세계해양도시의 경쟁력과 부산의 해양위상

지난 호는 해양경제의 개념 및 규모 그리고 주요 해양국가의 각 영역별 현황을 살펴보았다. 우리나라는 해양국가의 종합순위가 독일, 노르웨이와 더불어 4위로 조사되고 있음을 확인했다. 이번에는 2019년도에 Menon Economics가 해양수도에 대해 발표한 자료인 ‘The Leading Ma
ritime Capitals of The World’를 중심으로 각 해양도시의 경쟁력 그리고 동북아 해양수도로서의 부산의 위상에 대해 살펴보고자 한다. 

현재 세계 인구의 절반 이상이 도시에 거주하고 있으며, 2050년에 이르러서는 세계 인구의 2/3가 도시지역에서 살게 될 것으로 추정하고 있다. 각국의 도시는 한 나라의 경제 및 문화 등에서 중추적인 역할을 수행하며 경쟁력을 확보하기 위해 각종 정책을 구사하고 있다. 한 예로 미국 서부의 실리콘밸리 발전 과정을 들 수 있다. 미국의 첨단 산업은 1980년대 이전에는 MIT와 하버드대학이 위치한 동부의 보스턴에서 꽃을 피우고 있었다. 그러나 스탠포드 대학을 중심으로 첨단기술 기업의 창업을 장려하며 열린 기업문화를 견지한 실리콘밸리는 최근에는 세계에서 가장 매력적인 도시로 성장해서 세계의 유능한 젊은 인재들이 모여드는 도시가 되었다. 그러다 보니 시가 총액이 가장 큰 기업들인 애플, 아마존, 구글, 페이스북과 최근 새롭게 등장하는 우버, 넷플릭스, 에어비앤비 등이 실리콘 주변에서 창업하여 미국의 산업을 새롭게 구축하는 중추적인 역할을 수행하고 있기도 하다.

  
주요 영역별 글로벌 해양수도의 경쟁력
Menon Economic사는 세계 주요 해양도시의 경쟁력에 대한 순위를 해운산업, 해양금융 및 법률서비스, 해사기술, 항만 및 물류 그리고 도시의 매력도와 경쟁력 5가지 영역에 대한 객관적 자료 및 정량적 평가가 어려운 영역에 대해서는 전문가의 평가를 근거로 분석하고 있다. 이 해양수도에 대한 분석에는 주요 해양도시 50개가 포함되어있다.
이 분석에서 각 산업의 경쟁력에 대한 분석을 위한 이론적 모형은 [그림 1]에 나와 있는 것처럼 공공정책, 기업경쟁력, 클러스터의 역동성, 도시매력도를 중심으로 평가를 하고 있다. 각 항목별 세부적인 평가요소는 기술되어있으니 참고 바란다.
앞에서 제시된 모형에 의해 조사된 주요 도시의 해양산업의 영역별 순위와 종합순위는 <표 1>에 보고되고 있다. 이 표에서 보는 것처럼 싱가포르가 종합순위 1위를 보여주고 있고 그 다음은 함부르크, 로테르담, 홍콩, 런던 순으로 나타나고 있는 것을 알 수 있다.

한편 영역별 순위를 보면 우선 해운에서는 싱가포르가 1위로 나타나고 있고 해양금융 및 법률 영역에서는 런던이 가장 좋은 것으로 그리고 해사기술은 오슬로가 가장 앞서고 있는 것으로 보고되고 있다. 항만 및 물류 영역에서는 싱가포르가 1위로 조사되고 있으며, 또한 싱가포르는 도시의 매력도와 경쟁력 면에서도 수위로 평가되고 있다. 해양국가에 대한 조사에서는 중국, 미국, 일본 등이 1위에서 3위를 차지하며 경쟁력이 높은 것으로 조사되고 있었으나, 도시별 조사에서는 싱가포르가 가장 경쟁력이 높은 것으로 나타나고 있다. 싱가포르는 경제규모면에서 세계에서 큰 비중을 차지하고 있지 않으나 한 도시국가로서 다른 주요 해양도시와 비교해서는 상대적으로 많은 장점을 갖고 있는 것으로 조사되고 있다.

