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주요(7개사) 국적선사의 환경규제 대응현황과 전략
대형선, 전용선, 신조선은 스크러버, 중소기존선 대부분 저유황유
[552호] 2019년 08월 29일 (목) 15:10:18 이인애 komares@chol.com

환경규제 준수비용 부담주체 이슈화 ‘사회적 비용’ 합의 필요
 

   
국적선사 7개사 로고

IMO(국제해사기구)가 지구의 환경개선을 위해 각종 환경규제를 강화하고 있는 가운데 내년(2020년)부터는 황산화물(SOx)의 규제가 크게 강화된다. 이는 전세계 해운산업계에 선박연료유의 저유황유화를 견인하는 혁신적인 변화여서 올해 해운업을 비롯한 관련 해사산업계의 대응이 분주하다.

이에 본지는 연초부터 우리 해운업계의 환경규제 대응현황과 향후 전략을 점검하기 위해 주요 선사를 대상으로 취재를 진행했다. 취재요청에 응한 선사는 현대상선을 비롯해 고려해운, 장금상선, 유코카캐리어스, 폴라리스쉬핑, KSS해운, 팬오션 등 7개사이다. 올해 2월호부터 이들 국적선사(상기언급순)의 관련임원 인터뷰를 통해 시리즈기획으로 파악한 환경규제 대응현황과 전략의 주요내용을 정리했다.  


주요 국적선사들의 2020 IMO SOx 대응은 대형선의 경우 스크러버 탑재로 대응하고 있으며, 중소형선은 신조선은 스크러버를 탑재하지만 나머지 선박들은 규제적합유(저유황유)를 이용할 방침인 것으로 나타났다. 일부선사는 LNG를 선박연료로 한 신조선을 계획하고 있기도 하다. 

스크러버 탑재이든 저유황유 사용이든 내년부터 시행되는 SOx 규제강화에 대응하기 위해 소요되는 비용의 부담주체 문제가 전세계 해운업계의 중요한 이슈로 부각돼 있다. 환경규제에 대한 화주의 대응은 크게 두가지 양상으로 드러나고 있다. 대량화물 장기운송계약건의 경우 대부분 탈황장치 탑재나 저유황유 공급 관련비용을 보전해주는데 비해 대부분의 일반화주는 환경문제에 대해 인식은 같이하면서도 비용부담 문제에는 민감한 반응을 보이고 있다. 이에 글로벌 컨테이너선사들은 New BAF 툴을 만들어 화주에게 제시하며, 환경규제 대응에 필요한 비용보전을 시도하고 있으며, 부정기 스팟시장의 선박들도 시장상황을 주시하며 비용보전방안을 모색하고 있다. 환경규제 대응이 지구환경 보전을 위해 추진되고 있는 만큼 비용부담의 문제가 사회적인 합의를 통해 해결돼야 한다는 것이 해운업계 전반의 중론이다. 

저유황유의 이용은 이미 유럽과 북미, 중국 등 배출규제금지(ECA) 지역을 항행하는 선박의 경우 실무적인 대응체계가 갖추어져 있는 것으로 파악됐다. 주요 국적선사의 올 상반기 저유황유의 이용비중은 선사별로 적게는 5%에서 많게는 15%까지 차지하고 있는 것으로 드러났다. 저유황유를 선박연료로 이용하는데는 공급가격의 불확실성과 저점도에 따른 엔진문제, 탱크클리닝 등의 문제가 있지만 주요 선사들은 사전준비를 통해 차근히 대응하고 있다.  

[현대상선] 컨선 20척 등 스크러버탑재 적극 대응 

가장 먼저 취재한 현대상선은 ‘환경규제 대응을 기회로 성장, 도약한다’는 경영방침 하에 스크러버 탑재를 통해 IMO의 황산화물 규제에 적극 대응하고 있다. 정부의 해운재건 정책에 힘입어 초대형선 20척을 신조하는 현대상선은 2만 3,000teu급 컨선 12척과 1만 5,000teu급 컨선 8척 모두에 하이브리드 레디 스크러버 탑재를 결정했고 내년부터 해당선박을 순차적으로 인도받게 된다. 또한 2018년에 도입한 1만 1,000teu급 컨선 2척도 스크러버를 장착했으며, 초대형유조선(VLCC) 신조선박 5척에도 스크러버를 탑재한다. 

