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해양사고 裁決 사례(49)
도선사가 접안하는 선박의 속력을 제어하지 못하여 발생한 사건
[555호] 2019년 12월 02일 (월) 14:09:57 황종현 komares@chol.com

 

   
황종현
중앙해양안전심판원
심판관

이 부두접촉사건은 P호가 영흥화력 2부두에 접안하면서 주도선사가 선장에게 도선계획을 설명하지 아니한 채 과도한 속력으로 접근하는 등 부적절하게 도선하여 발생한 것이나, 선장이 도선사 지휘·감독을 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생한 것이다.

 

사고내용
○사고일시 :  2017. 3. 19. 08:15경
○사고장소 :  북위 37도 14분 36초
                  동경 126도 25분 42초
(인천광역시 옹진군 영흥도 영흥화력 2부두)

 

 

 

 사고개요
P호는 2017. 2. 25. 20:25경(현지시간, UTC +10) 호주 달림플베이(Dalrymple Bay)에서 선장을 포함한 선원 22명(한국인 3명, 필리핀인 19명)을 태운 상태에서 유연탄 164,998톤을 선적하고 인천광역시 옹진군 영흥도를 향하여 출항하였다.
예정된 항로를 따라 항해한 이 선박은 같은 해 3. 11. 13:30경 인천항 항계 밖 장안서 정박지에 도착하고 투묘한 후 영흥화력부두 접안을 위해 대기하기 시작하였다.
장안서 정박지에서 대기하던 이 선박은 같은 달 19일 05:00경 양묘를 완료하고 장안서 도선점을 향해 항해하기 시작하였으며, 이때 이 선박의 선수미 흘수는 17.60m로 등흘수(Even Keel) 상태였다.
선장은 도선사 승선 예정시각인 같은 날 07:30까지 도선점에 도착할 요량으로 항해하던 중 도선선으로부터 빨리 오라는 연락을 받고 속력을 높여 같은 날 06:55경 도선점 약 1마일 전 지점에서 도선선과 조우하여 주도선사 및 보조도선사를 승선시켰다.

 

   
 

선장은 선교에 도착한 도선사에게 도선카드(Pilot Card)와 선장-도선사 정보교환서(Master/Pilot Information Exchange)를 제공하였으나, 주도선사는 접안계획 등 구체적인 도선계획을 선장에게 제공 및 설명하지 않았고 선장도 요구하지 아니하였다.
당시 선장은 대리점으로부터 통보받은 부두 접안시각이 같은 날 09:00경이라 시간이 충분하여 반속전진으로 항해하고 있었으나, 도선지휘를 시작한 보조도선사는 주기관을 전속전진으로 인천항 동수도를 따라 항해하기 시작하였다.
주도선사는 같은 날 07:30분경 이 선박이 창서 부근을 항해할 무렵 보조도선사로부터 도선권을 인수하고 도선지휘를 시작하였고, 같은 날 07:55경 이 선박이 접안예정인 영흥화력 2부두로부터 약 2.8마일 떨어져 있을 때 예선 4척의 예인줄을 잡기 위해 주기관을 극미속전진으로 하였다.


선장은 약 1분 후인 같은 날 07:56경 ‘입항부서 배치(All Stand by)’를 명령하였고, 당시 선교에는 주도선사는 선교 중앙에, 보조도선사는 선교 좌측 레이더에, 선장은 선교 우측 레이더와 전자해도 사이에 위치하고 있었으며, 3등항해사는 텔레그라프(Telegraph)를 조작하고, 조타수는 조타를 하고, 실항사는 3등항해사 옆에 있었다.
주도선사가 예선에게 예인줄 잡는 방법을 지시하느라 분주한 와중에 보조도선사는 선장에게 “기관장을 알고 있는데 좀 브리지로 불러주세요”라고 요청하였으나, 선장이 “나중에 보시죠”라고 응답하자 기관실에서 근무 중인 기관장에게 자신이 직접 전화를 걸어 “일 마치고 만나자”라고 하는 등 도선업무에 전념하지 않고 있었다.


