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해운산업 재건방안
[554호] 2019년 10월 30일 (수) 16:18:49 강영민 showload@chol.com

해운산업 재도약을 위한 정책건의
10월 콤파스에 한국선주협회 김영무 상근부회장이 강사로 나와 ‘해운산업 재건방안’을 주제로 발표하였다.
2017년 2월 17일 우리나라 최대선사인 한진해운이 파산하였다. 당시 우리 사회의 분위기는 한진해운의 파산에 대해 걱정을 하였으나 심각성은 미처 깨닫지 못했다. 한진해운이 도산한다 해도 다른 선사가 인수하면 될 것이라는 막연한 생각을 한 듯하다. 한진해운 파산 이전에도 팬오션, 대한해운 같은 대형선사들이 도산했으나 국내 다른 선사가 인수하여 경영하니 큰 문제가 없었다는 것이다. 그러나 여기에는 큰 오류가 있었다. 팬오션, 대한해운은 부정기선사였고 한진해운은 정기선사였다. 화주가 몇 안되는 부정기선사와 국내외 화주들이 수없이 많고 인프라가 세계 도처에 깔려 있는 정기선사와는 비교 자체가 될 수 없었다. 이렇듯 안일한 대처 속에 결국 한진파산이 파산했고, 그로 인해 우리나라 경제는 큰 타격을 입었다. 당초의 생각과 달리 인프라가 생명인 컨테이너 정기선 해운업의 기반이 흔들려 회복 불능에 이르자 정부는 그제야 심각성을 깨닫고 사후약방문 격의 대책들을 쏟아놓게 되었다. 그러나 한번 잃어버린 신뢰와 무너진 인프라는 좀처럼 회복되기 어렵다는 것이 한진해운 파산에서 배운 뼈아픈 교훈이다.


이런 배경 아래 한국선주협회는 2017년 3월 29일 더불어민주당 대선캠프와 함께 해운산업 재도약을 위한 간담회를 개최하여 여러 방안들을 제기하였고, 정부는 이를 토대로 2018년 4월 5일 ‘해운재건5개년계획’을 발표하기에 이르렀다. 해운재건을 위한 건의사항은 ‘비전 2027’에 담겨 있는데, 그 골자는 선복량을 5천만톤에서 1억톤으로 늘리고, 그 중에 7,503만톤을 국내조선에 발주하여 일자리를 22만개 창출하며, 매출을 151조원에서 228조원으로 확대하자는 것이다. 이러한 재건정책을 통해 첫째, 메가 캐리어 육성, 해운제도 개선, 연관산업과의 상생 도모를 목적으로 하고 있는데, 메가 캐리어란 국제경쟁력을 갖춘 세계 유수의 선사를 뜻한다. 컨테이너선 분야에선 원양의 선복량을 200만TEU 이상으로 늘리고, 인트라 아시아 50만TEU, 벌크선 분야도 메가 벌크 캐리어로서 선복량을 1,000만DWT 이상으로 각각 늘리려고 한다. 둘째, 해운제도 개선은 1) 한국해운금융공사(가칭) 설립 2) 노후선박 폐선보조금(친환경보조금)제도 도입 3) 선박평형수 처리장치 설치자금 저리 지원(약 5천억원 소요 예상) 4) 외항선 이차보전제도 도입 5) 정책금융기관(수은) 국적선 금융지원 확대(선박금융 중의 50%) 6) 승선근무예비역 병역제도 확대(1,300명)이다. 셋째는 연관산업과의 상생방안 구축으로 산업별 각자도생보다는 연관산업과의 상생방안을 마련하는 것이 시너지 효과를 올릴 수 있다는 판단에서다. 우리나라는 조선 1위, 해운 5위, 무역 10위, 선박금융 10위, 철강 6위를 기록하고 있어 상생발전할 수 있는 좋은 여건을 갖추고 있다. 구체적인 산업별 상생방안은 기자재의 국산화를 70%에서 100%로, 선박건조용 철강의 후판을 30%에서 50% 이상, 조선업의 국내해운 비중을 5%에서 50%로 각각 올리고, 국내 화주의 국적 원양컨선사 적취율도 7%에서 50% 이상으로 끌어올리려고 한다. 또한  금융도 국적 해운선사 비중을 10%에서 50% 이상으로 높이고, 컨테이너선사도 원양과 근해가 상호 협조하며, 2자물류의 횡포도 방지하려는 계획이다.


