욱 고도화되어야

현재 운용되고 있는 승선근무예비역 제도가 퇴보하였다. 전시 국가 전략물자 수송에 기여하고 있고, 해기인력 양성의 주축이라는 특수성을 고려해 감축 규모를 최소화한다고 밝혔지만, 해운업의 발전을 기대한 한 사람으로 아쉬움이 크다. 정부는 2026년부터 현 1,000명의 승선근무예비역 배정 인원을 800명으로 축소하기로 했다. 승선근무예비역은 해양수산부 지정 교육기관에서 정규교육을 마친 항해사·기관사 면허 소지한 현역입영 대상자가 5년 이내에 36개월 승선해 근무할 경우 현역의 복무를 마친 것으로 보는 제도이다.

우리나라 경제 성장을 견인하는 동력은 반도체, 선박, 자동차, 유화, 철강산업 등이다. 이 중 선박산업은 조선업을 총칭하지만 우리나라 해운업의 발전 없이는 조선업의 발전은 태생이 어려웠다고 말할 수 있다. 그러나 해운업은 고용효과가 그다지 크지 않아 항시 정치권에서 외면당하는 산업이기도 하다. 효과적인 해운 금융정책 없이 해운 연관산업인 조선, 철강, 무역 산업의 발전은 공염불에 가깝다. 해운·조선·조선기자재(철강 등)로 이루어지는 상생발전 고부가가치 연결고리는 수출·입 주도형 산업 육성이라는 국가 발전에 근간이 되는 요소이므로 필수적으로 구축해야 한다.

지속적인 국가 발전을 위해 경제 성장을 견인하는 동력은 고도화되어야 한다. 이중 해운업의 발전은 이들 국가 경제 발전의 원동력이 되는 요소이다. 이렇듯 해운이 발전하기 위해서는 해운의 3요소는 선박, 선원, 화물로 3박자가 조화롭게 이루어져야 한다. 이러한 요소의 한 획인 선원 직업이 외면당하고 있다.

국가 발전과 경제 성장의 원동력은 해운업이다. 해운의 3요소인 선박, 선원, 화물 등이 조화롭게 이루어져야 하나 승선근무예비역은 축소되고 선원 직업은 외면당하고 있다.

요즘은 군 생활보다 더 고단하고 사회관계망(SNS 등)이 단절되어 있고 근무 여건이 열악한 곳이 바로 선박 근무이다. 승선근무예비역 도중에 현역 병사보다 더 많이 다치고 애로사항 역시 무한하다. 승선근무의 특수성으로 제도적으로 해결할 수 없는 문제까지도 내재하고 있다. 승선근무예비역의 산재와 사망은 병사보다 10배 가까이 된다고 한다. 승선근무 특성상 국가의 관리·감독체계 및 권익 보호 장치가 없어 그렇다. 근무 여건 역시 군 복무보다 나쁘다. 근무 여건의 열악한 이유는 복합적이다. 먼저 공간의 특수성이다, 드넓은 바다를 바라보지만 내 마음대로 움직일 수 있는 공간은 선박이라는 한정된 공간뿐이다. 고립된 공간인 것이다. 근무는 3교대로 당직 교대라고 하지만 24시간 운항하는 특성과 잦은 출·입항으로 늘 대기 상태에 있어야 한다. 게다가 24시간 움직이는 기관 소음과 진동 등으로 스트레스와 수면 부족에 시달린다.

군대 근무만이 유일하고 최상의 국가에 대한 의무라는 국민의 인식 또한 바뀌어야 한다. 전통적으로 군 근무는 고립되고 수직적인 조직구조로 상명하복의 체계를 생명만큼 중요한 기간으로 인식된다. 이러한 유사한 조직구조나 근무특성을 가진 승선근무예비역과 같은 복무제도는 국가 경제 발전을 위해 필요한 제도이다. 이 때문에 군 복무 만이 국민의 의무를 충실히 수행하는 고정 관념부터 깨 부숴야 할 시기이다.

만일 모병제로 전환된다면 누가 소를 키운단 말인가? 지금도 선원직은 청년들의 기피 대상으로 50세 이상의 고령층 선원이 66% 이상 차지하고 있다. 고령층 선원이 승선하는 자체에 문제가 있는 것이 아니다. 해상 근무는 환경과 안전과 직결되는 문제이고 한번 사고가 일어나면 그 피해는 엄청난 규모이기 때문에 젊은 세대의 지속적인 유입은 필수적이다.

이러한 이유로 승선근무예비역은 감축이 아닌 오히려 확대되어야 함을 다시 한번 정부 당국에 건의하고자 한다. 만일 정부안대로 확정이 된다면 지정 교육기관의 해기사 육성 등 선원 정책의 변화가 필요하다. 지정 교육기관은 위기에 봉착했다. 그대로 방치해 두면 지정 교육기관의 입학경쟁률 저하는 물론 입학생의 하향 추세가 지속되어 해기사의 수준은 뒤로 곤두박질칠 수밖에 없다. 이로 인한 선원 수급정책의 재조정으로 선원 정책의 변화를 모색해야 할 때이다.

승선근무예비역 제도의 축소에 맞춰 지정 교육기관의 입학정원 재조정이 필요하다. 현재 지정 교육기관의 입학정원은 해양·수산계 대학교 정원 1,500여 명, 해양·수산계 고교 및 오션폴리텍 480여 명으로 1,980여 명에 이르며, 상선 분야만 선별하더라도 1,380명에 이른다. 이들은 모두 국가 예산으로 교육을 받고 있다.