<표 2>는 상위 15개 도시의 순위를 객관적 지표와 주관적 지표로 나누어 보고하고 있는데, 대부분의 도시가 객관적 지표와 주관적 지표가 다소 상이하게 나타나고 있는 것을 알 수 있다. 그런데 싱가포르는 양 지표에서 모두 1위를 기록하고 있어 명실상부한 최고의 해양 도시로서의 입지를 굳히고 있는 것으로 보인다. 해양국가의 측면에서는 중국이 수위로 조사되고 있는데, 중국대륙에 속한 해양도시 중 상해가 6위로 보고되고 있다. 국가별 조사에 우리나라는 공동 4위를 하고 있는데 비해 우리나라의 해양 도시로서 가장 앞선 부산이 10위에 랭크되어 있어 국가 수준에서의 해양력에 비해 도시단위로서의 해양력은 다소 뒤처지고 있는 것을 알 수 있다. 객관적 지표로는 부산이 8위에 속하나 주관적 지표는 14위로 조사되고 있다. 이러한 결과는 부산이 해사기술과 항만물류 등에서 상당한 수준에 도달해있음에 비해 부산이 정주환경과 교육환경 등에서 열악해 전문가들로부터 정당한 평가를 못 받고 있는 것으로 생각된다. 한편 7위로 보고되고 있는 오슬로는 객관적 지표상으로는 10위에 머물고 있으나 주관적 지표에서는 2위를 기록하고 있는 것을 알 수 있다. 상위 15개 도시에 들어간 도시를 지역별로 보면 유럽의 도시가 7개로 거의 절반을 차지하고 있으며, 다음으로는 아시아의 도시가 6개 그리고 북미가 2개인 것을 알 수 있다.

이제 해운, 해양금융 및 법률, 해사기술, 항만 및 물류 그리고 도시경쟁력 등 각 영역별로 나누어 각 해양도시의 특성을 살펴보기로 하자.
우선 해운부문의 순위는 선복량, 선대의 가치, 해운기업의 수 등을 중심으로 한 객관적 평가와 더불어 선도적 해운중심지, 본사 입지의 매력도 등에 대한 주관적 평가를 근거로 이루어지고 있다. 해운부문의 경우 싱가포르가 수위에 올라 있는데, 객관적 지표로는 2위이나 주관적 지표에서 1위를 시현하며 종합 1위를 보여주고 있다(<표 3>참고). 도시 기준으로 볼 때 싱가포르는 세계 3위의 선복량을 보유하고 있으며 관리하는 선복량은 세계에서 2위인 것으로 조사되고 있다.
세계에서 해운산업의 경쟁력이 가장 높은 국가인 그리스에 있는 아테네가 해운부문에서 2위의 입지를 굳히고 있는 것으로 조사되고 있다. 아테네는 객관적 지표의 평가에서 1위를 보이고 있으나 주관적 지표에서 3위를 보이며 종합 2위에 올라 있다. 우리가 잘 알다시피 아테네는 많은 선주들이 모여 있고 그러다 보니 선대나 해운기업 등이 수위로 조사되고 있다. 아테네의 경우 그리스 선주들이 많은 신조 발주를 한 것으로 알려져 있어 앞으로도 선대 측면에서는 계속 수위를 차지할 것으로 생각된다. 아테네에 이어 함부르크, 홍콩, 상해 등이 뒤를 잇고 있다.

동북아 해양수도를 목표로 다양한 정책을 구사하는 도시로서 부산의 해운 부문 순위는 13위로 조사되고 있어 우리나라의 해양국가로서의 위상과는 다소 차이가 나는 것으로 보인다. 아마도 이는 부산에 본사를 둔 해운기업의 수가 절대적으로 적은 것이 하나의 원인이 되지 않았나 하는 생각이다.  
<표 4>는 해양금융 및 법률 분야에서 경쟁력이 높은 도시의 순위를 보여 주고 있는데, 이 분야에서는 런던이 수위로 보고되고 있으며, 그 뒤를 이어 뉴욕, 오슬로, 홍콩, 싱가포르 순으로 나타나고 있다. 런던이 이 분야에서 강세를 보이는 것은 전통적으로 런던은 국제금융도시로서 명성을 쌓아 왔고, 해상보험과 해사관련 분쟁에 영국법이 준거 법률로서 역할을 하고 있는 것 등이 영향을 미쳤을 것으로 생각된다. 정량적 자료에 의한 평가에서는 뉴욕이 1위를 기록하고 있는데 이는 뉴욕증권거래소에 상장된 해운기업이 많을 뿐만 아니라 뉴욕 증시를 통해 해운기업의 신규공모주발행, 회사채 발행, 유상증자 등이 많이 이루어지고 있기 때문인 것으로 풀이된다.

