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‘한국해운산업의 건전한 생태계 조성방안’ 세미나
“2자물류 문제, 부담금 부과·징수제도 도입으로 해소하자”
[0호] 2019년 12월 04일 (수) 13:58:40 류지훈 ryujihoon93@naver.com

“우리의 상대는 중국, 일본, 유럽”
11월 28일 국회의원회관, 의원 및 해운전문가 50여명 참석

 

   
 


김용준 변호사 '선화주 상생 방안-2자물류 부담금 징수 방안' 발표

2자물류 자회사의 일감몰아주기가 심화되고 있는 가운데 “‘부담금 부과·징수제도’를 도입하여 2자물류기업이 시장지배적 지위를 남용한 점을 근거로 부담금을 물리고 국적선사를 이용하면 현재 도입을 추진 중인 우수선화주인증제도와 연계해 이용 비율에 따라 이를 깎아주거나 면제해주어야 한다”는 제언이 나왔다. ‘한국해운산업의 건전한 생태계 조성방안’ 세미나의 첫 번째 연사인 김용준 법무법인 우창 변호사가 발표한 내용이다.

농림축산식품해양수산위원회의 이만희 국회의원 주관의 정책세미나가 ‘한국해운산업의 건전한 생태계 조성방안’을 주제로 11월 28일 국회의원회관 제 1세미나실에서 개최됐다.

이번 세미나에는 김상훈 의원, 정태순 한국선주협회 회장, 박영안 한국선주상호보험조합 회장, 배재훈 현대상선 대표이사, 노점구 범주해운 대표이사, 김용규 남성해운 대표이사, 김영무 한국선주협회 상근부회장 등 국회의원 및 국적외항해운선사 최고경영자들과 해운 관련기관, 기업 임원 50여명이 참석했다.

이날 세미나에는 김용준 법무법인 우창 변호사의 ‘선화주 상생 방안(2자물류 부담금 징수 방안)’ 발표에 이어 김태일 한국해양수산개발원 해운정책연구실장이 ‘해운 연관산업 발전방안(해운-보험-선급-중개업 등)’에 대해 주제발표해 해운업계 관계자의 관심을 끌며, 해운 연관산업간 상생협력할 수 있는 다양한 방안이 모색되는 의미있는 자리가 됐다. 이후 해운 전문가들의 한국 해운 및 연관산업의 경쟁력을 위한 방안에 대한 고견을 나누는 시간도 가졌다.

이만희 국회의원은 개회사에서 “한진해운 사태 이후 민관이 힘을 합쳐 다시 해운 강국을 위해 노력하고 있지만 아직 갈길이 멀다”라며, “정부 대책이 단순한 해운사 지원 위주로 이뤄져 선화주의 상생 등 시장 개선을 통한 근본적인 해운산업 경쟁력 강화에는 미치지 못한다는 우려가 나오고 있다. 해운강국 실현을 위해서는 해운산업의 구조적인 애로사항을 해결하기 위한 정부의 관심과 지원이 필요하다”고 강조했다. 이어 “대기업이 2자물류자회사에 일감몰아 주기 등 불공정 경쟁으로 해운시장질서의 혼란을 가중시킨 것에 대한 제한장치 도입이나 연관산업간 상생협력 방안은 해운산업뿐 아니라 국가 경쟁력 제고를 위해서 적극적으로 검토해야 한다”고 덧붙였다.
 

   
 

김용준 법무법인 우창 변호사 ‘선화주 상생 방안(2자물류 부담금 징수 방안)’
“치킨게임 앞으로 더 과열될 것이다”

김용준 법무법인 우창 변호사는 “컨테이너 선사 시장 특성상 대형선사들은 중소형선사들을 퇴출시킨 이후 운임을 급속도로 올리면서 치킨게임을 하고 있다”라며, “2자물류회사가 2000년이후 나타나며 우리나라가 3면이 바다인 장점을 활용하지 못 하고 있는 상황”이라고 지적했다. 이어 “해운업에 공적자금을 계속 투입하는 것이 아니라 자생력 기반을 마련할 수 있은 대안을 세워야 한다”고 강조했다.

김 변호사의 남미노선 사례 자료에 따르면, 컨테이너 시장의 특성상 캐스케이딩효과가 생겨 선박을 대형화시킴으로써 선박 공급과잉을 가져온다. 이후 운임이 폭락하며, 규모의 경제를 이루지 못한 중소형 선사들이 시장에서 퇴출된다. 이후 대형정기선사들이 독과점을 이뤄 운임을 폭등시킨다.

