'2008 선주협회 사장단 연찬회' 성황

6월 20-21일 용인 SK 아카데미 경영관에 선사 CEO, 국해부 관계자등 100명 참석

외항해운기업의 사장들이 한자리에 모여 업계의 현안과 장래를 논의한 ‘2008 한국선주협회 사장단 연찬회’가 6월 20-21일 양일간 용인시 원삼면에 위치한 SK아카데미 경영관에서 열렸다.

올해로 7번째를 맞은 선주협회 연찬회는 이진방 회장을 비롯한 회원사 사장단 50여명과 사무국 직원들, 이재균 차관, 김춘선 물류항만실장을 비롯한 국토해양부의 담당자들, 김형태 박사를 비롯한 해양수산개발원의 연구자 등 100여명이 참석한 가운데 성황을 이루었다.

연찬회의 첫날 만찬은 선주협회의 48주년 기념행사를 겸해 진행되었다.
이진방 회장의 인사말로 시작된 연찬회는 사무국의 상반기 업무보고와 하반기 업무계획 협의, 특강<세계자원전쟁의 향방과 시사점>, 분임토의 및 결과 발표, 해사안전정책 간담회 순으로 진행되었다. 이번 연찬회는 ‘유가상승’, ‘선원’, ‘운임회복(근해선사)’, ‘벌크시황 향방’, ‘세제일몰’을 중심으로 한 다양한 논의의 장이었다. 새롭고 다각적인 아이디어들이 활발하게 개진되어 활력과 진지함이 넘치는 연찬회였다는 평가를 받았다.

한편 SK해운의 이정화 사장은 연찬회 회의장과 숙소를 지원했으며, 장금상선의 정태순 사장은 창립 48주년 기념행사의 만찬을 지원했다. 아울러 유코카캐리어스와 선우상선, 장금상선이 참가자에게 기념선물을 증정하는 등 이번 행사는 회원사들의 적극적인 참여와 협조로 화기애애한 분위기였다. 

사무국에서 발표한 ‘한국 해운산업의 현황’ 자료에 따르면, 한국상선대는 1980년 세계상선대의 1.21%에서 2007년에는 2.52%로 증가했으며, 지배선대로는 10.7%를 차지하면서 세계 6위로 집계됐다. 우리나라 수출입 해상물동량도 세계적으로 1980년 1.3%에서 2007년 4.9%로 확대되었다.

외항해운업계가 달성한 해운수입은 2007년 365.6억달러를 기록함으로써 2004년 200억달러를 돌파한 이래 3년만에 큰 폭의 성장을 시현했다. 해운산업의 외형성장과 함께 핫이슈로 부각돼 있는 선원의 고용 부문에서는 병역의무가 있는 20대 초급 해기사의 공급은 원활한 반면, 30대의 관리급 해기사 부족현상이 심각한 상태이며, 부원도 정년에 달한 50대 선원이 많고 2, 30대 젊은 선원은 크게 부족한 상황이다. 이에따라 외국인 선원고용은 물론 내국해기사의 양성방안을 다양하게 마련할 것이라고 사무국은 밝혔다.

상반기 업무보고에 이어 발표된 하반기 선주협회 사업에는 △해운경영 환경개선 △항만운영제도 개선 대책 △선원제도 개선및 양성대책 △환경·안전제도 개선 △국제해운협력(다자간, 양자간) 추진 △보험·법제 및 기타 업무의 6개 분야로 나뉘어 다양한 계획이 나왔다. 해운경영환경 개선 부문에서는 △해운세제 개선을 위한 연구용역 추진△BBC/HP 국내 원천징수 문제 대책

△대량화물수송 대책 추진 △선박등록지 선택자유화 추진 △한국해사중재원 설립 검토 등의 계획이 눈에 띤다. 항만운영제도 개선 부문에서는 △해운무역의 전자거래화 △체화화물/국고 귀속화물 공매정차 개선 △부산신항에 수리조선소 건립 추진 △적하목록시스템 개선 추진 등이 주목되며, 선원제도 부문에서는 △승선근무 예비역제도 운영대책 △한국인 해기사양성추진 △맞춤형 해기사 양성과정 활성화 △외국인 해기사 신규인력 개발 △해기사 면허·교육체제 개편 ILO통합 해사협약 국내수용 대책 △선원 근로기준에 관한 국제교섭 참여 등이 주요 추진사항.