한편 부산은 13위로 조사되고 있는데 그동안 부산은 해양금융의 발전을 위해 많은 노력을 기울여 왔으나, 여러 측면에서 부족한 점이 많은 것으로 조사되고 있다. 한편 이 보고서에서 주목할 점은 부산이 해운기업의 시가총액 및 상장기업 수, 회사채발행 및 유상증자 부문에서 6위와 7위를 나타나고 있는데, 이는 직접금융 자금조달 시장의 역할을 수행하는 한국거래소의 본사가 부산에 입지해있기 때문으로 풀이된다. 만약 한국거래소가 부산에 입지해있지 않을 경우 아마도 이 부문에서의 순위는 더 뒤처질 것으로 생각된다.
우리나라가 상대적으로 경쟁력이 있는 부문인 해사기술과 항만물류서비스 영역을 보면 <표 5>와 같이 보고되고 있다. 해사기술 영역은 노르웨이의 오슬로가 1위로 그 다음을 영국의 런던과 독일의 함부르크가 올라 있다. 노르웨이 오슬로가 이 분야에서 수위를 보이고 있는데 이는 세계에서 가장 큰 선급인 DNV-GL을 보유하고 있고 많은 연구개발 투자를 하며 Kongsberg Maritime사와 같은 선도적인 해양기자재 업체 등을 유치하였기 때문으로 보인다. 사실 객관적 지표에서는 4위이나, 전문가 집단의 평가 즉 주관적 지표에서는 1위를 기록하고 있어 현실과 평판 사이에는 다소 괴리가 있는 것으로 생각된다. 한편 런던이 이 부분에서 2위를 보이고 있는 것은 권위 있는 해기교육기관과 로이드선급을 보유하고 있기 때문으로 풀이된다.

한편 부산은 이 부문에서 객관적인 지표로는 1위를 보이고 있으나 전문가 집단의 판단에서 9위로 평가되어 순위가 다소 떨어졌다. 특히 부산은 대형 조선소가 근접해 있어 대형 선박건조가 이루어지고 있을 뿐만 아니라 조선해양산업의 본사 등이 입지하며 해양관련 특허 등을 많이 보유하고 있는 점도 높은 점수를 받는데 기여한 것으로 조사되고 있다.
또한 <표 5>는 항만물류서비스 분야에서 도시별 순위를 보여주고 있기도 하다. 이 부문에서는 싱가포르가 수위로 나타나고 있으며, 그 뒤를 이어 로테르담과 홍콩, 상해 그리고 함부르크 등이 2위에서 5위까지 차지하고 있다. 싱가포르가 이 영역에서 1위를 기록하고 있는 것은 국제경쟁력을 확보한 PSA사가 있고, 컨테이너화물 처리량이 세계 3위를 기록하기 때문으로 보인다. 로테르담이 이 영역에서 강한 면모를 보이는 것은 물동량 처리능력에서 중국의 광저우를 능가하고 또한 유럽의 최대 항만이며 세계에서 3위의 항만 운영자인 것을 인정받았기 때문으로 생각된다.