동사는 저유황유나 탈황장치의 탑재에 따른 비용보전문제는 New BAF로 대응할 방침하에 이미 관련 계산툴은 마련해놓은 상태에서 시장의 진행상황을 관망하고 있다고 밝혔다. 

현대상선은 올상반기 기준 전선대가 이용하는 선박연료유의 15% 가량이 저유황유이다. 그러나 스크러버 탑재선박을 제외한 선박은 모두 저유황유를 이용해야 하기 때문에 2020년에는 그 비중이 상당히 증가할 것으로 예상하고 있다. 특히 오픈형 스크러버의 배수금지 지역이 확대되면서 스크러버 탑재선박도 경우에 따라 해당지역에서는 저유황유를 이용해야 하는 상황이 발생한다. 

현대상선은 국내항만과 싱가포르 혹은 홍콩, 로테르담, 뉴욕, 시애틀, LA가 급유지로 정해져 있다. 앞으로 이용하게 될 저유황유는 유황분을 대폭 줄여 개발한 상품과 블렌딩을 통한 블렌드유 등이 통용될 것으로 예상된다. 이에따라 저유황유의 저점도에 따른 문제점이 우려되고  있으며, 선박관리 현장에서는 이를 개선해 대응할 수 있는 다양한 방안이 모색되고 있다. 

내년부터 대부분의 선박연료유가 저유황유로 전환되면서 관련 처리업무에 대한 선원의 교육과 훈련도 중요한 대응이다. 대부분의 선사는 자체적으로 대응 매뉴얼을 통해 대비하고 있다. 내년 1월부터 IMO의 SOx 0.5% 기준을 맞추기 위해 선사들은 올해 4분기부터는 연료전환을 위한 탱크 클리닝에 들어가야 한다. 현대상선은 선박별로 운항시뮬레이션을 통해 탱크 클리닝 계획을 수립하거나 수립 중이다. 이때 소요되는 비용의 부담주체에 대해서는 용선주와 선주간에 이해가 엇갈리는 우려도 일각에서 제기됐다. 

현대상선의 경우 2018년부터 전사적으로 선박의 캐스케이딩, 탱크 클리닝, 드라이도크 처리 등을 위해 매주 회의를 통해 결정된 사안을 해사본부에서 시행하고 있다. 

한편 온실가스 감축과 관련한 IMO의 계획이 현재 기술로는 이룩하기 어렵다고 해운업계는 보고 있다. 이에따라 지구온난화의 주범으로 지목되는 온실가스 배출 목표를 달성하기 위해서는 앞으로 선박용 대형 연료전지나 수소연료 등 획기적인 선박연료의 연구개발이 필요하다고 업계와 해운전문가들은 보고 있다. 

환경규제 대응과 관련, 정부나 관련단체에 바라는 사항에 대해서는 선사마다 입장차가 크다. 해운재건정책의 수혜를 받는 정도에 따라 희망사항이 다르다. 정부의 해운재건정책 중심에 있는 현대상선은 지금의 지원 프로그램이 지속되고 더 확대되기를 바라며, 세계 1위의 기술을 가지고 있는 국내 조선업계가 환경문제를 극복할 수 있는 기술을 개발할 수 있도록 국가적인 지원이 필요하다고 보고 여기에 국적선사들이 함께 해야한다는 의견을 강조했다. 

선사들은 규모가 클수록 환경문제 극복 또는 선제적인 대응을 기회로 받아들이고 대응하고 있고, 규모가 작을수록 미래해운에서 환경문제가 미칠 영향에 대한 인식이 떨어지고 대응이 미흡한 반면 정부차원의 대응을 희망하는 바는 큰 양상을 보여왔다. 그러나 올해 들어서는 해운업계 전반에 환경규제 대응의 중요성이 인식되어 각 선사별 대응방안이 강구되는 모습이 드러나고 있다. 