이와 같은 컨 시장의 흐름은 남미노선에도 나타났다. 머스크의 치킨게임으로 2016년 5월 한진해운과 현대상선이 남미지역에서 철수하자 머스크는 남미지역의 운임을 5배 이상 인상시켰다. 2013년에는 운임료가 1,384달러에서 2015년 444달러로 폭락하고 이후 2017년 2,679달러로 폭등하며 머스크가 독과점을 이뤘다. 김 변호사는 “원양선사는 한진해운 파산이후 구주항로의 운임이 두배정도 인상했고, 인트라 아시아는 전형적인 폭락현상이 일어나고 있다”라며, “2020년도에는 글로벌선사의 자회사들이 피더선을 도입하면서 지금보다 더한 치킨게임에 들어갈 것이다”고 앞으로 치킨게임이 더 과열될 것이라고 전망했다.

“부담금 부과·징수제도, 2자물류사 국적선사 이용 여건 개선 선순환 효과”
김 변호사에 따르면, 해운업을 재건을 위해 2자 물류사의 갑질과 폐해를 보완할 장치가 필수이다. 2자 물류회사가 그룹 총수일가의 경영권 승계를 목적으로 운영되면서 그룹에선 일감몰아주기 지원을 받고, 내부거래 비중을 낮추고자 3자 물류 물량까지 덤핑으로 확보했다. 현대글로비스 등 국내 8대 2자 물류사가 점유하는 국내 물동량은 80%나 된다. 동시에 고정비를 최대한 낮추고자 운임이 싼 외국 선사를 주로 이용하고 국적 선사엔 시장지배력을 이용해 원가 이하의 운임을 강요했다.

김 변호사는 “국내 8대 2자 물류사는 점유한 물동량 80% 가운데 70%를 외국 선사에 주고 나머지 10%만 국적 선사에 맡겼다. 이를 견제하기 위해 한진해운 파산이후 ‘운임공표제’를 시행했지만, 2자 물류사는 이를 악용하여 국적선사에게 운임을 낮출 것을 강요하고 요구를 듣지 않으면 외국선사에게 물량을 몰아주는 슈퍼갑질을 장기간 이어가며, 국적 선사의 적취율(선사에 화물을 맡기는 비율)을 하락시키고 적자운송의 수렁에 빠뜨렸다”라며, 한진해운 파산의 진짜 원인은 2자 물류사의 비상식적 행태에 있다고 꼬집었다.

이와 같은 2자물류 자회사의 일감몰아주기에 대한 규제방안으로 김 변호사는 2자 물류사가 외국 선사에 선적하면 부담금을 물리고 국적 선사를 이용하면 인센티브를 줘 자연스레 국적 선사를 활용토록 하는 ‘부담금 부과·징수제도’를 도입해야한고 주장했다.

김 변호사는 “2자물류기업이 시장지배적 지위를 남용한 점을 근거로 부담금을 물리고 국적선사를 이용하면 현재 도입을 추진 중인 우수선화주인증제도와 연계해 이용 비율에 따라 이를 깎아주거나 면제해주어야 한다”라며, “부담금으로 조성한 재원을 국적선사의 운임 경쟁력을 높이고 운항서비스영역을 확대하는 데 투자할 경우 2자물류회사들의 국적선사 이용 여건이 개선되는 선순환 효과를 볼 수 있다”고 제언했다. 이어 “비용 경쟁력이 있는 외국선사에게 물동량을 몰아주는 2자물류기업의 행태를 억제할 수 있다는 점도 부담금 도입의 긍정적인 부분이다”고 주장했다.

마지막으로 김 변호사는 “6조원의 국민 혈세로 이뤄지는 해운재건 정책이 현대상선 지원에 집중되면서 아시아 지역을 오고가는 14개 중소 근해선사를 지원할 여력은 거의 없다. 일본과 중국, 유럽이 해운시장에서 독과점을 급속도로 완성해가는 상황에서 글로벌 선사들은 내년부터 아시아 지역에 대량 선박을 투입하는 출혈경쟁 전략으로 국적선사들을 모두 퇴출시키려고 한다”라며, “우리와 대립하고 있는 상대는 선사나 화주, 2자물류사가 아니라 해운경쟁국인 중국, 일본, 유럽이다”고 강조했다.