한편 부산은 컨테이너 화물처리 규모에서 4위를 그리고 부산항에서 처리한 총화물량면에서는 세계 1위로 조사되고 있다. 그러나 항만터미널 운영이나 항만인프라의 질적인 측면 등에서는 아주 열위에 있는 것으로 나타나 객관적인 지표에 비해 전문가들이 평가한 주관적 지표는 상대적으로 열위에 있는 것으로 보인다.
해양도시로서의 매력도와 경쟁력은 전문가들이 느끼는 해양관련 기업의 본사 재배치 시 선택할 때의 선호도와 해양관련 전문가들 사이에 기술이나 정보 등에 대해 어느 정도 공개적으로 공유할 수 있는지가 반영되어 있다. 이와 더불어 해양산업의 혁신 정도와 기업가 정신의 역동성 그리고 각 도시가 해양산업과 관련한 디지털화에 어느 정도 잘 준비하고 있는지 등이 평가되고 있다. 한편 객관적 지표는 어느 정도 기업하기 좋은지, 투명성과 부패정도 그리고 세관절차의 번거로움 등을 기준으로 측정하고 있다.
이러한 기준에 의해 측정된 해양도시의 매력도와 경쟁력은 <표 6>에서 보는 것처럼 싱가포르가 수위로 보고되고 있다. 싱가포르는 3가지 영역에서 1위를 차지하지 못했는데, 즉 부패에 대한 인지도에서 코펜하겐에 뒤지고, 글로벌기업가 정신에서는 로테르담에 밀렸으며, 세관절차가 헬싱키보다 번거로운 것으로 나타날 뿐, 다른 영역에서는 가장 앞선 것으로 알려져 있다. 특히 해운, 해양금융, 해사기술, 항만물류 등의 부문에서 그렇게 두각을 나타내지 못했으나 도시의 매력도 영역에서는 2위로 나타나고 있는 것은 가장 투명하고 부패가 없는 것으로 나타났고 또한 기업 경영과 관련된 규제가 합리적이고 덜한 것으로 조사되었기 때문으로 풀이된다.

한편 부산은 해양관련 전 분야를 고려해 평가할 때 10위로 보고되고 있으나, 이 영역에서는 14위로 나타나고 있다. 기업하기의 용이성, 기업가정신, 세관절차 등을 기준으로 평가하는 객관적 지표에서 18위로 나타나고 있는데, 이 부문에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 규제완화 등을 비롯한 조치가 이루어져야 할 것으로 생각된다.

부산의 현황과 전망
<표 7>은 지금까지 살펴 본 부산의 각 부문별 위상을 정리하고 있다. 부산은 우리나라 조선업의 주축을 형성하고 있는 울산과 거제를 잇는 중간 지점에 위치해 있으며, Menon Economics의 조사에서도 나타나듯이 해사기술 분야에서는 경쟁력이 있는 것으로 인정받고 있다. 그리고 항만물류서비스 부문에서 세계 7위로서 객관적 자료에 의하든, 전문가 집단의 평가에 의하든 상당한 경쟁력을 확보한 것으로 보인다. 그러나 아직도 해운산업, 해양금융 및 법률, 도시의 매력도 및 경쟁력 분야에서는 순위가 많이 밀리고 있는 것으로 보고되고 있다. 따라서 우리나라 제 1의 해양도시 부산을 글로벌 경쟁력을 확보하는 보다 매력적인 도시로 발전시키기 위해서는 여러 측면에서 질적·양적 개선을 위한 정책 지원이 필요한 것으로 생각된다.

특히 부산의 해양수도로서 위상 제고를 위해 가장 우선적으로 역점을 두어야 할 영역으로는 동삼동에 형성된 해양관련 대학과 연구소 중심으로 한 해양클러스터를 잘 활용하여 여기서 나온 기술을 산업계와 연계하여 창업을 활성화하는 접근이 필요할 것으로 생각된다. 한국해양과학기술원(KIOST)이 이곳에 자리를 잡은 시기가 일천하지만 앞으로 관련 기관이 상호 협력하여 해양첨단 기술 창업과 관련 기술의 개발이 지속적으로 이루어지면 현재 높은 점수를 받지 못하고 있는 기업가정신이나 혁신 부문에서 상당한 개선이 이루어질 것으로 보인다.