주도선사는 예인줄이 어느 정도 연결되자 같은 날 08:10:53경 이 선박이 약 6.5노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.52마일(부두와의 거리는 선교에 설치된 AIS 기준이며 선수와 선교의 거리는 250.0m 임. 이하 같음) 떨어져 있을 때 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 사용하였다.
주도선사는 같은 날 08:11:30경 주기관을 정지(Stop)하였다가, 08:11:50경 이 선박이 약 6.2노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.4마일 떨어져 있을 때 선장에게 몇 노트에서 주기관 후진(Astern)이 걸리는지 물어 보았고, 이에 선장은 “지금이면 걸릴 것 같습니다. (속력이)빠른 것 같습니다”라고 응답하였다.
주도선사는 같은 날 08:12:06경 주기관을 미속후진(Slow Astern)으로 사용하였고, 약 6초 후인 08:12:12경 “(어스턴이)바로 걸리네”라고 혼잣말을 하자, 선장은 “더 쓰시죠. 너무 빠릅니다”라고 하면서 감속할 것을 다시 조언하였으나 주도선사는 아무런 반응을 보이지 않았다.


주도선사는 같은 날 08:12:42경 이 선박이 약 6.0노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.36마일 떨어져 있을 때 “좌현전타(Hard Port)” 명령을 내렸고, 08:12:52경 예선에 대해 “All Tug 직각” 지시를 내렸다.
선장은 같은 날 08:12:56경 주도선사에게 다시 “스피드가 너무 빠릅니다”라고 조언하였으나 주도선사는 “네. 알았습니다”라고 대답만 하였다.
주도선사는 같은 날 08:13:03경부터 “일단 Tug 직각 세워놓고”, “1, 2번 당기고 3번 밀고”라고 하면서 예선을 지휘하였으나 감속이 여의치 않자 “밀리네”라고 혼잣말로 이야기 하였다. 이에 선장은 “너무 빠릅니다”라고 다시 조언한 후 08:13:23경 이 선박이 약 5.5노트의 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.27마일 떨어져 있을 때 자신이 직접 주기관 반속후진(Half Astern) 지시를 내렸다.


주도선사는 같은 날 08:13:30경 “지금 Half Astern 쓰면 안됩니다. 내가 일부로 안 썼어요. Tug 빨리 당기고 3, 4번 밀고”라고 하면서 예선을 지휘하였으나, 선장은 부두접촉을 직감하고 08:13:48경 다시 자신이 직접 주기관 전속후진(Full Astern) 지시를 내렸다.
주도선사는 “선장님 기다리세요. 4번 Full로 밀고”, “자 1, 2번 Full Back”하면서 예선을 지휘하다가 같은 날 08:14:05경 주기관을 정지하면서 “오른쪽으로 돌아가기 때문에 조종을 못해요”라고 하였다.
주도선사는 이 선박이 여전히 약 4.8노트의 빠른 속력을 유지하면서 부두로부터 약 0.2마일 떨어져 있을 무렵인 같은 날 08:14:13경 더 이상 감속하는 것은 어렵다고 판단하고, 접안예정인 2부두를 지나 인접한 1부두까지 갔다가 다시 후진해서 접안할 요량으로 극좌전타 및 주기관 미속전진(Slow Ahead) 지시를 하였다.


이후 주도선사는 같은 날 08:14:17경 “3, 4번 Full로 밀어”, 08:14:22경 “1, 2번 Full로 당기고”라고 적극적으로 예선을 지휘하였으나, 08:14:26경 선수에 배치된 1등항해사로부터 “선장님 부딪힐 것 같습니다”라고 절박한 보고가 선교로 올라오는 가운데 P호는 계속 진행하여 2017. 3. 19. 08:15:30경 영흥화력 2부두인 북위 37도 14분 36초·동경 126도 25분 42초 지점에서 선수방위 약 029도, 속력 약 3.9노트인 상태로 이 선박의 우현선수부와 부두가 선수미선 교각 약 29도로 접촉하였다.
 

