‘2019년 해운부문 대기환경 정책설명회’ 200여명 참석
저유황유 규제와 온실가스 및 기후변화 대응방안 논의
내년부터 IMO의 선박연료유에 대한 SOx 규제강화가 비상소화펌프와 비상발전기 등 비상기기의 연료유에도 적용된다. 또한 내년(2020년) 3월부터는 화물운송과 스크러버 설치선박을 제외하고 고유황유의 적재 자체가 금지돼 SOx 0.5%의 규제적합유 수급이 어려울 경우 선사의 적절한 대응방안이 중요하게 됐다.
이와관련 한국선주협회는 해양수산부와 한국해양교통안전공단과 공동으로 9월 18일 부산항 국제여객터미널 5층 컨벤션센터에서 ‘해운부문 대기환경 정책설명회’를 개최하고 효율적인 대응방안을 논의했다.
이날 설명회에는 외항해운업계 임직원 200여명이 참석해 사안의 중요성을 확인할 수 있었다. 이번 설명회는 2020년 저유황유 사용규제와 함께 선박에너지효율규제 등 대기환경과 관련된 새로운 규제 도입에 앞서 저유황유 규제에 대한 대응방안과 해운부문의 온실가스 및 대기환경 규제 현황 등을 소개하기 위해 마련됐다.
규제적합유 공급불가시, 공급노력 증거제시와 FONAR제출해야
설명회에서 양진영 해양수산부 사무관은 ‘2020년 황산화물 대응현황’ 발표를 통해 선박연료유 0.5% 규제 현황 및 저유황유 수급 문제시 대응방법, 탈황장치 고장시 조치 등에 대해 발표하고, 저유황유 규제시행에 대비헤 철저한 준비를 강조했다.
양 사무관의 발표내용에 따르면, 내년부터 강화되는 IMO의 선박연료유에 대한 SOx 규제는 비상소화펌프와 비상발전기 등 비상기기의 연료유에도 적용되며 화물운송과 스크러버 설치선박을 제외하고 고유황유의 적재 자체가 금지된다. 이에따라 선사는 규제적합유를 공급받을 수 없는 경우 적합연료유를 공급받기 위해 노력한 증거를 제시하고 FONAR(Fuel Oil Non-Availability Report)를 제출해야 한다.
적합유의 공급 노력의 증거로는 △항해계획 수립시 적합유 공급가능여부 고려 △벙커링 예정항만의 공급업자로부터 회신내용 △IMO GISIS자료상 수급 곤란항만명단 포함 여부 △예정항로상 공급 가능한 대체항만 접촉 △적합유 공급받을 계획을 입증해야 한다. 이 경우 적합유 공급을 위해 ‘이로’나 부당한 ‘지연’을 할 필요는 없다.
FONAR를 제출하면 벙커링 예정항만당국과 기국, 입항지 당국의 동의을 얻어 ‘한 항차’는 부적합유를 사용할 수 있다. 규제적합유 수급이 곤란할 경우에 제출해야 하는 FONAR의 서식이 소개됐다.
사용한 고유황유의 잔량은 공해상에서 사용이 불가하므로, 그 처리는 항만당국의 지시에 따라야 하며, 기본적으로 ‘양륙’이 필요하다. 선사는 규제 부적합유(고유황유) 사용후 잔량에 대해 입항 항만당국에 보고해야 한다. 수급받은 연료유의 샘플 분석결과 SOx가 기준을 초과할 경우 선장은 이 상황을 기국에 보고해야 한다. 차항 항만당국, 연료유 수급 항만당국 및 연료유 공급업자에게 통보해야 하는 것이다.
“스크러버 고장 1시간초과시 EGCS기록하고, 적합유로 전환해야”
한편 이날 설명회에서는 탈황장치(스크러버) 고장시 조치방안도 소개됐다. 스크러버가 고장난지 1시간이 초과할 경우 보고해야 한다. 고장이 발생한 경우 ETM을 활용해 정비와 EGCS기록부에 기록해야 하며, 1시간내 해결되지 않을 경우 적합연료유로 전환해야 한다. 이때 적합연료유가 없거나 부족하면 기구 및 항만당국에 보고해 협의해야 한다. 배출기준 초과 및 센서이상은 고장으로 보지 않으며, 엔진부하 변화 등으로 인한 단시간 배출기준 초과는 규정위반이 아니다. 이날 설명회에서는 EGCS 고장시 가이드라인도 소개됐다.