이중 한국인 해기사 양성을 위한 선원직업의 매력화를 추진하는 한편, 해양대학의 일반학과 학생을 대상으로 승선과목 학점의 취득을 유도하고 해양대학내 전수과정을 신설하며, 해운 예비역/해경 해기사 활용대책도 추진한다는 내용이 눈에 띤다. 아울러 외국인 해기사 신규인력개발을 위해 한국선박의 위탁실습 자원을 확보하고 아시아역내 해기 양성기관과 협력관계를 구축하며, 양성단계부터 지원과 관리방안을 검토한다는 계획도 주목할 만하다.

환경·안전제도 부문에서는 △국적선의 PSC 지적율 저감대책 △선박재활용 협약 공동연구용역 △대기오염물질 배출규정 강화 △한국해사센터 운영지원 등이 추진되며, 국제해운협력 부문에서는 △UNCITRAL 국제운송법조약 대책 △WTO 정부조달협정 협상대책 △HNS 협약 개정의정서 개발 대응책 △각국 해운에 대한 경쟁법 적용동향 파악 △한-대만 해운관계 정상화 추진 △한-인도 해운협력 확대 추진 △정부간 해운회담 지원 △국제 조세협력 확대 추진 △중남미, 흑해, 지중해 해운시장 진입 환경조성 △알기쉬운 해사법 강좌 시행 등이 중점업무로 추진된다.

<분임토의 결과>
현황 점검과 문제점, 대응방안 순으로 논의되었는데, 문제점과 대응방안 내용만 정리했다. 발표자는 각 분야 분임장이 맡았다.

정책분야 : 이 정 화 SK해운 사장
의제=해운세제 일몰제 적용대책, BBC/HP 국내 원천징수문제 대책, 근해항로 안정화 대책, 유가상이 해운계에 미치는 영향

해운세제 특례에 따른 선사의 혜택만 봤을 때 정부에서 부정적으로 생각할 수 있으나, 해운선사의 수익은 해운시황에 따른 것이지 해운세제 감면 때문만은 결코 아니라는 것을 밝힐 필요가 있다는데 공감했다. 선진 해운국에 비해 아직 부족한 구조적 문제점들을  해결하기 위해서 해운세제 감면, 비과세가 유지되어야 한다는 논리를 개발해야 한다.

선박금융 등 해운관련 산업의 발전, 한국인 선원의 유지·양성을 위한 자금조달의 필요성이 강조되었다. 톤세로 인한 이익을 선박 재투자 비용으로 전환하는 등의 조치를 시행해야 하며, 일부 선박의 양도차익 발생분에 대해서는 선박에 대한 세금을 내지 않고 재투자할 수 있는 기회를 부여해야 한다.

선사간 위원회를 편성하여 1단계로 기획재정부를 방문하여 건의하고, 2단계로 국회의원을 설득하는 방법을 모색하자는 의견도 있었다. 이와관련 선주협회가 다른 대형 경제 5단체처럼 영향력 있는 기관으로 거듭나도록 업계가 지원해야 한다는 방안이 나왔다.  

무엇보다 2009년 5월까지는 해운세제 개선 및 일몰제 적용 제외에 대한 모든 건의가 마무리되어야 하며, 이를 위해서 모두가 협력해야 한다는데 의견을 같이 했다. 국취부나용선(BBC/HP) 용선료의 원천징수 대책과 관련, BBC/HP 계약을 주도적으로 하고 있는 한미법률합동사무소에 자문을 구하는 것도 한 방법이라는 의견이 제시되었다. 또한 세무당국에 BBC/HP가 원천과세 되지 않도록 설득하고 건의할 필요성이 제기되었다.