[고려해운] 방콕막스 신조에 스크러버, 대부분은 저유황유

컨테이너선운송사업만 영위하는 고려해운은 인트라아시아가 주 무대인만큼 중소형 선박이 많아 스크러버 탑재가 환경규제에 대한 주요 대응방안이 되지 못하는 상황이어서 대부분의 선박이 저유황유를 이용하게 된다. 

그럼에도 불구하고 고려해운은 5,000teu급의 기존선박 1척에 스크러버 탑재를 추진하는 한편 1,800teu(방콕막스)급 신조선 4척에 대해서도 스크러버를 탑재한다. 선형별로 신조 또는 중고 도입을 통한 스크러버 탑재를 검토하고 있으며 이는 상황에 따라 탄력적으로 대응한다는 방침이다. 

이들 선박의 스크러버는 모두 오픈루프식이다. 오픈루프 스크러버가 선호되는 것은 투자비용부담이 적은 데다가 하이브리드보다 현장대응이 덜 복잡하기 때문이다. 동사는 ECA구역인 중국항만 해역에서 마린가스오일(MGO)를 이용하고 있으며 싱가포르와 베트남의 하노이 부근에서도 MGO를 이용하고 있어 현재 이용 선박연료에서 10%가 이미 저유황유라고 밝혔다.  

고려해운의 저유황유 공급지는 싱가포르와 한국, 람차방, 홍콩 등이며 그 중에서도 싱가포르와 한국의 비중이 높다. 

컨테이너 전용선사인 동사의 경우 저유황유를 이용함으로써 증대한 비용부담을 화주에게서 보전받는 것이 환경규제 대응의 가장 큰 과제이다. 

고려해운은 환경규제 대응을 연료의 효율화를 통해 저비용구조 구축 차원에서 접근하고 있다. 친환경 연료정책을 목표로 해 환경규제에 대응해나간다는 방침이다. 따라서 동사는 가능한 선박에 대해서는 노후선의 연료소모를 줄이기 위해 스크러버를 설치하거나 신조선 확보를 통해 전 세계 환경규제정책에 부합해나간다는 계획이다. 

저유황유의 공급과 관련해 중소형선사들은 정부와 선주단체가 정유사의 안정적인 저유황유 공급계획이 나올 수 있도록 역할해주기를 바라고 있다. 고려해운도 기존선박에의 스크러버 탑재와 신조선에의 탑재 등 2척이 정부의 친환경선박 및 설비 지원으로 이루어졌다. 

[장금상선] VLCC, MR탱커 등 신조 14척에 스크러버 

장금상선은 연료소모량과 용선 조건 등을 고려해 가능한 선박에 스크러버를 설치하고 나머지 선박은 저유황유 사용을 원칙으로 정했다. 

이에따라 VLCC 8척과 MR 탱커 4척, 컨테이너선 2척 등 신조선 14척에 스크러버 탑재를 우선 확정했다. 이들 선박은 올해 5월을 시작으로 3척의 VLCC를 인도받고 2020년에는 MR탱커와 컨테이너선이, 2021년에는 나머지 VLCC가 2021년초에 순차적으로 인도된다. 장금상선은 기존선박에 대해서도 상황을 면밀히 검토해서 스크러버 탑재여부에 대한 계획을 세울 방침이다. 스크러버는 오픈루프를 기본타입으로 정했다. 

한편 최근 외신을 통해 장금의 계열사인 시노코케미컬이 쉘사에 10척의 아프라막스급 LNG연료 선박을 장기용선키로 했다고 보도됐다.

정부의 친환경선박 및 설비 지원정책으로 컨테이너선 2척의 신조가 성사됐다. 장금상선은 이미 저유황유의 사용비중이 10-15%를 차지하고 있으며 홍콩 등에서 공급하고 있다. 

