해운물류산업 발전을 위한 합동 워크숍
6월 5일 한국선주협회 대회의실에는 한국의 해운산업 선진화 방향을 짚어보고 외국선원의 정책을 통해 얻은 시사점들, 최근 확정된 일본의 톤세제도 도입내용과 시사점을 토론하는 ‘해운물류산업 발전을 위한 합동 워크숍’이 마련되었다.
이 워크숍에는 국토해양부 김희국 해운정책관을 비롯한 해운정책과 지희진 과장, 선원노정과 추교필 과장 등 국토해양부 담당자와 한국해양수산개발원(KMI)의 강종희 부원장, 김형태 해운물류연구본부장 등 KMI 직원, 한국선주협회의 김영무 전무와 조봉기 업무팀 부장, 황영식 해무팀 부장 등 총 27명이 참석했다.
발표된 주제는 <우리나라 해운산업의 선진화방향-길광수 KMI연구위원> <외국의 선원양성 정책과 시사점 김수엽 KMI부연구위원> <일본의 톤세제 도입과 시사점-김형태 해운물류연구본부장>이었다.
이어서 국토해양부의 김광룡 서기관, 국토해양부 홍상표 사무관, 국토해양부 김대수 사무관이 지명토론자로 참여한 가운데 선주협회 김영무 전무가 토론의 진행을 맡았으며, 김희국 해운정책관의 총평이 있었다.
이날 발표된 3개 주제의 결론 부문을 중심으로 간략히 정리했다. 이중 <외국의 선원양성정책..>과 <일본 톤세제 도입과...>의 일부 내용을 발췌해 誌上중계실 란에 별도로 정리 편집했다.
<우리나라 해운산업의 선진화 방향>
우리 해운산업의 성장과정에서 얻은 주요성과로는 ▲급변하는 해운환경 속에서의 지속성장 ▲해운기업의 글로벌화를 꼽았고, 해운산업의 미래를 낙관할 수 있는 근거로 ▲동북아 경제권의 풍부한 해운물류시장 환경을 지적했다. 우리나라 해운산업 선진화를 위한 과제로는 ▲해운산업의 위상 강화 ▲성장동력 강화 ▲고부가가치 산업화를 제시했다. 세부내용은 다음과 같다.
<해운산업 위상 강화 과제>
(1) 해운산업이 고부가가치 미래 성장엔진 산업이라는 점과 관련 산업영역이 넓다는 점을 인식시켜 줄 수 있는 정책이 필요하다.
이를 위해 해운산업의 경제적 활동영역을 재정의하고 그에 걸맞는 해운정책을 펼쳐야 한다. 영국 정부가 1998년에 발간하고 2003년에 수정한 신해운정책 보고서인 British shipping : Chartering a new course에 따르면 해운산업에는 선박금융업, 해사보험업, 해사중개업, 해사중재업, 해사법률서비스업, 선급업은 물론 연안기반 해운관련 산업인 조선·선박수리업, 선용품 생산·공급업까지도 포함되어 있다. 영국 정부는 해운산업의 중요성에 큰 비중을 두고, 국가 장래를 위해 해운의 핵심적인 역할에 대한 광범위하고 중장기적인 비전에 기초한 해운정책을 수립·추진하고 있다.
그리스도 해운산업을 국가경제의 가장 중요한 자산(the national economy’s most important asset)으로 여기고 있다. 이는 그리스 해운이 국가수입의 상당부분을 차지하고 있을 뿐만 아니라 그리스인은 물론 외국인에게도 상당수의 일자리를 제공해 주고 있기 때문이다.
(2) 싱가포르의 ‘런던 플러스(London-plus)’와 같은 종합적인 발전전략이 필요하다.
싱가포르가 추진하고 있는 ‘런던 플러스’ 발전전략에서 ‘런던’의 의미는 고도의 기술과 경험을 가진 싱가포르의 해운 전문가와 함께 활기차고 국제적으로 영향력 있는 해운서비스 부문을 구축하여 런던과 같이 해운서비스 클러스터를 바탕으로 탁월한 국제해운중심지 역할과 기능을 수행하는 것이다.