하주측이 올해 10월부터 선사도 경쟁법에 저촉되기 때문에 국내에서도 하주가 독과점 금지법을 개정하여 운임동맹 등을 해지하도록 거세게 반발할 것으로 보이고, 한중항로 개방으로 중국 선사들의 잠식이 우려됐다. 이에 협의체를 통해 선사의 의견이 종합·결정되면 이를 준수하여 운임회복을 도모하고, 경제속도 운항과 선복감축 등의 노력으로 운임회복을 도모해야 한다는데 공감했다. 항로개방시기를 최대한 늦춰 근해항로에 취항하고 있는 국적선사들의 적취율을 높이는 지원도 필요한 것으로 지적됐다.     

유가급등은 해운업계에 심각한 경영압박임을 공감했다. 그러나 1978년의 oil shock 시기보다는 현상황이 조금은 견딜만한 것으로 나타났다. 유가상승에 대한 특별한 대안은 없는 가운데 ‘벙커햇지’방안이 제안됐다.

그러나 이에 대해 “좋은 방안이지만 잘 되지 않으면 손해가 막심한 위험성을 내포하고 있어 신중히 검토할 필요가 있다는데 의견이 일치했다. 현단계에서는 선사의 개별적인 노력이 가장 긴요하며, 선주협회 를 통해 회원사가 유가상승 등에 대한 유익한 정보를 공유할 수 있는 시스템을 구축하는 작업의 필요성이 제기됐다. 기술적인 유류절감 시스템(엔진 교체)에 대해서는 “아직 판단하기 어렵다”는 의견이 중론이었다.

내항선이라도 외항 운항할 경우 SOLAS 규정의 적용을 받고 있음에도 불구하고 선원경력을 인정받지 못하고 있는데, 이에대한 정부차원의 해결이 필요하다는 의견과 외항선 등록기준 5,000G/T 삭제에 관한 사항 등 중소형 선사에 대한 정책적 배려의 필요성에 대한 의견이 제시되었다. 특히 중소형 선사의 다양성과 특수성을 반영하여 협의회나 분과를 통해 협력할 수 있도록 해야한다는 의견이 제시되었다. 

선원·선박분야 : 이 경 재 창명해운 사장
의제=선원수급방안, 외국인선원 고용범위확대 추진, 승선근무 예비역시행 대책, PSC대응

전세계 선원부족 현상의 심각성을 인식했다. 2009-2010년이후 신조선이 시장에 대량 유입됨으로써 선원문제는 더욱 심각해서 국제적 핫이슈로 부각할 것으로 예상된다.
대형선사들은 그런대로 선원수급이 나은 편이지만 중소선사들의 선원구인난은 한계상황에 봉착했음에 공감했다. 중소 선사들은 임금을 많이 올려도 선원 구하기가 힘든 상황이다. 아울러 선원의 자질저하 문제도 심각한 것으로 드러났다. 이와관련 대형선사가 중소선사의 선원에 대한 스카웃을 자제해야 한다는 의견도 나왔다. 

선원수급에 대한 대책은 당장은 물론 중장기적인 대책 마련의 필요성에 공감했다. 단기적으로는 국내 양성방안이 적극 추진돼야 한다는데 인식을 같이했다. 정규 해사교육기관외 선원자원의 적극적인 활용이 요구되며, 해양대내 일반학과 학생이 승선과목을 취득할 경우 선원으로 활용할 수 있도록 정부에 건의하는 한편, 해양대학이 본래의 목적대로 승선학과생의 양성에 주력해주도록 촉구키로 했다. 

일반대학생을 해기사로 교육시킬 수 있도록 해양대학에 전수과정 설치를 선협을 통해 건의키로 했으며, 국내 선원양성기관을 전국에 설치해야 한다는 의견과 함께, 교육기관이 길면 실효성이 떨어진다며 너무 길지않은 교육기간에 대한 의견도 제시되었다.
적정한 교육기간은 좌학 ‘6개월+실습 6개월’로 총 1년이 적당하다는 의견이 모아졌다.
아울러 여학생의 승선환경 조성 필요성과 함께 해군제대자를 적극 활용하는 방안과 해군사관학교 졸업자의 해기사 활용방안을 적극 추진하자는 안도 나왔다.