국적선사들은 환경규제 대응을 위한 비용부담 문제에 대한 선주단체나 정부의 홍보와 지원을 바라고 있다. 특히 운임이 원가를 커버하지 못하는 상황에서 환경부담 비용을 선주가 모두 떠맡게 될 경우 선주의 생존에 심각한 문제가 발생할 것을 우려하고 선주단체가 중심이 되어 선주의 애로사항을 대변해주기를 바라고 있다. 특히 저유황유의 안정적 공급을 위한 지원정책의 필요성에 공감하고 있다. 

선사들은 또한 올해 4분기부터는 저유황유(LSFO) 사용을 위한 타임 플랜 수립의 필요성을 인식해 준비하고 있다. 장금상선의 경우 탱커 클리닝 플랜과 전환된 선박연료로의 벙커링 계획을 수립해 연말부터 본격적으로 IMO의 SOx 규제에 대응한 연료공급과 이용체계를 준비하고 있다. 장금상선은 환경규제 대응과 관련, 우리선사들의 당면한 문제로 저유황유 사용에 연료유 비용문제, 안정적인 연료유 확보, 연료소모량 등을 꼽았다.  

[팬오션] 신조 11척 기존선 15척에 오픈루프 스크러버

부정기선사인 팬오션은 SOx 규제 대응을 위해 케이프선형 벌크선박을 주축으로 신조선 11척과 기존선 15척의 개조를 통해 총 26척에 오픈루프형 스크러버 탑재를 추진한다. 동사의 경우 스크러버 탑재 케이프선박중 전용선의 경우 화주가 비용을 부담하고 스팟시장에서 운용하는 선박은 자사부담으로 비용을 충당한다. 

스크러버가 탑재되는 신조선의 선형은 발레전용선과 울트라막스급 선박, 방콕막스(1,800teu)급 컨선 등 다양하게 추진된다. 예정된 신조선을 인도받을 경우 팬오션의 운영선대는 총 98척이며 이중 스크러버 탑재선박은 38%를 차지한다. 

팬오션은 스크러버의 탑재에 소요되는 투자비용의 회수기간이 3년 이내인 선박에 스크러버 탑재를 결정했으며 오픈 루프형 스크러버를 선택했다. 스크러버는 바르질라와 현대중공업, 파나시아의 제품을 이용했다.  

동사는 스크러버 외에도 연료절감형 신조선박의 매입과 AMP(육상전력장치) 등 다각도로 환경보호를 위한 방안을 검토 중이다. 스크러버 탑재를 많이 추진하는 만큼 저금리 자금조달과 세제혜택 등 정부의 지원정책의 필요성을 더욱 깊게 인식하고 있다. 동사는 현재도 ECA지역에서 LSMGO를 이용하고 있으며, 전선대중 저유황유 사용비중은 5% 정도이다. 동사는 앞으로 HSFO(고유황유)와 LSFO(저유황유)의 안정적인 수급이 중점추진사항이라고 강조했다. 

동사는 점도가 낮고 윤활성이 낮은 저유황유의 이용으로 예상되는 문제는 선박에 Chiller와 Cooling System을 장착하고 연료유 첨가제 사용을 통해 대처하고 있다. 또한 동사는 환경규제 대응방향을 에너지 절감을 통한 자사의 경쟁력 강화와 온실가스 감축 등 환경규제 대응으로 잡고 있다. 경제적 운항과 선박 퍼포먼스(performance) 관리, 신기술 도입을 통해 연료효율을 높여 운항비용을 줄이고 지구환경의 보호에도 적극 대응하는 기업의 모습을 보이겠다는 경영방침이다. 

동사는 관련협회에서 금융지원과 친환경선박 건조, 저유황유 공급 등 내용을 포함한 환경규제 대응 가이드라인을 마련해 해수부를 비롯한 기재부, 산업부 등 유관 관계당국과 협의를 진행해줄 것을 희망하고 있다. 환경규제에 대한 범정부차원의 선제적인 대응을 통해 한국해운의 위상이 다시한번 격상되기를 바라는 것이다.