‘플러스’의 의미는 현재 싱가포르의 강점인 항만 및 선박등록제도와 같은 유리한 부문을 유지하고 지속적인 영향력을 행사하는 것이다. 이와 관련, 싱가포르는 ‘플러스’ 측면보다 상대적으로 취약한 ‘런던’ 측면을 강화하기 위해 해운 및 물류 클러스터 관련기업 유치 및 이들의 사업여건 개선을 위한 효율적인 조세환경 보장, 금융·보험 등의 발전여건 조성, 국제 해운분야에서 싱가포르의 법과 중재제도 이용 촉진, 국제기구 활동 유치 촉진, 고도로 교육·훈련받았거나 경험 있는 전문가의 인력 풀 개발 가속화, 압도적으로 경쟁력 있는 해운 및 물류관련 교육과정 개설, 해운·물류·SCM 관련 연구개발 능력강화 등의 세부 전략과제를 추진하고 있다.
(3) 2003년부터 영국이 범국가적으로 추진하고 있는 ‘Sea Vision UK’와 같은 정책을 벤치마킹, 해운산업에 대한 국민적 관심을 높여 젊은이들이 해운산업 및 관련 산업분야에서 일자리를 찾을 수 있도록 장려하는 범국가적인 정책이 필요하다.
‘Sea Vision UK’ 정책의 목적은 영국 경제에서 차지하는 비중이 높은 해운산업에 대한 국민적 관심을 부활·촉진시킴으로써 젊은이들이 바다에서 직업을 찾도록 격려하는 데 있다. 이 정책은 영국 해운거래소의 주관 하에 영국 해군, 해운, 어선, 항만, 해양 양식기관, 해상보험, 해운중개, 해사컨설팅, 해사(선박)금융, 선박관리, 해사법률 및 중재, 조선 및 선용품제조, 해양공학, 해양레저, 해양환경보호, 해사과학·기술, 해사교육·훈련 등과 관련된 100여개의 업·단체가 공동으로 추진하고 있다.
<성장동력 강화 과제>
(1) 해운기업에 대한 세제지원정책은 지속적으로 시행되어야 한다.
1990년대 하반기 이후 유럽 선진 해운국들을 중심으로 글로벌 물류기업인 해운기업에 대한 비과세제도가 정착되고 있다. 일본의 톤세제도 도입 결정은 이러한 경향을 보여주는 사례이다. 해운기업에 대한 비과세제도 도입은 글로벌 경쟁에 노출되어 있는 자국 해운산업의 국제경쟁력 강화를 명분으로 하고 있지만 전후방 파급효과가 막대한 선진국형 고부가가치 해운산업을 육성·지원하기 위한 장려조치로 풀이된다.
우리나라도 이미 제주선박등록특구제도와 톤세제도, 선박투자회사의 선박펀드에 대한 배당소득 비과세 등의 세제지원정책을 시행 중이다. 그러나 이러한 제도들이 일몰제의 적용을 받도록 되어 있다. 정책 시행효과를 면밀히 검토하여 유럽 선진해운국의 경우처럼 지속적인 지원이 이루어져 우리 해운산업의 국제경쟁력 및 성장동력 강화에 기여할 수 있도록 해야 할 것이다.
(2) 선원 문제를 포함하여 해운인력의 안정적 확보방안이 시급히 마련돼야 한다.
영국은 종합해운정책(Integrated Shipping Policy)의 4대 목표 가운데 하나를 ‘젊은 세대에 대한 광범위한 고용기회 유지 및 국가경제에 없어서는 안 될 기술과 경험의 공급을 전승하기 위한 영국선원의 고용과 교육훈련 장려’에 두고 있다. 이를 위해 영국 정부는 해사기술의 증진을 목적으로 상선해군훈련원(MNTB : Merchant Navy Training Board)을 통하여 해운회사가 선원훈련 계획을 세울 수 있고 또 실제적으로 훈련할 수 있도록 하고 있다.
또한 영국 정부는 선원훈련을 지원하기 위해 ‘선원의 훈련비 보조(SMarT : Support for Maritime Training)’ 제도를 마련하고 훈련비용을 장기적으로 충분히 지원할 예정이다. 이 외에도 대학 졸업자를 해운산업에 유입시키기 위해 ‘Fast Track’ 훈련제도를 도입하였으며, 영국 선원의 고용을 촉진하기 위해 영국 국적 선박에 승선하지 않는 선원도 영국의 사회보장혜택(1급 혜택)을 받을 수 있도록 고려하는 한편 영국인 부원들에 대한 데이터베이스 구축을 구상 중이며, 부원에서 사관으로는 물론 해상에서 육상으로 선원 경력개발이 가능하도록 지원할 계획이다.