이러한 상생방안을 효율적으로 시행하기 위해서는 첫째, 해운-조선의 행정일원화가 필요하다. 이는 해운과 조선업이 동반 발전하기 위한 필수조건으로, 침체된 해운업과 조선업을 동시에 재건하려면 국내발주 확대가 절실하기 때문이다. 향후 10년동안 7,503만톤의 선박을 발주해야 하며, 그 소요자금은 555억달러에 달한다. 그리고 내수비중도 5%에서 50%로 상향하여 추진해야 한다. 둘째, 안정적인 화물확보가 시급하다. 원양 컨테이너선사 적취율을 현행 7%에서 50%로 상향 추진하고, 전략물자에 대한 국적선 장기수송계약 확대도 추진해야 한다. 셋째, 대기업 물류자회사의 횡포방지를 위한 대책 마련도 필요하다. 이를 위해 해운법을 개정하고, 3자물류 활성화 정책도 추진해야 한다. 넷째, 원양 및 인트라 아시아 컨테이너선사 간의 협력이 필요하다. 이를 위해서는 이들 간의 역할분담 및 협조체계를 구축해야 한다. 국적선사간 해운네트워크(가칭 Korea Shipping Alliance) 구성을 위한 1,000억 상당의 정부지원이 필요하다. 우리나라 컨테이너선사들이 국내항(Hub Port)에서 경쟁력을 유지할 수 있도록 하역비, 항만시설사용료 등의 항비 절감 대책과 함께 전용선석 확보도 시급하다. 다섯째, 정책금융기관의 선박금융지원 확대와 금융관행이 개선돼야 한다. 금융지원 규모를 현재의 10% 수준에서 50% 이상으로 확대해야 한다. 특히 원칙 없는 금융관행도 개선돼야 한다. 무차별적인 금융거래 중단과 자금회수로 선사들의 고통이 막중하다. 예를 들어 동아탱커만 해도 금융기관의 과도한 자금회수로 도산위기에 처했다. 반면에 프랑스 선사인 CMA CGM은 우리나라 선사와 LTV 적용을 달리해주어 위기를 넘겨 현재 정상 운영중이다. 이것도 사대주의가 아닐 수 없다.

 

정부정책 반영 결과
한국선주협회가 정책을 건의한 15개 가운데 11건이 해운재건5개년계획에 반영되었고 반영되지 않은 것은 3건이며 나머지 1건은 나중에 해운법 개정에 반영되었다. 반영된 정책들을 열거하면, 글로벌 메가 캐리어 육성, 한국해운금융공사 설립, 폐선보조금(친환경보조금)제도 도입, 선박평형수장치 설치자금 저리지원, 외항선 이차보전제도 도입이다. 아울러 연관사업 상생방안 구축, 해운조선 재건을 위한 국내발주 확대, 안정적 화물확보 추진, 원양 및 인트라 아시아 컨선사 협조, 우수선화주인증제도 도입, 국가필수해운제도 도입이다. 그리고 반영되지 않은 것은 정책금융기관(수은)의 국적선 금융지원 확대, 승선예비역 병역제도 확대, 정책금융기관 선박금융 지원확대 및 금융관행 개선이며, 대기업물류자회사 횡포방지대책은 이번 해운법 개정안에 반영된 바 있다.