해기사 양성에는 대졸 해기사의 양성과정과 고졸 해기사의 양성 영역으로 구분하여 수급정책을 고려할 필요가 있다. 5년 전 정부는 해운 관련 단체의 요구를 받아들여 해양대학교 해사대학 입학정원을 대폭 늘렸다. 무려 500명 수준의 모집정원 확대 정책을 펼친 것이다. 이로 인해 양 해양대학의 입학정원을 각 550명으로 높여 일반 대학의 학과별 모집정원 100명 내외의 인원을 훨씬 초과하고 있다.

미국과 일본 등 선진해운국의 사례를 보면 미국의 King’s Point(상선사관학교)나 일본의 고베 상선대학의 학과별 정원은 고작 100여 명 수준이다. 교육의 질 수준과 승선근무예비역 배정 인원 축소 등을 고려한다면 입학정원의 재조정은 시급하게 이루어져야 한다. 물론 수많은 인력을 양성하여 국가가 원하는 동일 분야로 모두 진출한다면 고민할 필요가 없다. 그러나 대학 졸업 후 3년간의 대체복무 기간을 마치면 과반수가 사라져 버리는 현상을 초래하는 작금의 현실에서 보면 선원 수급정책의 변화는 더 미룰 수 없는 과제이다.

4차 산업혁명 변화에 맞춰 해기사 양성 등
선원수급 정책의 변화 모색과 묘책을 세워야

이에 선원 수급정책을 조정할 필요가 있다. 이러한 주장은 필자가 해기사 교육기관에 근무하는 종사자이기 때문에 더욱 조심스럽다. 여기에서 필자는 향후 선원 정책의 큰 틀만을 제시하고자 한다. 부수적이고 구체적인 선원 정책의 묘책은 선원업무를 관장하는 해양수산부에서 찾을 것으로 판단한다.

첫째, 승선근무예비역 제도의 배정 인원의 범위를 고려하여 선원 수급정책을 변경해야 한다. 2026년부터 승선근무예비역 배정 인원이 800명으로 감축되었다. 이에 맞도록 초급 해기사의 공급 규모도 축소 조정해야 한다. 정부는 사회적 비용을 최소화하면서 청년 실업자 양산을 막는 차원에서 서둘러 대책을 마련해야 한다.

둘째, 지정 교육기관의 입학정원은 학교별 100∼200명 내외 수준으로 조정해야 한다. 선진해운국의 사례에서 보듯이 학교별 입학정원 200명이 넘는 경우 입학생의 질과 교육의 질을 담보하기 어렵다. 학교별 입학정원은 200명 수준 범위로 제한하는 방안을 마련하여 시행하여야 한다. 이는 초급 해기사의 자질과 수준을 높이는 핵심 사항이다.

셋째, 해기사의 공급체제는 해양계 대학과 고교로 양분하여 수급 조절장치를 마련해야 한다. 해양계 대학과 고교의 해기사 공급 비율은 2:1 비율 등으로 조절이 필요하다. 해양계 대학의 입학정원은 5년 전으로 환원하거나 그 이하로 축소가 불가피하다. 해양계 고교 등의 입학정원은 양 해사고와 오션 폴리텍 양성 인원을 통합하여 조절할 필요가 있다.

넷째, 자율운항 선박(MASS)이 도입되면 선원의 구성은 어떻게 변화하는지 등을 면밀히 검토하여 4차 산업혁명에 부응하는 선원 정책을 수립해야 한다. 해운업계에서는 블록체인과 암호 화폐, 자율운항 선박 등 미래형 산업에 대한 투자와 지원을 늘리고 있다. 자율운항 선박이 도입되면 현재 선박 운항 주체인 선장과 선원들의 역할은 어떤 변화가 있을 것인지 필자 역시 궁금한 대목이다. 이러한 추세에 맞추어 선원 수급정책이 강구되어야 한다.

다섯째, 외국인 선원 특히 외국 해기사의 고용정책을 원점에서 다시 검토해야 한다. 해양수산부의 선원통계 연보(2019)에 의하면 한국 선원은 34,751명(57%), 외국인 선원 26,321명(43%)으로 한국인 선원은 연평균 약 0.5%씩 감소했지만 외국인 선원은 매년 약 12%씩 증가하고 있다. 부원 선원 양성기관의 부재로 부원은 외국인으로 채워지는 추세는 어쩔 수 없다. 그러나 매년 1,500명이 신규로 양성되는 초급 해기사까지 외국인으로 채워지는 양상은 매우 우려스럽다. 또한 이들에 대한 장기 승선을 유도하는 선원 매력화 방안 부재로 3년 승선기간이 지나면 과반수가 육상직으로 이직하고 있어 해양 한국의 미래가 걱정된다.

이제 해양사고 없는 해양강국으로 나설 준비 필요하다
우리나라는 올해로 국제해사기구(IMO) 최상위 A그룹 이사국에 10회 이상 진출하였다. 세계 바다 대통령으로 불리는 임기택 IMO 사무총장의 연임도 확정되었다. 이제 해양사고가 없는 해양강국으로 나설 준비가 필요하다. 이를 위해 바다의 모든 것을 새롭게 하여 해양강국으로 탈바꿈할 수 있도록 해양수산 정책 입안자들의 정신무장과 관련 종사자들의 지원이 합심하는 모멘텀을 키워보자. 바다에 대한민국의 꿈과 미래가 있다.

김동훈의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com