그리스 역시 ‘7대 전략적 해운정책 기조(Strategic Policies)’ 중의 하나를 ‘해운산업을 위한 교육의 질 향상 및 젊은 인재의 유인 노력 강화’에 두고, 선원양성을 위해 NAT(그리스어:Merchant Seamen Fund)를 설립하여 기금을 축적할 것을 정책으로 발표한 바 있다.
그리스의 해사교육은 전통적으로 ‘유럽을 대표하고 있다’는 명성을 유지하여 왔다. 해기교육이야말로 그리스 해운의 경쟁력에 결정적인 영향을 미치는 요소로 인식하여 그리스 해사교육체계를 현대화하는 정책을 수립 중이다. 싱가포르의 경우에는 ‘런던 플러스’ 발전전략의 일환으로 선원의 훈련보다는 싱가포르를 역내 해운·물류·SCM의 연구개발 및 교육의 중심지로 발전시키는 데 중점을 두고 있다.
(3) 선·화주 간 실질적인 협력관계가 구축되도록 해야 한다.
오늘날 일본이 세계 2위의 해운강국으로 성장할 수 있었던 것은 선·화주 간 공고한 협력관계가 일본 해운산업 발전의 성장동력이 되었기 때문이다. 수출입 화물에 대한 우리 국적선사의 적취율이 낮은 데 반해 일본의 전용선 해운시장에 외국선사들은 발길을 들여놓기조차 어렵다. 특히 일본의 커미션 캐리어(Commission Carrier) 제도, LNG선 발주 및 관리체제와 같은 거래관행은 외국선사의 일본시장 진출을 근본적으로 봉쇄할 뿐만 아니라 많은 자금이 소요되는 대형선, 특수선 등의 건조를 일본 선사가 보다 손쉽게 하도록 해주고 있다.
오늘날 우리 조선소들이 세계 LNG 조선시장을 석권할 수 있었던 것은 1990년대 초 여러 가지 어려운 여건에도 불구하고 한국가스공사가 국적선사에 LNG 장기수송권을 부여하고 기술력이 미흡한 국내 조선소에 선박을 발주했기 때문이다. 이는 우리 국적선사와 화주, 조선소 간의 협력관계가 성공한 대표적인 사례로서, 향후에도 우리 해운산업의 중흥을 위한 소중한 원천기반을 유지·강화하기 위해서는 선·화주 간 협력관계를 공고히 할 수 있는 실효성 있는 정책이 필요하다.
(4) 다양한 사업분야에서 우리 해운기업이 세계 해운시장을 주도할 수 있는 능력을 배양할 수 있도록 자율적인 경영체제를 보장해 주어야 한다.
세계 해운시장 주도능력을 갖추기 위해서는 우선적으로 우리의 해운기업이 스스로 종합물류기업 또는 종합해운기업으로 성장·발전하는 것이 필요하나, 그렇게 되기까지는 많은 시간이 소요될 것이다. 따라서 기업규모 또는 운항선대 규모의 대형화를 조기에 실현하고 다양한 해운사업을 자유롭게 전개할 수 있도록 선박운항회사(SOC) 제도를 도입하거나 대형 선박관리회사가 설립되어 활동할 수 있는 여건을 조성해야 한다.
1970년대에 설립된 세계 유수의 선박관리회사(ship management company)인 조디악(Zodiac) 그룹이 선박의 발주에서부터 소유·대선·관리·직접 운항·판매 및 마케팅 등 해운경영 전 분야에 걸쳐 분업화·전문화된 기업경영을 영위하는 소위 ‘해운재벌’로 성장하여 현재 150척이 넘는 선대를 전문적으로 관리하게 된 배경을 교훈삼아 우리의 해운기업들도 이러한 성장전략 행보를 따라 잡을 수 있도록 해야 할 것이다.
(5) 우리나라를 대표하면서 글로벌 해운브랜드를 가진 글로벌 메가캐리어를 육성해야 한다.
글로벌 메가 캐리어의 존재는 우리 해운산업의 국제적 위상과 신인도를 높여줄 뿐만 아니라 중소 해운기업 및 해운부대사업의 동반 성장이라는 시너지효과를 가져올 것이다. 따라서 컨테이너 정기선 해운분야는 물론 벌크선과 유조선의 부정기선 해운분야에서도 우리나라를 대표하는 글로벌 메가 캐리어가 탄생할 수 있도록 정부의 정책적인 배려와 함께 국내 화주기업들의 적극적인 성원이 긴요하다.
