8월 26일 해운빌딩 50여명 참석, 김인현·한종길 교수 발표
“선주협회에 시황예측 전담팀 구성을..파산대비 기금 해수부에 마련돼야...
마지막항차 하역기금제도 도입을...전문가집단으로 구성한 해운위기 컨트롤타워 필요”
‘한진해운 파산백서 연구결과 발표회’가 8월 26일 오후 2시 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 50여명의 관계자들이 참석한 가운데 열렸다.
이날 연구발표회에서는 “선주협회에 시황예측 전담팀을 구성해 미래해운시황의 예측능력을 지원해야 한다”, “해운위기시 컨트롤타워 역할을 할 전문가집단으로 구성한 위원회가 필요하다”, “해운기업 파산을 대비해 해양수산부내에 관련기금이 마련돼야 한다”, “해운법상 마지막 항차 하역기금제도 도입하자” 등 한진해운 파산 원인분석을 통해 얻은 정책제언들이 제시됐다.
고려대학교 해상법연구센터와 한국해운물류학회가 주관하고 한국선주협회, 해봉꿈이룸 장학재단, 고려대 산학협력단이 후원한 ‘한진해운 파산백서 연구’는 경영 및 정책분야를 한종길 성결대학교 교수가 맡았으며 법률분야는 김인현 고려대학교 교수가 맡아 2017년 9월부터 올해(2019년) 2월까지 연구를 진행해왔다. 토론에는 정병석 한국해법학회 고문을 좌장으로 한민 이화여대 로스쿨 교수, 정태원 한국해운물류학회 회장, 황진회 KMI 본부장, 최도수 UIB 이사 등이 패널로 참여했다.
경영과 정책측면에서 연구를 진행한 한종길 교수는 이날 발표를 통해 한진해운의 경영활동 및 해운경영환경, 경영실적 등의 연도별 분석을 통해 한진해운이 파산에 이르는 배경과 과정을 설명했다. 아울러 한진해운의 자구경영 계획과 금융권과의 협상 등 회생절차에 들어가기 과정을 회고하며 문제점을 짚고 ‘준비안된 파산’이었음을 강조했다.
또한 동 연구에서는 경영조직 및 오너의 리더십 분석을 통해 한진해운의 경우 오너와 전문경영인이 해운에 대한 이해가 부족했음이 지적되었고, 해운관련 전문가를 중용하지 못한 점이 파산에 직·간접적으로 영향을 미쳤다고 분석했다. 선박확보전략 분석에서는 선박확보 시기와 회사운영전략에 대한 실패가 해운불황으로 내실을 기해야 할 시점에서 오히려 원가상승과 현금흐름 악화를 야기했으며, 고가의 장기용선에 따른 고비용구조가 수익성 및 유동성의 악화를 불러일으켜 파산에 이르게 한 중요원인으로 지적됐다. 회사 외부적으로는 정부와 채권단의 구조조정 미숙이 한진해운의 파산 원인으로 지목됐다.
한진해운 임직원을 중심으로 한 설문조사 결과, 한진해운의 파산은 내부요인 중에는 경영적인 원인이 더 작용했다는 답변이 중론이다. 설문에서는 한진해운 파산의 원인으로 △정부의 해운정기선 산업이해 부족과 연관산업간 구조조정전략 부재 △해운업 특성 도외시한 부채비율 강제적용 △오너의 해운전반 이해 및 대정부 로비 부족 △선박확보 방법 및 투자실패로 원가상승 △해수부, 선협 등 해운업 사회적 설득 부재 △채권단의 구조조정 전략부재 및 역량 부족 등이 지목됐다. 정부의 대응책에 대한 설문조사에서는 금융위원회의 △자율협약 체결에 따른 부적절한 구조조정 및 자구노력 △부채율 200% 강제적용 등이 조사됐으며, 해양수산부의 △현대상선과 한진해운의 합병 및 자구노력 검토 부적절 △화주지원, 타선사 노선조정 등 회생절차 대응 등이 주요 답변이었다.
한종길 교수는 이번 연구결과 기업경영 측면에서 경영진의 전문성과 선박투자 전략의 중요성을 강조했다. 해운정책 측면에서는 해외의 사례처럼 컨테이너선사의 특성상 지원을 통한 회생이나 자국화주의 피해 최소화 측면에서 지원을 통한 회생으로 국가 경쟁력을 제고할 필요성이 있다고 강조했다. 아울러 한국해양진흥공사의 설립이 해운산업의 구조조정과 발전을 위해 적절한 조치로 볼 수 있다는 연구결과를 얻었다고 발표했다.