끝으로 양 사무관은 선박별 연료유 전환절차서 이행과 선원교육에 대해서 당부했다. 이와더불어 그는 적합유 사용을 위한 연료유 탱크와 관의 정비를 미리 준비하고 용선자및 화주 등과 연료유 전환을 위한 일정을 협의해야 하며, 운항계획 수립시 적합유 공급 가능항만을 확인할것과 적합유 장기공급계약 체결 등 적합유의 확보, 스크러버 1시간 이상 고장시 조치사항과 항만국통제(PSC)에 대한 대응을 철저히 준비해줄 것으로 강조했다.
첫번째 세션에서는 해운부문 온실가스 및 기후변화 대응을 주제로 발표가 진행됐다. 이경열 한국해양교통안전공단은 ‘IMO 온실가스 논의 동향과 향후 규제방향’ 발제를 통해 제3차 IMO 온실가스 보고서(2014) 검토결과 2050년까지 온실가스 감축목표 달성을 위한 계획을 재검토할 필요가 있다는 의견을 제시하였다.
정태환 선박해양플랜트연구소 책임연구원은 ‘선박 온실가스 감축전략 대응기술 및 전망’을 통해 IMO 온실가스 감축에 대한 국내 대응방안으로 △IMO 온실가스 대응 위한 국내 작업반 구성 및 운영 △국제해운 온실가스대응 정보공유체계 구축 △국제해운부문 온실가스 감축 국가실행계획 수립 △산업계 대응/지원 정책 수립 및 관련 전문가 양성 등을 제안했다.
또한 박정은 한국해양교통안전공단 연구원은 ‘온실가스 감축 활성화를 위한 외부사업 운영 방안’ 발표를 통해, 해운부문 주요 감축수단으로 △LNG 등 친환경연료 추진선박 도입 △선형 최적화 △육상전원공급장치(AMP) 사용 확대 △선수부 최적화 설계 및 개조, △고효율 프로펠러 설치 △저마찰 선체도료 사용 △노후선 폐선 유도 등을 제안했다.
이어 이태훈 한국선급 협약업무팀 책임연구원이 ‘0.5% 저유황유 사용에 따른 기술적 문제 및 해결방안’ 발제에서 저유황유 사용 및 스크러버 운용시 주의해야 할 기술적 유의사항에 대해 발표했다. 특히 스크러버 설치와 관련하여 고려해야 할 사항으로 높은 초기투자비용, 복잡한 운용방법, 새로운 시스템에 대한 신뢰성 등을 들었으며, 저유황유 사용에 대해서는 높은 운영비용, 저유황유 표준품질 부재 등을 들었다.
류영수 현대해양서비스 해사기술팀 부장은 ‘해운선사의 황산화물 배출규제 대응현황’ 발표를 통해 황산화물 규제 현황과 해운선사의 황산화물 규제 대응동향에 대해 발표했다.
박진호 대한석유협회 환경정책팀 팀장은 ‘저유황 선박연료유 공급 현황 및 전망’을 통해 “드류어리가 로테르담 기준 고유황유 가격은 현재 톤당 420달러 수준에서 2020년 280달러로 하락할 것으로 예상되는데 반해 저유황유 가격은 현재 톤당 640달러에서 2020년 650달러로 견고한 수준을 유지할 것으로 예상하고 있다”면서, 국내 정유업계에서는 저유황유 수요증가에 대비하여 △고도화 설비를 통한 자체 생산 △경유 블렌딩 △저유황원유 도입 확대 등을 통해 저유황 선박연료유 공급 비중을 확대할 계획이라고 밝혔다.
한편 이날 설명회에서 김영무 선주협회 상근부회장은 환영사를 통해 “우리 해운선사들은 2020년 황산화물 규제에 대비하면서 한편에서는 이산화탄소로 대표되는 온실가스의 감축을 목표로 선박에너지효율 향상을 위해 노력하고 있다.”라며 “협회에서도 안정적인 저유황유 공급방안 마련과 함께 친환경선박에 대한 금융지원 확대 등을 통해 선도적으로 해양환경규제에 대응해 나가도록하겠다”고 강조했다.