먼바다 대기시 엔진가동, 전속력 항해 등 고유황유 소진 모습
코앞으로 다가온 새해 IMO의 선박연료 SOX 규제에 대응하기 위해 전세계 선사들이 유황분 0.5% 이상의 고유황유를 모두 소진하기 위한 배선 계획에 고심하고 있다.
일부 벌크선박은 선적지인 남아프리카 등지에서 체선으로 연료소비 플랜에 혼란이 생겨 전속력 항해나 먼 바다 대기시 엔진가동 등으로 고유황유 소비를 증가시키고 있는 것으로 전해지고 있다.
외신과 해운업계에 따르면, 선사들의 선박운항 현장은 카운트 다운에 들어간 SOx 규제 대응을 위한 시간과의 싸움에서 초조감이 높아지고 있고, 대응과정에서 고유황유의 소진을 위한 ‘광상곡’ 양상을 띠고 있다는 것이다.
업계는 일시적으로 CO2 배출이 증가하지만 SOX 규제를 준수하기 위해서는 어쩔 수 없는 일이기 때문에 일부 선박은 전속력으로 항해를 하는 경우가 있다고 밝혔다. 18만gt급 케이프사이즈선박은 감속항해시 연료소비량이 하루 30톤정도이지만, 전속력항해시에는 1일 40톤으로 소비량이 증가한다.
IMO가 새해부터는 선박연료의 황산화물의 함유량을 0.5%로 규제하기 때문에 스크러버를 탑재하지 않은 모든 선박을 대상이 규제 대상이다. 이에따라 선사들은 12월말까지 운항선박의 고유황유를 모두 소진해야 한다.
내년 1월이후 선박내에 고유황유가 잔존하는 경우 내년 3월 1일부로 선상보유 금지가 적용되지 전까지 모두 디벙커링해야만 한다. 디벙커링은 비용과 불가동기간의 증가에 따라 선사의 수익을 압박하게 된다.
디벙커링 이외에는 고유황유를 저유황유로 희석시켜 유황분을 낮추는 방법도 있다. 그러나 업계 전문가는 연료희석은 연료탱크에 소량의 고유황유가 남았을 때 취할 수 있는 방법이라고 말한다.
대량의 고유황유와 저유황유를 혼합할 경우, 혼합 안정성상 불안이 존재하기 때문이다. 슬러지의 대량발생이 예상되고 그로인해 최악의 경우 엔진이 정지되는 상황에 이를 수 있다는 우려가 있다.
규제개시가 3주정도 남은 시점에서 대부분의 선박이 복수의 연료탱크중 1개를 제외하고 규제적합유로 전환을 완료한 것으로 전해지고 있다. 지금까지 선사들은 최후의 탱크에 잔존하는 고유황유를 연말까지 사용하기 위해 면밀한 운항플랜을 만들어 추진해왔다.
그러나 일부 선박에서는 예상치 않았던 체선으로 연료소비 일정에 차질이 빚어지고 있는 것으로 전해지고 있다. 벌크선박 중에는 남아프리카 공화국의 석탄 선적에 20일 가까이 체선현상이 발생해 연말까지 남아공-중국 간의 항행 중에 고유황유를 소진하는 계획을 실현하지 못하게 돼 먼 바다에서 대기하면서 엔진을 가동하는 경우가 생겨나고 있다는 전언이다.
그밖에 정기(TC)대선 중인 선박에서는 대선처인 운항선사가 고유황유를 계획보다 많이 넣은 사태도 발생하고 있고, 반선이후 디벙커링 비용협상 등 현장의 부담이 증가하고 있는 상황이다.