김태일 한국해양수산개발원 해운정책연구실장 ‘해운 연관산업 발전방안(해운-보험-선급-중개업 등)’
“국내수요 파악해야 해운산업, 연관산업 상생 발전할 수 있어”

김태일 한국해양수산개발원 해운정책연구실장은 ‘포터의 다이아몬드 모델’을 해운산업에 적용시켜 해운업 상생방안을 발표했다. 포터의 다이아몬드 모델은 국가 경쟁력 분석이론으로써 생산조건, 수요조건, 연관산업, 경영여건이라는 4가지 내생변수와 우연한 기회, 정부라는 2가지 외생변수가 국가경쟁력을 좌우한다는 이론이다.

해운업 경쟁력의 4가지 내생변수는 △생산조건(선원, 선박, 자본) △수요조건(국내수요, 해외수요) △연관산업(해운을 둘러싼 산업) △경영여건(운임, 서비스 등 경쟁력)이다. 또한 2가지 외생변수는 △우연한 기회(4차 산업혁명, 아시아 성장) △정부(해운 재건 등 정책) 등이 있다.

김 실장의 포터의 다이아몬드 모델 수요조건과 연관산업 자료에 따르면, 내수시장이 빠르게 성장하고 소비자의 민감도가 높을 수록 혁신을 창출되어 기업이 성장할 수 있고, 관련된 산업과 지원산업의 경쟁력이 높을 수록 해당 산업을 중심으로 한 클러스터 형성이 상호교류를 활발하게 하여 전체 산업 발전에 시너지 효과를 창출한다.

김 실장은 “이를 해운업에서도 적용시켜 국내수요가 충분히 흡수돼야 선화주 상생과 국내 적취율을 증가시킬 수 있고 더 나아가 해외 마케팅의 기반을 마련할 수 있다”라며, “선박량, 화물창출 등 규모의 경제에서 해운 연관산업의 성장을 위해 연관산업 포함 성장 지수, 연관산업 기여도 지수를 측정하여 향후 해운정책이 연관산업의 총체적인 성장 유도를 하여 상생하는 방향으로 나아가야 한다”고 주장했다.

해운업의 연관산업 현황으로는 △KP&I △한국선급 △선박금융 △해운중개업 등이 있다. KP&I의 시장점유율은 경쟁국인 일본(JP&I)은 67%, 중국(CP&I)는 46%에 비해 보험료 기준 약 17%이다. 김 실장은 “포터의 수요조건을 적용하여 선사들의 KP&I에게 경쟁력 있는 요율과 서비스 제공, IG CLUB 멤버로 가입 등의 요구사항에 맞춰 정부에서 지원책을 마련해야 한다”고 제언했다.

한국선급은 2017년 한국정부대행검사권이 프랑스선급에도 추가 개방된 이후, 전과 비교하여 한국선주들의 한국선급 이용률이 낮아져 2018년에는 65%에 그쳤다. 이는 고급검사 전문가가 해외선급으로의 유출이 원인으로 꼽혔다.

선박금융은 산업은행, 수출입은행 등 국책은행 중심으로 선박금융을 운용하고 있어 독점체계가 구축되어 경쟁자가 없는 상황이다. 이에 김 실장은 “국책은행의 선박금융 독점을 해결하기 위해 시중은행도 선박금융으로 확대하는 방안을 검토해야한다”고 말하며, 해결방안으로 △전문인력양성 △정책기관과 협력 및 참여확대 △선사 자구노력 및 정책 지원 등을 제시했다.

해운중개업에서는 양적인 성장을 이뤘으나, 해외의 클락슨 등 대형중개업이 더 이상 나타나지 않고 있다. 해운중개업 경쟁력을 제고하기 위해선 △교육기관 설립 △해운중개업 정보망 구축 △대형 해운중개업체 육성방안 등을 검토·지원 해야한다고 김 실장은 제시했다.

김 실장은 “각 해운 연관산업분야가 글로벌화를 위해 노력해야하고 국외보다 먼저 내수시장을 파악해야 건전한 해운업 생태계를 만들 수 있다”라며, “방안들이 갖춰져야 모든 해운산업과 연관산업이 상생 발전할 수 있다”고 강조했다.

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