급하다고 무차별적으로 선원을 양성하면 자질저하의 우려가 있다는데 모두가 인식을 같이했으며, 공급도 중요하지만 자질있는 해기사 양성을 위해 ‘직업의식을 가진 사람’이 선원이 될 수 있어야 한다는데 공감했다. 국내선원의 양성과 병행해 외국인 해기사의 양성에도 노력을 기울여야 한다는데 공감했다.

이를 위해서는 정부와 선주협회, 해운기업이 공동으로 노력해야 한다는데 공감했다. 특히 선주협회의 주관하에 해외현지에 선사공동의 선원양성방안을 추진해야 한다는 의견이 모아졌다.

이를 위해 외국의 해양대학 학생들의 실습을 적극 지원해 국내 승선을 유도하고 현지 학생에게 장학금을 지원하거나 선주협회 주관하에 선사공동으로 외국에 투자하는 방안을 적극 검토하기로 했다. 해기사 면허시험도 현행 연 4-5회에서 수시시행을 건의키로 했으며, 여러 급으로 분리돼 있는 해기사 면허제도를 심플하게 개편하는 방안이 선원양성에 긍정적으로 작용할 것이라는 예상이 일반적이었다. 마지막으로 선원에 대한 사회적 인식제고가 긴요하며, 이를 위해 선원직에 대한 적극적인 홍보가 필요하다는데 인식을 같이했다. 아울러 해운기업이 육해상직원을 채용할 때, 선원가족을 우대하기로 합의했다. 

정기선 분야 : 박 영 안 태영상선 사장
의제=세계경제 동향 및 전망, 정기선 해운동향과 전망

한일항로는 작년말부터 실링제 시행을 바탕으로 운임회복 효과를 보았고 하반기에도 양호할 것으로 예상되었으며 한신항로의 구조조정을 추진 중인 것으로 밝혔다. 동남아항로는 그런대로 유지되는 상황하에서 상반기 물동량 증가로 운임회복이 가능했고, 하반기에는 대형하주에 대한 유류할증료 분리징수를 추진할 예정이다.

근해항로에서는 한중항로가 가장 어려움을 겪고 있는 것으로 드러났다. 선사들은 “노력하고 있으나 아직 힘들다”고 입을 모았다. 한중항로는 수입항로는 비교적 안정적인 반면 수입대비 낮은 수출화물 소석율 등 수출입 화물비의 불균형 해소가 해결과제로 지적됐다.
미주항로는 작년 운임보다는 회복되었으며, 구주항로는 작년보다는 못하다는 항로별 현황이 진단되었다.

정기선 분야에서는 유가상승과 서브 프라임 여파와 선박의 공급증대 등으로 향후에도 어려움이 지속될 것으로 전망되었다.
이러한 어려운 여건을 극복하기 위해서는 대형선사의 리딩과 선사간 협조가 중요하며, 사장단 연찬회가 상호 신뢰회복을 위한 좋은 기회라는 평가가 나오기도 했다.

항로여건 개선을 위한 제안으로는 피더전용부두의 확보가 절실하다는 의견이 모아졌다.
한중일 물류네트워크에서 소형선박을 이용한 수시서비스가 필요하며, 이를 위해 전용컨테이너 부두가 필요하고 이는 중소형 선사의 채산성 개선에도 기여할 것이라는 의견이다. 정기선 분야에서도 화물확보보다 선원확보가 더 심각한 상황임이 인식되었다.

한편 정기선해운에 대한 독점금지법 관련대응으로, 각 항로별 협력활동이 이에 해당여부를 검토해야 하며, 이를 위해 각 지역, 국가마다 상이한 경쟁법 규정에 대한 면밀한 검토를 사무국에 요청했다.
고유가와 관련 유가상승은 선사에도 큰 영향을 미치고 있으나 국민적 관심은 부족하다. 선주협회에 적극적인 대국민 홍보활동을 요청했다.