아울러 대기업 위주의 2자물류 자회사의 화물을 유치하기 위해 조세특별법(이하 조특법)을 개정하여 재정 지원하며, 2자물류회자의 횡포를 방지하기 위해 펀딩(funding)과 페널티(penalty) 조항을 법제화하며, 인트라 아시아 선사들에게 부산신항에 전용부두를 확보할 수 있게 하여 모항으로서의 국제경쟁력을 갖추도록 유도할 계획이다. 또한, 그동안 우리나라 해운업이 정부의 조선산업 우선정책의 결과로 더욱 어려워졌다는 것을 교훈으로 삼아 해운과 조선업이 상생 발전할 수 있도록 해운조선정책일원화를 위해 다각도로 노력할 것이다.    
앞으로도 한국선주협회는 해양수산부에 해운재건5개년계획이 차질 없이 집행될 수 있도록 적극 요청하며, 해운재건과 발전을 위한 정책건의를 지속적으로 해나갈 것이다. 아울러 미반영된 정책들도 조속히 반영될 수 있도록 관계기관과 협의해 나갈 계획이다.

 

해운재건5개년계획 1주년 평가 및 대책
해운재건5개년계획 1주년을 크게 4가지로 평가한다. 첫째, 화물확보 면에서는 컨테이너 운송량이 4.2%, 전략화물이 9.3% 증가하였다. 물론 기저효과도 있었지만, 수요측면에서 유의미한 결과라고 생각한다. 그리고 선화주상생협의회를 통해 공동이익 증진방안을 추진하였다. 이를 제도화하기 위해 우수선화주기업 인증제 도입과 컨테이너 장기표준계약서를 마련하는 장치를 해운법에 도입하였다. 둘째, 선박확보 면에서 총 99척을 신조발주하였다. 금융과 이차보전을 하는 친환경설비 장착비용지원 선박도 165척으로 스크러버 109척, 선박평형수처리장치 56척에 달한다. 또한 컨테이너 박스를 확보할 수 있도록 6개사에 6,728억원을 지원할 것이다. 셋째, 경영안정 면에서는 해양진흥공사의 S&LB 지원 차원에서 11개 중소선사 1,044억원의 유동성을 지원하고 해양진흥공사가 500억원을 들여 부산신항 4부두 운영권을 확보할 계획이다. 향후 대책으로는 우수선화주인증제도 및 인센티브를 제공하고, 기발주 선박의 차질없는 지원 및 노후대체선 50척을 2022년까지 지원하며, 컨테이너 박스 리스 프로그램 등 특화지원 프로그램을 신설 발굴하고, 금년말 도래하는 톤세제 적용기간 연장도 추진할 계획이다.

 

추가 추진방안
대한민국은 무역규모 1조달러, 물동량 10억톤을 보유하는 조선 1위, 해운 5위로 해운산업과 조선산업이 성장 발전할 수 있는 최적의 조건을 가지고 있다. 해운산업 발전의 핵심은 적취율 제고이다. 컨테이너화물의 국적선사 적취율을 현재 19%에서 70%로 올리고, 전략물자도 현재 58%에서 100%로 높여야 한다. 세부적으로 살펴보면, 컨테이너 물동량은 원양이 462만TEU인데, 50척이 투입되어 적취율 19%를 기록하고 있고, 인트라 아시아는 물동량 653만TEU를 국적선사 153척이 투입되어 63%의 적취율을 보이고 있다. 원유, 석탄, 철광석, LNG 같은 전략물자의 물동량은 3억 7,586만톤으로 172척이 투입되어 58%의 적취율을 기록하고 있는 실정이다.