(6)우리 중소선사들이 저렴하고 신속하게 선박을 수리할 수 있는 중소선박 전용 수리 조선소를 확대해야 한다.
현재의 수리조선 능력으로는 필요시 적기에 수리할 수 없다. 우리의 지리적 이점을 이용하여 우리 해역을 항행하는 선박, 특히 중소선박에 대한 수리 조선사업을 확대하는 방안을 강구해야 한다. 동시에 아시아 역내항로에 취항하는 우리나라 근해 중소선박의 선박수리가 저렴하게 이루어 질 수 있는 정책적 지원방안(저렴한 부지 제공 등)을 강구해야 한다.
<고부가가치 산업화 과제>
(1) 선박금융 기능을 강화해야 한다.
세계 해운시장을 주도하는 선진 해운국들의 특징은 고도로 발달된 선박금융시장을 활용하고 있다는 점이다. ‘금융을 지배하는 자가 세계경제와 자원을 지배한다’는 주장과 같이 해운시장을 지배하고 움직이며, 해운사업의 과실을 실질적으로 거두어가는 것은 선박금융업이다. 일례로 노르웨이의 디엔비 놀(DnB Nor)과 노르디아(Nordea) 은행 등은 지난 2006년에 286건, 764억 달러에 달하는 선박금융 계약을 성사시킨 바 있다.
독일의 선사와 선주들은 선박금융과 선박투자회사 등을 통해 지난 2006년 200여척의 컨테이너선박을 한국, 일본, 중국 조선소에 발주하여 건조 후 이를 직접 운항하거나 또는 대선할 예정이어서 향후에도 세계 정기선 해운시장에 막강한 영향력을 행사할 전망이다. 상기 소개한 세계 유수의 선박관리회사인 이스라엘의 조디악(Zodiac) 그룹 역시 런던 선박금융시장을 통해 컨테이너선박 등 다양한 선종을 대량 건조하여 계열선사인 Zim 이외에 덴마크선사 머스크, 일본선사 NYK, 대만선사 Yang Ming, 한국선사 등에 대선하여 관리함으로써 해운시장에 상당한 영향력을 행사하고 있다.
따라서 우리나라도 선박금융을 전담하는 해운금융기관을 설립하여 우리 선사로 하여금 고가의 선박을 장기적이고 안정적으로, 경쟁력 있는 조건으로 확보할 수 있도록 해야 할 것이다. 동시에 현행 선박투자회사제도를 더욱 활성화시켜 국적선사의 선박확보를 지속적으로 확대할 수 있는 방안도 강구해야 한다.
(2) 우리 해운산업의 고부가가치화와 지속 성장을 위해서는 새로운 사업 및 시장의 발굴과 확대가 필요하다.
이 가운데 크루즈 관광산업은 21세기의 가장 유망한 해운사업으로 지목되고 있다. 국적선사들의 사업다각화 차원에서도 크루즈 관광산업 분야로의 진출을 모색할 필요가 있다. 이 외에도 인도, 중남미, 아프리카 등 국적선사의 진출이 미흡하거나 전혀 진출하지 않은 새로운 해운시장을 개척하여 명실상부한 글로벌 해운산업 국가로 도약하는 전기로 삼아야 한다.
<외국의 선원양성 정책과 시사점>
<외국 정책을 통해 본 선원정책 시사점>
1. 선원부족에 대한 적극적인 대응 필요
영국·일본처럼 톤세 연계한 선원양성안 필요
우리나라 역시 일본, 대만 등 해운에 대한 의존도가 높고 자국선대가 발달한 나라와 마찬가지로 국적선원, 특히 해기사의 부족에 직면해 있다. 선원부족 특히 해기사의 부족은 대부분의 선원수요국들이 경험하고 있으며 향후에도 이러한 부족현상은 계속될 것으로 전망된다.
선박의 지속적인 증가도 한 원인이지만 선원수요국에서 자체적으로 해기사를 충분히 공급하지 못하고 필리핀과 같은 선원공급국에 주로 의존하고 있는 상황이 일시에 개선되기는 어려운 현실이다.