부정기선 분야 : 조 병 호 화이브오션 사장  
의제=부정기선 해운시장 동향과 전망, 유조선 해운동량과 전망

부정기 시황은 지속적인 원자재 수송수요와 신조선 인도지연에 따라 2010년까지 강세를 이어갈 것이라는 전망에 공감했다. 
철광석 해상운송량의 경우, 올해 8억 5,000톤으로 전년대비 8.3% 증가할 것으로 전망되며, 수입량도 4억 6,000만톤으로 20%대의 증가율이 예상된다.
여기에 중국 골리앗 크레인 붕괴등 요인으로 신조선의 인도지연 상황은 해운시황의 강제유지를 점치게 하는 환경이다.

해운시황은 수요공급 뿐만 아니라 체선현상의 영향을 받는다. 복합적인 환경에 따라 현재 철광석의 재고가 8,000만톤을 초과해 예전(4,000-4,500만톤)보다 증가해 있는 상황이다.
중국의 경제성장 지속과 인도의 수송수요 증가, 신조선의 인도지연 등으로 시황의 큰 폭 하락은 없을 것으로 예상되었다. 그러나 미국 모기지 여파에 따른 세계금융시장 붕괴와 인플레이션 확산으로 인한 구매력 감소 등의 불안요인 때문에 해운시황에 대한 불안감도 가중되고 있고 이에 따라 시황폭락에 대비한 리스크 관리가 무엇보다 중요하다는데 공감했다.

이같은 분위기는 선주가 장기용선을 선호하는 조짐에서 발견할 수 있다.
향후 부정기시황은 2010년까지는 전반적인 강세를 유지할 것으로 전망되었다. 올해는 BDI 8,000P서까지 유지하고 내년(2009년)에는 6,000-7,000P선은 유지할 것이라는 예상이다.

부정기선사들은 국제 상품가격을 주시해야 한다는데 공감했다. 보통 제품가격의 변화는 5-6개월의 기간을 두고 원자재 수급에 영향을 미친다.
국제적인 상품가격의 변화를 세밀한 관찰이 필요한 이유이다.
지금 시장은 용대선이 활발하게 이루어지고 있다. 시황이 악화될 경우에는 어려워질 수 있다. 선사간 정보공유를 통해 시황악화에 대비해야 한다는 의견이 나왔다. 

<외항해운기업 ‘2007 경영실적’ 분석>
외항해운계 해운수입 34조원 36% 증가, 부정기 해운시황 호황에 ‘사상 최대’
유가상승으로 해운원가 31.7% 증가

지난해(2007년) 부정기선시황 호항에 힘입어 외항해운업계의 경영실적이  사상 최고치를 기록했다. 한국선주협회가 집계한 ‘2007년 외항해운업계 경영실적’에 따르면, 국내 외항해운등록업체중 협회 129개 회원사의 2007년 해운수입은 총 33조 9,751억원으로 2006년의 25조 565억원에 비해 35.6% 증가한 것으로 나타났다. 이같은 외항해운계의 매출액 대폭 증가는 부정기 건화물선시황의 사상최대 호황과 미달러 대비 원화가치의 절상이 기여했다.

2007년 부정기건화물선의 운임지수인 BDI는 연평균 7,068 포인트로 지난 2006년의 3,188 포인트에 비해 121%가 증가했다. 이와함께 원양정기선 시황도 아시아-유럽항로의 컨테이너물동량 증가에 힘입어 전년도보다 다소 개선된 것으로 분석되었다.
이에 따라 2007년 영업이익은 2조72억원으로 지난 2006년 7,897억원에 비해 154.2% 증가하는 등 최고의 실적을 시현했다.  외항해운업계의 경상이익은 1조 8,925억원으로 지난 2006년의 1조3,911억원에 비해 36.0% 증가했다. 경상이익 폭의 예상외 저조현상은 영업외비용의 대폭 증가에 기인한 것으로 2007년 영업외비용은 2조 5,347억원으로 전년대비 56.4% 증가했다. 이와 함께 세후 당기순이익은 1조 7,002억원으로 지난 2006년의 1조 1,712억원에 비해 45.2%가 증가하는 등 사상최대의 이익을 시현했다.