실천방안으로는 해운산업재건5개년계획을 차질없이 추진하여 매출액 51조원, 선대 1억DWT, 원양 컨테이너선 100만TEU를 달성해야 한다. 참고로 2018년의 매출액은 32조원, 선대 6천만DWT, 컨테이너선 60만TEU에 달한 바 있다. 또한 국내 컨테이너선사의 대형화가 필요하다. 원양 컨테이너선은 200만TEU 이상이 필요하다. 외국의 경쟁선사들은 머스크가 390만TEU, MSC 306만TEU, CMA CGM이 229만TEU를 보유하고 있다. 근해 컨테이너선도 50만TEU의 선복이 필요하다. 외국선사인 PIL이 58만TEU, 완하이 22만TEU이나 우리나라는 12개사가 27만TEU를 보유하고 있다. 이를 실행하기 위해서는 해양진흥공사의 자본금 확대가 필요하다. 현재의 5조원에서 10조원으로 늘리고 현물이 아닌 현금화가 필요하고, 산업은행 18조원, 수출입은행의 11조원도 확충해야 한다.  정책금융기관인 산은과 수은의 지속적인 금융지원이 필요하다. 해양진흥공사가 설립된 이후부터 정책금융기관들의 해운업 지원에 소극적이며, 해운업에 대한 여신규모 축소 및 신규여신도 중단한 실정이다. 해운산업의 재건을 위해서는 정책금융기관의 협조가 절실하다.


또한 해운법을 개정하여 공정한 해운시장을 조성하기 위해 노력할 것이다. 이번의 해운법 개정으로 화주의 금지행위가 확대되고 부당행위에 대한 제3자 신고가 가능해졌다. 아울러 표준계약서 사용을 권장하며, 우수선화주 인증제도를 도입할 수 있도록 힘쓸 것이다. 이를 위해 조특법 개정과 법인세액 공제를 추진할 계획이다.
해운재건5개년계획의 기대효과를 살펴본다. 원양 컨테이너선 적취율을 70%로 올리고 전략물자 적취율을 100% 달성할 때 해운-조선-금융산업의 상생발전 및 고용창출을 기대할 수 있다. 고용창출 효과는 우선, 조선 신조물량이 컨테이너선 38척, 전략물자 수송용 선박 143척 해서 모두 181척이 발생하고, 이에 따른 신조 소요비용도 컨테이너선 53억달러, 전략물자 150억달러, 합계 203억달러에 달해 조선업의 일감으로 투입될 것이다. 아울러 해운업의 매출도 컨테이너선 27억달러, 전략물자 23억달러, 합계 50억달러가 늘어날 것이다. 고용창출 면에서도 해운업은 컨테이너선 950명, 전략물자 4,086명, 합계 5,036명이 발생하고, 조선업에선 5년간 컨테이너선 1만496명, 전략물자 2만9,356명, 합계 3만9,852명이 발생할 것이다. 연간 근로소득도 해운업에서 2억4,000만달러, 조선업 25억달러 해서 합계 27억4,000달러를 올릴 것으로 예상된다. 이상과 같은 재건방안들을 차질없이 추진하여 우리나라 해운산업이 발전하고 나아가 해양강국이 될 수 있도록 최선의 노력을 다할 계획이다.

 

‘스몰 자이언츠’
미국의 경제전문지 포브스의 기자이자 경영사상가인 보 벌링엄이 쓴 ‘스몰 자이언츠(Small Giants)’에서 작지만 위대한 기업 스몰 자이언츠와 위대한 비즈니스를 창조한 작은 거인들을 만났다. 그들의 공통점은 사업의 규모를 키워야 한다는 압박과 유혹에서 자유로웠고, 외형적 성장보다 자신만의 비전을 가지고 있었다. 성장하지 않는 기업은 사라질 수밖에 없다는 것이 사회적 통념이었으나 수많은 회사들이 급격하게 성장하지 않았음에도 사라지지 않았고 오히려 건실한 재정상태를 유지하는 경우가 많았다. 스몰 자이언츠의 창립자들과 리더들은 10가지의 특징이 있었다. 첫째, 보편적으로 기업들에게 주어진 선택을 거부하고 모두에게 익숙한 것이 아닌 다른 가능성을 상상하고 추구했고, 둘째, 성장에 대한 주변의 엄청난 압박과 유혹을 극복해냈다. 셋째는 자신의 사업이 뿌리를 내린 지역사회와 매우 밀접하고 친밀한 관계를 유지했으며, 넷째, 고객과 공급업체들과의 직접적인 접촉, 일대일 상호교류, 서로의 약속을 이행하는데 충실했다. 다섯째, 직원들이 필요로 하는 광범위한 니즈를 충족시키기 위해 작은 사회와 같은 기능을 했으며, 경제적 측면을 비롯하여 창의적, 감정적, 영적, 사회적인 측면까지 충족시키고자 노력했다. 여섯째, 스스로 고안해낸 다채로운 기업구조와 경영방식을 지니고 있었고, 일곱째, 리더들이 회사가 하는 일에 대단한 열정을 가지고 있었다.