일본은 톤세제도의 도입과 연계하여 선원양성을 위한 정책과 함께 ‘외항 일본인 선원(해기사) 확보 및 육성 계획’ 등을 수립하고 있다. 선원을 ▲모집 ▲육성 ▲캐리어 업을 도모하고 ▲육상해기사로의 전직을 지원하는 체제를 구축 중이다. 일반대학교 졸업자를 대상으로 해기사가 될 수 있는 방안을 수립하는 한편, 기존에 해양계 학교에서 교육시켜 배출해주던 졸업생을 고용하는 방식에서 선사가 직접 자사에 필요한 해기사를 육성하기 시작한 것은 우리에게 시사하는 바가 크다.
대만은 자국선원과 해양인력 양성을 위해 ‘해양교육정책백서’를 수립하여 5년 단위로 해양교육 정책을 실시하고 있다. 해양계 학교의 졸업생들이 졸업과 동시에 승선할 수 있도록 교육, 훈련, 승선실습 등을 재정비하는 한편, 승선을 기피하거나 승선하지 못하는 졸업생들의 승선율을 제고하고, 새로운 정책으로 해기사의 공급이 증가할 것으로 예상된다.
선원부족은 해운업계만의 문제가 아니고 교육계, 물류업계, 정부가 함께 대책을 마련해야할 사안이다. 영국이나 일본과 같이 톤세제도와 연계한 선원양성방안을 마련할 필요가 있다. 대만의 경우처럼 해양사상을 고취하고 해양에 대한 기본 인식을 개선하고, 해양관련 산업에서 필요한 인력 양성 등 교육 정책 개선이 필요하다. 선원의 교육 및 양성에 선사들의 적극적인 참여도 필요하다. 자사에 필요한 인재를 양성하고 훈련하는데 적극적인 지원과 참여가 중요한 것. 선원직 매력화를 위한 각종 대책 수립도 필요하다.
일본이나 대만의 자국선원 육성정책은 모든 선원을 자국선원으로 채우자는 것이 아니라 필요한 최소한의 인력, 즉 해기전승, 안전운항, 육상물류인력 확보 등에 필요한 인력을 육성, 훈련하자는 것이다. 해기사 문호 개방, 선사별 승선훈련 등을 통해 공급원을 다양화하는 한편, 국가필수선대의 운항에 필요한 인력의 교육, 훈련에 집중하고 있다.
2. 해외 선원 양성을 위한 투자 필요
미얀마 등 새로운 선원송출국 발굴하자
선원 육성 및 훈련 정책의 정비와 강화에도 불구하고 선원직이 갖는 고유한 특성이나 과거의 고임금이나 해외여행 기회 같은 장점이 많이 희석된 상황에서 부족한 선원은 해외선원에 의존할 수 밖에 없는 환경이다. 단일시장에서 경쟁하는 선사의 입장에서 저비용의 해외선원 고용은 매우 중요하다. 유럽이나 일본선사들이 높은 임금으로 양질의 선원을 먼저 채용하고 있어 잘 훈련된 선원확보에 한계가 있다. 저임 선원을 찾아다니는 것 역시 한계에 직면해 있는 상태다.
해외선원 양성을 위해서는 직접적이고도 장기적인 투자가 필요하다. 일본의 사례에서 보는 것처럼 양성기관과의 긴밀한 협력관계 유지가 필요하다. 일본, 유럽 선사들은 지속적인 투자와 협력관계를 통해 우수한 인재들을 사전에 확보하고 있다. 입학시부터 장학금을 지원하면서 인재 육성에 힘을 쏟고 있고 직접 선원양성기관을 설립하여 선원을 교육, 훈련하는 기업도 있다.
일본선사의 경우 선대 규모나 소요선원의 규모가 자체적인 교육시설을 운영할 수 있을 정도가 되지만 우리는 현실적으로 한계가 있다. 독자적인 시설운영은 위험부담이 크기 때문에 선주협회 등을 통해 공동의 접근을 검토할 만하다. 베트남이나 필리핀의 유명대학은 일본이나 유럽선사의 영향력이 커, 신설대학이나 소수 정예 교육기관에 대한 지원이 유효할 것으로 본다.
‘한국 선원반(Korean Class)’을 운영, 졸업 후에 국내선사에 승선할 수 있도록 협력하는 것도 시도할 만하고, 미얀마의 경우 아직 일본이나 유럽선사의 영향력이 확고하지 않기 때문에 우리나라의 경우 적극적인 투자를 통해 우수한 인력을 확보할 필요가 있다. 그러나 배출인원이 제한적이기 때문에 새로운 선원송출국 발굴이 필요하다.