동기간 외항해운업계의 해운원가는 30조6,879억원으로 전년도의 23조3,006억원에 비해 31.7%가 늘었다. 해운원가의 증가는 선박보유량 증가와 함께 각종 비용이  증가한데다 선박연료유 가격이 급격히 상승한데 따른 것으로 분석된다. 연료유 가격이 비교적 저렴한 네덜란드 로테르담항의 경우 2006년 4/4분기에 톤당 260달러에서 2007년 4/4분기 445달러로 72.2% 증가했다.

한편 2007년말 현재 외항해운업계의 총자산은 31조3,350억원으로 지난 2006년의 23조7,255억원에 비해 32.1% 증가했다. 이는 외항상선대의 증가에 따른 것으로 2007년말 현재 국적외항선사들의 보유선박은 721척, 1,810만2,741G/T로 전년대비 19.8% 증가했다. 하지만 외항해운업계의 자기자본비율은 2007년 38.7%로 전년도의 43.0%에 비해 4.3% 포인트 하락했다. 이처럼 자기자본비율이 줄어든 것은 선박확보로 인해 부채비율이 높아졌기 때문이다. 2007년말 기준 외항해운업계의 부채총액은 19조1,885억원으로 전년도의 14조1,243억원에 비해 35.9% 증가했다.

이에 따라 외항해운업계의 부채비율은 평균 158.5%로 지난 2006년의 132.5%에 비해 26.0% 포인트 상승한 것으로 집계되었다. 외항해운업계는 선대 구조조정과 경영내실화 등을 통해 지속적인 노력을 기울인 결과 2000년 840.9%, 2003년 556%, 2004년 235.9%, 2005년 170.6% 등으로 재무구조를 크게 개선했다.
2007년 외항해운업계의 해운수입 33조9,751억원을 미국 달러화로 환산하면, 365.6억달러로 전년도의 266.2억달러에 비해 39.4% 증가했다. 이는 2007년 연평균 기준환율 1달러당 929.20원을 적용한 것이다.

외항해운업계의 이같은 해운수입 규모는 2007년도 우리나라 상위 수출품목의 수출금액인 반도체(390.4억불), 자동차(372.8억불), 무선통신기기(304.6억불), 조선(277.8억불) 등과 비교할 때 손색이 없는 규모로서 국가경제에 기여하고 있다. 해운수입은 1972년 최초로 1억달러를 돌파한 이후 꾸준히 증가하여 97년에 사상처음으로 100억달러를 돌파한데 이어 2004년에 200억달러, 2007년에는 300억달러를 넘어서는 등 가파르게 증가하고 있다.
2000년 해운수입이 148.6억달러에서 2002년 126억달러로 감소한 것은 해운시황이 하락한데다 한국상선대의 증가세 둔화, 미국 달러화에 대한 원화가치 하락이 영향을 끼친 것으로 분석된다.

한국선주협회(회장 이진방)는 6월 20일 경기도 용인 SK그룹 연수원인 SK아카데미에서 외항해운업계 CEO와 국토해양부, 사무국 임직원 등 100여명이 참석한 가운데 ‘창립 48주년’ 기념식을 갖고 모범사원에 대한 표창장 수여와 함께 해운산업 발전에 기여한 정부 관계자들에게 감사패를 전달했다.

기념식에서 이진방 회장은 “협회 설립당시 회원사는 11개사에, 보유선박 39척, 10여만톤(G/T)의 선복량에 해운수입도 670만불이 전부였던 외항해운업계가 반세기가 채 안된 오늘, 협회 회원사는 145개사로 늘었으며, 외항상선대는 1,983만톤으로 세계 6위의 해운국으로 성장하였을 뿐만 아니라, 해운수입도 365억불로 국가경제에 크게 기여하는 등 국가발전의 성장동력으로서 확고한 뿌리를 내렸다”고 인사말을 했다. 이 회장은 48주년을 계기로 더욱 심기일전하여 한국해운이 오는 2010년에는 세계 5대 해운강국으로  도약할 수 있도록 다함께 노력하자고 당부했다.