모두 10개의 장으로 이루어진 스몰 자이언츠의 요점이다. 1장 ‘선택 그리고 자유’-대부분의 사람들은 심각한 위기를 겪고 난 후에야 자신에게 선택권이 있었다는 사실을 깨닫는다. 자신과 회사가 심각한 곤경에 빠졌을 때조차 이를 알아채지 못하며 회사 매각과 같은 중요한 기점에 이르러서야 그 선택권을 깨닫는다. 2장 ‘회사의 주인은 누구인가’-경영자라면 반드시 직면하는 현실은 “모두가 당장 성장해야 한다고 강요하고, 성장의 과정을 당연하게 여기는 데서 오는 압박감을 떨쳐내기가 결코 쉽지 않다. 일단 성장하겠다고 마음먹으면, 그 앞에는 풀어야 할 현실적인 고민거리들이 잔뜩 기다리고 있다” 3장 ‘모나리자의 법칙’-프랑스어로 포도주가 만들어지는 자연적 환경을 뜻하는 테루아(terroi). 특정 지역의 토양과 기후 테루아는 그곳에서 생산되는 음식 맛에 큰 영향을 미친다. 회사가 특정 지역사회에서 뿌리를 내리려면 그 지역사회의 정신적 테루아를 접목시켜야 한다. 4장은 ‘가장 강력한 비즈니스 도구’-회사와 고객의 공동체의식을 떠받치는 3가지 기둥은 겉으로 보이는 모습과 실제로 추구하는 모습이 일치해야 하는 진실성, 회사의 약속은 반드시 실천하고 책임지는 프로정신, 상호 신뢰와 이해를 기반으로 정서적 유대감을 만들어내는 핵심기술인 인간적인 관계형성이다.

 

5장 ‘특별한 우선순위’-직원과의 친밀한 관계로, 직원들이 하루 동안 가장 많은 시간을 할애하는 자신의 회사를 사랑하지 않는다면, 또 회사가 그들을 소중히 여기고 능력을 인정하고 지지해주지 않으면 회사의 가치인 훌륭한 브랜드, 최고의 품질과 서비스, 고객과의 친밀한 관계가 형성될 수 없다. 6장 ‘그들에게 보여주는 세계’-남다른 목표와 비전으로 창의적인 경영방식을 꽃피우라. 기업이 생존단계를 넘어 안정단계에 이르면, 두 가지 상황에 직면하게 된다. 많은 문제와 기회들에 압도되어 미래의 청사진을 만들지 못하거나 전략과 전술에 과도하게 집중한 나머지 기업의 가치 같은 근본적인 질문들에 소홀하게 된다. 7장 ‘실패의 원인과 교훈’-기업이 오랫동안 탄탄한 경영상태를 유지하기 위해서는 3가지 요소를 반드시 지켜야 한다. 안정된 매출 이익과 이윤, 건전한 재무상태, 그리고 독자적으로 생존 가능한 건전한 비즈니스 모델이다. 8장 어떻게 기업의 영혼을 지키고 이어갈지를 고민하는 ‘넥스트 제너레이션’-“비즈니스는 수많은 지류들이 흐르는 강을 항해하는 것과 같다. 어느 방향으로 가야 할지, 그 길이 맞는지 멈춰서 고민할 시기가 온다. 하지만 여행의 종착점이 어디인지 알고 있으면 우리는 길을 잃지 않고 계속 항해할 수 있다” 그리고 경영달인의 7가지 핵심전략은 현실 직시, 명확한 전략, 적합한 인력배치, 마케팅 전략, 기술의 최우선 활용, 기업문화 쇄신, 회사의 운영방식 개선이다. 9장 ‘비즈니스도 예술이다’-전통적인 경영은 이성에서 비롯되나 기업가정신이 수반된 경영은 예술가의 혼이 필요하다. 비즈니스 자체가 진화하는 예술작품이다. 10장 ‘더 나은 길을 찾아서’-정체되지 않는 한 발전은 계속될 수 있다. 작은 거인들에게 탁월한 기업을 향한 목표는 최종목적지가 아닌 긴 항해의 한 과정에 속하며, 그것을 달성하기 위한 노력은 끝나지 않는다. 바로 이것이 10년간 작은 거인들이 겪은 경험을 통해 얻을 수 있는 중요한 교훈이라고 이 책은 끝을 맺는다.