끝으로 한 교수는 이번 연구결과를 토대로 “세계 경기 및 해운시황의 예측을 통한 미래의 환경변화에 대응해야 한다”면서 “선주협회가 해운시황을 예측할 수 있는 전담팀을 구성하고 회원사들의 미래예측능력을 지원해야 한다”고 제안했다. 또한 그는 “정부가 해운에 대해 시장의 원리에 맡기기보다 해운금융과 환경규제 대응 등 다양한 관점에서 실질적인 지원을 해야 한다”는 제언과 함께 해운기업의 평가시스템의 구축과 위기시 컨트롤타워 역할을 할 전문가집단으로 구성한 위원회의 필요성을 강조했다. 해운기업에서는 마케팅과 영업력 확보 전략과 효과적인 선대운영 전략이 필요하고, 정책측면에서는 규제완화와 제도적인 지원 등 유연성있는 정책이 필요하다고 제언했다.
패널토론에서는 황진회 KMI 본부장이 한진해운 파산의 주 원인으로 금융위기이후 해운경기 악화 환경을 지목했는데, 같은 환경에서 대부분의 글로벌 해운기업이 건재한 것을 고려할 때, 정부의 경영지도 및 감독이 미흡한 제도적인 문제와 당시 정부의 해운업지원 인식 부재, 무역에서 기능하는 해운물류업에 대한 사회적인 인식 부재 등이 복합적으로 작용했다는 견해를 밝혔다. 또한 그는 영업과 경영 측면에서 경영진의 오판 등 경영측면의 문제가 컸다고 분석하는 한편, 대규모의 신조 차입금을 이용하면서도 금융이자에 대해 소극적으로 대응한 점과 소유와 운항을 분리하지 않은데 따른 리스크, 실속없는 성장 주의 등이 문제였다고 언급했다.
아울러 그는 팬오션이 회생절차에 들어갈 때 사전에 준비를 차근히 해 대비한 사례를 들어 한진해운의 파산과정을 설명하고 “해운기업에 대한 경영평가위원회가 필요하며 해운기업의 파산을 대비해 해양수산부내에 관련 기금이 마련돼야 한다”는 정책제언을 했다.
한진해운 출신의 최도수 UIB 이사는 “한진해운은 5-10년 기간의 장기용선이 많은 상황에서 시장상황이 급변했다”고 회고하며 컨테이너선사는 회생절차에 들어가면 파산에 이르게 된다면서 스테이오더 등의 조치가 큰 의미가 없다고 지적했다.
김영무 선주협회 부회장도 정기선과 부정기선에 대한 구분 등 해운산업에 대한 해운 및 금융당국의 이해부족이 한진해운 사태의 중요한 요인이라고 지적했다. 부정기선사는 회생절차를 통해 회생이 가능하지만 정기선의 경우 다르다고 설명했지만 정책당국이 제대로 이해하지 못했다고 언급했다. 아울러 금융기관의 구조조정 태도도 문제였다고 지적했다. 금융기관은 해운기업의 구조조정에서 산업경쟁력 확보보다 채권회수 목적을 우선했다고 회고했다.
한편 법제도 분야에서 한진해운 파산백서를 연구한 김인현 고려대 교수는 한진해운의 파산원인을 △얼라이언스에서 조기퇴출 △물류대란 발생 △선박의 압류 및 가압류 △stay order 문제 △DIP금융문제 △사전상담제도 등 법률적인 문제와 △채무자회생법상 정기선해운에 대한 배려부족 △해운계에 채무자회생법에 대한 지식 및 활용방법 수준 낮음 등 비법률적인 문제로 나누어 설명했다.
김 교수는 얼라이언스 약정상 도산에 따른 해지조항을 통한 조기퇴출이 무효일 가능성을 지적하며, 도산해지 조항의 효력에 대한 입법조치가 필요하다고 언급했다. 물류대란과 관련해 김 교수는 “한진해운이 마지막 항차의 하역 및 인도를 위한 현금이 마련됐어야 했다”면서 “마지막 항차의 하역작업비를 위한 기금이 마련돼야 한다”며 관련 국내기금의 설치를 제안했다. 그는 현대상선이 가입한 디 얼라이언스의 경우 자율적으로 회생절차시 발생하는 하역 등의 문제를 얼라이언스내 기금마련을 통해 처리하도록 약정했고 미국도 Shipping Act에 관련조항을 넣었다면서 마지막 항차 하역비 기금 필요성을 역설했다. 이날 발표회에서 해운법상 마지막 항차 하역기금제도 도입과 관련한 ‘입법 청원서’가 김성찬 국회의원실에 전달됐다.
김인현 교수는 “회생 관련법에 대한 숙지와 저변확대가 필요하다”면서 한진해운 파산사태는 조양상선 사태에서 교훈을 얻지 못한 결과라고 지적했다. 아울러 디 얼라이언스와 미국이 한진해운에서 교훈을 얻어 관련 제도 및 법률분야에 반영한 점을 강조했다.