이어 축사에 나선 이재균 국토해양부 차관은 “한국선주협회는 그동안 정부와 회원사간의 소통을 원활하게 하고, 가교역할을 충실히 해냄으로써 위기를 슬기롭게 극복, 우리나라 해운이 세계 6위의 해운국으로 성장하는데 결정적으로 기여했다”면서 “한국해운의 이러한 성과는 해운업계 관계자들의 지칠줄 모르는 도전정신과 세계 일류로 우뚝 서겠다는 결연한 의지가 있었기에 가능했다”고 말하고 해운업계 CEO들에게 감사의 뜻을 전했다.

이날 기념식에서 이진방 회장은 해운산업 발전에 기여한 국토해양부 지희진 부이사관, 이상진 서기관, 병무청 안용호 사무관에게 감사패를 전달했다. 이와함께 이 회장은 한국선주협회 김경훈 대리와 황해정기선사협의회 정영수 차장에게 표창장을 수여하고, 격려했다.

한편 협회 김영무 전무는 이날 기념식에서 협회연혁 보고를 통해 “한국선주협회의 모체는 지난 1954년에 설립된 대한선주협회”라며, 한국선주협회의 역사가 실질적으로는 48년이 아니라 54년이라고 강조했다. 김 전무는 한국선주협회 설립이후 대소사와 주요지표 성장수치, 주요업적 등을 보고했다.

<한국선주협회 주요 연혁>
□한국선주협회 전신은 대한선주협회와 한국대형선주협회
ㅇ 1954. 4. 20  사단법인 대한선주협회 창립
- 회원사 11개사 : 대한해운공사, 극동해운, 태창산업, 근해상선, 제일상선, 영풍해운, 풍한산업, 조선상선, 동남해운, 미진산업, 대한석탄공사 
- 회원사 보유선복량 : 약 8만G/T -대한해운공사 선박 전체 선대의 70% 차지
ㅇ 1957. 2. 1 사단법인 한국대형선주협회 창립
- 회원사 8개사 : 조선상선, 근해상선, 동서해상, 삼익무역, 대양해운, 제일상선, 동남해운, 이안공사
- 회원사 보유선복량 : 약 1만4,000G/T
□ 1960. 6. 20  양 협회 합병 통해 (사)한국선주협회 창립
ㅇ 1960. 5. 20  대한선주협회와 한국대형선주협회 해체
ㅇ 1960. 6. 20 한국선주협회 창립 당시 회원사 11개사
- 대한해운공사, 극동해운, 근해상선, 대양해운, 동서해상, 동남해운, 대한유조선, 이안공사, 조선상선, 신한해운, 고려해운
- 회원사 보유선복량 : 39척, 10만953G/T
□ 한국선주협회 발족이후 대소사
ㅇ 1964.  4. 17  한국선주협회 부산분실 설치
ㅇ 1974.  8.  9  부산지구협의회 설치
ㅇ 1975.  4. 29  인천지구협의회 설치
ㅇ 1980.  8.  1  국제해운연맹(ISF) 정회원 가입
ㅇ 1981.  3.  1  해운정보센터 발족
□ 한국해운기술원 △해운산업연구원 △한국해양수산개발원으로 발전
ㅇ 1986.  4.  1  한국근해수송협의회 발족
ㅇ 1988.  2. 16  해양오염방제센타 발족
□ 한국해양오염방제조합 △해양환경관리공단으로 발전
ㅇ 1990.  2.  1  해상안전연구실 발족
ㅇ 1995. 11. 16  영국 런던에 구주사무국 개설
ㅇ 1996. 10.  1  황해정기선사협의회 발족
ㅇ 1998.  1. 20  IMF 여파로 구주사무국 및 부산사무소 폐쇄
ㅇ 2001.  4. 11  광양지구협의회 설치
ㅇ 2002.  3. 20  부산사무소 개설
□ 한국선주협회 발족이후 주요지표 성장수치
ㅇ 회 원 사 : 1960년 11개사 △ 현재 145개사
ㅇ 선 복 량 : 1960년 39척, 10만G/T △ 현재 740척, 1981만G/T
ㅇ 해운수입 : 1960년 670만달러 △ 2007년 365억달러