 

‘태고의 시간들’
올해의 노벨문학상 수상자로 오스트리아의 작가 페터 한트케와 폴란드 여류작가 올가 토카르추쿠가 선정되었다는 기사를 보고, 누구의 작품을 읽어볼까 망설이다가 토카르추크를 택했다. 문학을 사랑하는 나라 폴란드의 대표적 작가 올가 토카르추쿠, “대학에서 심리학을 공부했으며, 문화인류학과 철학에 조예가 깊고, 칼 융의 사상과 불교철학에도 지대한 관심을 가지고 있다. 그녀의 작품은 신화와 전설, 외전, 비망록 등 다양한 장르를 차용해 인간의 실존적 고독, 소통의 부재, 이율배반적인 욕망을 특유의 예리하면서도 섬세한 시각으로 포착한다”는 작가소개에 마음이 동했다. 주옥같은 그녀의 작품들 중에서 제목이 신비하여 고른 책이 ‘태고의 시간들’이다. 폴란드에서 가장 권위 있는 니케문학상 수상작, ‘독자들이 뽑은 최고의 작품’이라는 서평에 걸맞게 잠시도 책에서 눈을 뗄 수 없었고 심혼이 그 속으로 깊이 빨려 들어감을 느꼈다.


창공처럼 무겁고 무한한 연민의 서사 태고의 시간들. 폴란드의 한 신화적 마을 태고의 허구와 현실이 절묘하게 중첩되는 공간인 이 가상의 마을은 기이하면서도 원형적인 인물로 채워져 있다. 그리고 세계의 소우주인 이 마을에서 20세기의 야만의 삶을 살아가는 주민들의 시간이 전개된다. 러시아, 프로이센, 오스트리아로부터 분할 점령당했던 시기, 1, 2차 세계대전과 유대인 학살, 전후 폴란드 국경선의 변동, 사유재산의 국유화, 냉전체제와 사회주의 시대에 이르기까지 20세기 폴란드에서 실제로 일어났던 역사적 사건들이 마을주민의 신화적 삶과 어우러져 장엄한 우화를 빚어낸다. 신화에서 역사가 태동하고 역사가 다시 신화를 지어내면서 현실과 비현실의 경계가 와해되고 그렇게 우리 삶도 언젠가는 결국 신화가 된다는 것, 그리하여 신화가 또다시 현실로 탈바꿈하는 가운데 인류의 보편적 이야기는 바로 이 순간에도 끊임없이 탄생되고 변주되고 지속되고 있다는 깨달음이 ‘태고의 시간들’이 우리에게 주는 가르침이다. 

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