동구권 선원(우크라이나 등)도 대안이 될 수 있으나 동구권 국가의 잇단 EU가입에 따른 육상직업 기회의 확장에 따라 선원확보에 어려움이 있다. 한 선박에 다국적 선원이 승선하는 경우가 증가할 것이기 때문에 문화적 충돌을 예방하고 서로의 소통을 원활하게 할 수 있는 프로그램이 필요하다.
<일본의 톤세제 시행과 특징및 시사점>
톤세적용기간 10년-구조적·지속적 조치
일본 톤세제도의 도입배경과 내용, 특징은 별도의 기고란에 편집하기로 하고 본고에서는 결론부분인 시사점만 정리했다.
<일본 톤세제도 도입의 시사점>
톤세제 장기간 적용
일본은 톤세제도를 10년간 적용되도록 허용하고 있다. 적용기간을 장기간화한 것은 세율인하가 일시적·단기적으로 필요한 조치가 아니라 구조적·지속적으로 필요한 조치라고 인식했음을 보여준다. 이에 따라 우리나라도 현재 5년간 한시적으로 적용하고 있는 톤세제의 연장 및 장기화가 필요하다고 판단된다.
신규 선대확보의 내부기반 구축
선사의 경쟁력 및 영업규모는 운항선대 규모에 의해 결정되는 경향이 강하므로, 선대확충이 최우선적으로 요구된다. 그러한 선대확보에는 방대한 자금이 소요된다. 선박건조 자금을 외부 금융기관에 의존할 경우 높은 금융비용으로 인해 운항원가가 상승될 수밖에 없는 상황이다.
이러한 상황에서 일본정부는 톤세제 시행으로 확보되는 외항해운기업의 내부 유보금을 축적시켜 이 자금으로 선대투자가 이루어지도록 유도하고 있다. 궁극적으로 일본선사의 세계 해운시장에서의 점유율 확대를 촉진시킬 것으로 예상된다. 이에 따라 우리나라도 톤세제 시행으로 인해 절감되는 외항선사의 내부 유보금이 선대투자로 연계되도록 유도해 나가야 할 것이다.
국내산업의 경쟁력 뒷받침
톤세제도 도입에 따른 일본선사의 운항원가 인하는 자국 화주기업 원재료의 물류비를 인하시켜주고 안정적인 물자 운송에 공헌하도록 하여 일본 제조업의 국제경쟁력을 강화시키겠다는 의미가 내포되어 있다고 할 수 있다. 이는 나아가 일본 선사와 일본 대량화물 화주간의 장기 수송 관련 협력관계를 더욱 공고히 할 것으로 예상된다. 이에 따라 우리도 톤세제를 국내 선사와 국내 대량화주와의 관계를 보다 밀접히 정립해 나가는데 활용해 나가야 할 것이다.
국내선사의 삼국간 운송경쟁력 제고
톤세제 도입은 일본선사의 운항원가 인하를 통해 3국간 운송시장으로의 진출도 촉진할 것으로 판단된다. 우리나라도 톤세제를 통해 외항해운기업이 제3국간 운송시장으로서의 진출을 보다 더 강화해 나가야 할 것이다.
국내선원 증대 및 질 높은 해기전승
일본의 톤세제 도입은 향후 일본인 선원의 대폭적 증가를 유도할 것으로 예상된다. 현재 2,600여명에 불과한 외항선원수가 향후 10년 내에 5,000여명으로 증가할 것으로 전망할 수 있다. 선원의 육성은 해운산업의 발전에 결정적인 영향을 미치지만, 질 높은 해기사의 육성에는 약 10여년이 소요되는 점을 감안하여 일본정부는 톤세제 도입을 통해 의도적·계획적으로 일본인 선원의 육성 목표까지 지향하고 있다. 이는 일본이 우수한 해기사의 확보를 통한 해운국가로서의 위상을 결코 포기하지 않겠다는 확고한 의지의 표현으로 보인다.
이 점을 감안하여 우리도 국내 선원의 지속적인 감소경향을 반전시켜 우수한 한국인 선원의 추가 육성과 해기의 전승 및 해사산업의 발전을 위한 발판으로 톤세제를 활용해 나가야 할 것이다.