사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10m 정도로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 5∼6마일 정도로 양호하였으며, 사고 당일 영흥도의 고조시각은 08:27과 20:33이었고, 저조시각은 02:14과 14:40로서 사고당시(08:15경) 조위는 약 6.72m이었다. 조류는 사고장소에서 가까운 인천동수도(북위 37도 16분 51초·동경 126도 24분 28초)에서 06:06경부터 12:40경까지 북북동류가 1.2노트의 속력으로 흘렀고, 09:56경 정조이었으며, 부두전면수역에서 08:00경 북쪽 방향으로 약 0.95노트의 속력으로 흘렀다.
이 부두접촉사고로 P호는 선수 우현 닻이 유실되고, 우현 선수창(FPT) 및 선수부 외판 등이 손상되었으며, 영흥화력 2부두가 길이 약 30m × 폭 약 1m 정도가 손상되고, 방충재 2개소가 파손되는 등 약 90억원의 피해가 발생하였다.

 

사고발생 원인
1) 도선사가 도선지휘 중인 선박에서 선장의 책임

선장은 선박소유자나 선박임차인의 고용인으로서 특정한 선박의 항해를 지휘하고 또 그 대리인으로서 항해에 관한 모든 법정권한이 있는 자로서 광범위한 대리권을 행사하는 사법상의 지위와 항상 위험에 노출되어 있는 해상에서 특정선박의 인명과 재산을 보호하기 위하여 지휘·감독권을 행사하는 공법상의 지위가 있다.
선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때, 짙은 안개 등으로 인한 시계제한, 황천 또는 폭우와 조우한 때, 암초 또는 유빙이 산재한 해역, 군집하는 어선군 사이를 운항할 때 등 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.
이러한 선장의 직접지휘의무는 선박이 위험한 지역을 항해할 때 항해에 관한 최고의 지식, 경험을 갖고 있는 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 한 것이며, 위험이 발생하기 쉬운 항만의 출입 또는 좁은 수로를 통과하는 경우에는 위험이 있는 것으로 간주하고 현실적으로 위험 유무에 불구하고 선장은 선교에서 직접 선박의 조종을 지휘할 의무를 지도록 한 것으로 도선사가 도선할 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.


이 사건에서 P호 선장은 선박이 접안예정 부두에 과도한 속력으로 접근하는 등 도선사의 도선지휘가 통상의 예에서 벗어난 위험한 상태로 가고 있음을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 선박의 안전운항을 확보하거나 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취하여야 함에도, 주도선사가 약 6.2노트의 과도한 속력으로 접안예정 부두로 접근하고 있음을 충돌 약 3분 40초 전에 뒤늦게 확인하고 속력이 빠름을 주도선사에게 소극적으로 알리다가, 이미 부두와의 접촉을 피할 수 없는 상황이 된 충돌 약 2분 7초 전부터 선장 자신이 직접 주기관 반속후진 및 전속후진 등 감속조치를 취하는 등 소극적으로 대처함으로써 이 부두접촉사건을 피하지 못하였다.


2) P호의 부두 접근 시 속력 검토
이 선박의 주도선사는 2016년도에 P호와 비슷한 크기인 총톤수 9만톤급의 선박 3척을 도선하여 영흥화력부두에 접안시킨 바 있으며, 이 선박과 동급의 선박을 도선함에 있어 부두 3마일 전에서는 10.2노트, 2마일 전에서는 8.3노트, 1마일 전에서는 6.2노트, 0.5마일 전에서는 3.7노트, 0.2마일 전에서는 1.8노트의 평균 접근속력을 유지하였으나, 이번 P호 부두접촉사고 당시에는 부두 3마일 전에서는 11.1노트, 2마일 전에서는 9.6노트, 1마일 전에서는 7.6노트, 0.5마일 전에서는 6.4노트, 0.2마일 전에서는 4.8노트의 평균 접근속력을 유지하였다. 이를 자세히 살펴보면, 부두 1마일 전까지는 비교대상 선박과 P호의 속력 차이가 크게 나지 않으나, 부두 0.5마일 전에서는 비교대상 선박보다 약 1.7배 빠른 6.4노트, 부두 0.2마일 전에서는 약 2.7배 빠른 4.8노트의 속력을 유지함으로써 사고당시 다른 때보다 속력이 확연히 빠른 것을 알 수 있다.