또한 해양금융 분야의 경우를 보면 2009년 부산이 서울과 더불어 금융중심지로 지정된 후 부산은 해양금융과 파생금융의 특화를 위해 많은 노력을 기울여 왔다. 그 결과 영국 Z/Yen사에서 올해 3월에 발표한 글로벌금융중심지지표(GFCI 25)상으로 46위로 이름을 올리고 있다. 이 전에는 부산의 이름이 아예 이 지표에 나타나지 않았으나, 2009년 이후 많은 노력을 기울인 결과 세계 금융전문가로부터 어느 정도 인정을 받기 시작한 것으로 생각된다. 특히 2018년 여름 설립된 한국해양진흥공사가 부산에 본사를 두고 해운기업의 자금지원에 적극적으로 임하고 있는 것도 부산의 해양금융도시로서의 입지를 굳히는데 기여할 것이다. 그리고 2014년에 한국산업은행, 한국수출입은행, 한국무역보험공사의 해양금융부서가 협력하여 설치된 해양금융종합센터도 부산에 있는 등 부산은 우리나라의 해양금융도시로서의 입지를 어느 정도 구축한 것으로 보인다. 2019년 초 부산은행이 해양금융부를 설치하여 해양금융을 적극 취급하겠다는 의지를 표명하기도 하여 부산이 해양금융중심지로 점차 자리를 잡아가고 있는 것으로 생각된다.

한편 부산이 해운부문의 순위에서 13위에 머물고 있는 것은 현재 우리나라 주요 해운기업의 본사가 거의 대부분 서울에 입지해 있기 때문으로 이해된다. 함부르크는 독일의 북부에 입지해 있는 항만도시로서 주요 선사들이 이곳에 입지해 있는 등 명실상부한 독일의 해양수도 역할을 담당하고 있는 것으로 알려져 있다. 이러한 관계로 함부르크는 싱가포르에 이어 글로벌 해양수도로써 종합 2위로 평가되고 있다. 앞으로 부산이 글로벌 해양수도로서 위상을 제고하기 위해서는 서울에 집중되어 있는 선사의 본사 유치가 매우 중요한 과제로 보인다.

특히 5개 평가 영역에서 가장 순위가 뒤지는 도시 매력도와 경쟁력 부문의 개선을 위해서는 기술의 공개와 정보의 공유를 보다 활성화할 필요가 있을 것으로 보인다. 1980년대 이후 실리콘밸리가 보스턴보다 첨단기술 기업의 집적지로 앞서게 된 원인 중에 하나로 보다 개방적인 기업문화가 큰 기여를 한 것으로 평가되고 있는 데서도 교훈을 얻을 수 있을 것이다. 특히 각 분야의 전문적인 국제회의가 부산에서 매우 빈번하게 개최되고 있어 각 분야의 사업가나 전문가들이 부산으로 쉽게 올 수 있는 항공노선의 확보가 필요한데, 이를 위해서는 대형항공기가 이착륙하는 데 문제가 없는 국제적 공항의 건설이 필요하다고 생각된다. 이는 부산을 세계와 연결하는 주요 관건이며 세계 곳곳에서 보다 용이하게 부산에 접근할 수 있게 할 것이다.

필자가 최근 싱가포르를 잠시 둘러보니 눈에 보이는 인프라가 부산보다 훨씬 나은 것을 알 수 있었다. 사무실이 집적해 있는 지역의 여러 환경이 쾌적해 보였고 그러다 보니 많은 외국계 금융기관의 아시아 본사도 이곳에 집중적으로 입지하고 있지 않나 하는 생각이 들었다. 부산은 천혜의 바다를 품고 있는 도시로 우리가 잘 가꾸면 세계에서 큰 역할을 하는 해양도시로 발전할 수 있을 것이다.

현재 부산광역시는 동북아 해양수도의 건설을 주요 정책과제로 설정하고 관련 정책을 수립하는 등 실천에 옮기기 위해 노력을 기울이고 있다. 이러한 정책 수립 단계에서 주요 평가 요소로 설정하고 있는 부문을 참고하여 정책방안을 수립하는 것도 고려할 필요가 있다고 생각된다. 특히 해양관련 각 기관들이 부산으로 모이고 있는 점을 고려하여 정책 당국은 아직 부산으로 오지 못하고 있는 주요 해양관련 기관을 파악하고 그들의 요구사항 등을 검토하여 정책에 반영하였으면 한다. 그리고 필요하면 관련 기관이나 기업을 이곳으로 유치하기 위해서는 다양한 인센티브를 제공하는 방안도 마련하여야 할 것으로 생각된다.