 

3) 주도선사의 부적절한 도선
P호는 특별한 경우를 제외하고, 화물을 만재한 상태에서 영흥화력부두에 고조 후 전류 때(Slack Time)에 계류하여야 하고, 이에 맞추어 도선사가 승선하고 예선이 준비·배치되어야 한다. 또한 도선사는 이 선박을 영흥화력부두에 계류시키고자 할 경우 앞서 검토한 바와 같이 영흥화력부두의 접안가능조건을 고려하여 선박을 조선하여야 한다.
그러나 주도선사는 사고당일 계류예정시각(09:00경)에 맞추어 이 선박에 승선하여야 하나, 약 35분 일찍 승선한 후 이 선박을 계류예정시각보다 약 45분 일찍 계류토록 함으로써 약 0.95노트의 순조를 받으며 과도한 속력으로 조선하였고, 또한 예선 4척의 예인줄을 뒤늦게 잡은 후 이 선박의 과도한 속력으로 인해 배치된 예선 4척의 도움을 제대로 받지 못함으로써 이 선박의 속력제어를 실패하여 부두와 접촉하게 하였다.

 

4) 선장의 도선사에 대한 지휘·감독 소홀
선장은 주도선사가 충돌 약 3분 40초 전 이 선박의 선교에서 부두까지 약 0.4마일로 가까운 거리에서 이 선박을 접안 예정인 영흥화력부두를 향해 약 6.2노트의 과도한 속력으로 접근토록 조선하는 등 통상의 예에서 벗어난 위험한 상태로 도선하고 있었음에도 불구하고 주도선사에게 “(속력이) 빠른 것 같습니다”라고만 말하는 등 소극적으로 대응하였고, 충돌 약 2분 7초 전부터 이 선박이 영흥화력부두와의 접촉을 피할 수 없는 상황에 이르러서야 뒤늦게 선장 자신이 직접 주기관을 반속후진 및 전속후진을 사용하여 감속조치를 취하였으나, 이 선박은 영흥화력부두와 접촉하게 되었다.

 

시사점     
1. 선장과 도선사는 도선을 시작하기 전에 선박의 특성, 항해절차, 부두 접안계획 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 특히 선장은 도선사가 도선계획을 설명해 주지 않을 때에는 도선사에게 이를 설명해 줄 것을 적극적으로 요청하여야 한다.
2. 선장은 도선사가 도선할 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것이 아님을 명심하고 항상 주의 깊게 도선사의 선박 조종을 지켜보아야 하며, 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하고, 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전을 위하여 도선권을 회수하여 자신이 직접 조종하는 등 필요한 조치를 즉각적으로 취하여야 한다.
3. 도선사는 자신이 도선 중이더라도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 않으며, 그 권한도 침해되지 않는다는 점을 숙지하여 선장이 선박조종과 관련하여 조언할 경우 이를 적극적으로 수용하여 선박의 안전을 도모하여야 한다.
4. 지방해양수산청장은 관할구역 내 각 부두의 특성을 고려하여 부두의 진입 각도, 부두 접근시 각 단계별 안전속력, 부두법선으로부터의 최소안전거리 등 대형선박의 안전한 접안을 위한 표준메뉴얼을 제정하여 선장, 도선사 등이 쉽게 알 수 있도록 이를 공고하는 것을 적극 검토할 필요가 있다.

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