[폴라리스쉬핑] 신조 21척 기존선 11척에 스크러버  

전용선 위주의 선대를 운영하고 있는 폴라리스쉬핑은 Open&Closed Ready 스크러버와 LNG Fuel Ready형으로 IMO SOx규제에 대응하고 있다. 다각도의 대응방안을 연구한 결과, 현재 연료유 공급환경에서 경제성이 높은 탈황스크러버를 탑재하거나 미래환경 변화에 대처하기 위한 선대교체 계획에 의해 LNG Fuel Ready 등 총 18척의 신조가 진행된다. 

이에따라 신조 VLOC 18척을 포함한 총 21척의 신조선박에 스크러버를 탑재한다. 뉴캐슬막스 2척과 케이프BC 1척은 오픈루프식 스크러버가 탑재되며 기존선박 11척에도 개조(retrofit)를 통해 오픈루프식 스크러버 탑재가 결정됐다. 탱커선박 2척에 대해서도 스크러버 탑재를 검토 중이다.

동사의 클로즈드 루프식 스크러버 탑재는 주로 용선주의 요청에 따른 것이다. 스크러버는 알파라발과 랑뗑, 바르질라, 파나시아 제품을 이용하고 엔지니어링은 현대글로벌서비스와 STX조선해양을 이용한다. 동사가 추진한 스크러버 탑재 5척은 정부의 친환경설비지원정책을 이용하게 된다. 

폴라리스쉬핑의 현재 저유황유 사용비중은 5% 미만이며 대부분 싱가포르에서 공급받고 있다. 동사는 ECA구역에서 저유황유를 이용하는데, 이는 클로즈드루프식 스크러버를 이용할 경우 슬러지의 육상양륙과 복잡한 설비 유지관리 등 문제가 생겨 저유황유를 사용하는 것이 더 안전하고 경제적이라고 판단하고 있다. 그러나 환경규제와 연료유 공급의 환경변화에 탄력적으로 대응하기 위해서는 클로즈드루프나 LNG선박연료로 개조 등 선택적으로 대응해나간다는 방침이다. 

동사의 경우 장기운송계약은 ECA에서의 저유황유 사용시 발생하는 연료비 차액을 용선주가 부담하고 있다. 동사는 장기적으로 차세대 선박에너지 개발과 연료공급 허브 다각화 등 친환경 연계사업 프로젝트로 화주와 협의기반을 확대한다는 계획이다. 

한편 폴라리스쉬핑은 연료유와 기기정비의 선상관리를 위한 육·해상관리자의 사전학습을 중요시하고 있다. 저유황유 사용시 우려되는 문제를 최소화하기 위한 사전식별 및 경감조치를 시행하고 있고 저유황유 특성에 따른 문제점과 사고사례를 포함한 기술정보와 지침 등 사전학습이 필요하다는 것이다. 

동사는 환경규제 대응전략을 운항선의 에너지 효율관리 최적화로 설정하고 있다. 동사는 친환경선박 기술개발 지원과 해운부문 탄소배출권 거래 전문인력 생성, 친환경 사업 육성을 위한 재정 및 세제지원 확대 등을 통해 국내 조선소와 해운기업들이 국제적으로 First Mover 역할을 할 수 있도록 정부가 관련산업계 간 상생 차원의 인센티브 제도를 지원할 필요가 있다고 밝혔다. 

[유코카캐리어스] 20년까지 16척에 하이브리드 스크러버 

자동차전용선 운항선사인 유코카캐리어스는 SOx 규제 대응전략의 방향을 대화주 서비스 차질방지, 운항비용 관리 및 적정한 비용보전 시행, 불확실성의 해소 및 관리로 잡고 적극 준비하고 있다.

동사는 2020년까지 총 운용선단의 23%에 해당하는 16척의 선박에 하이브리드 타입의 스크러버를 설치한다. 올해 3척이 스크러버 탑재가 완료되며 2020년에 10척, 2021년에 3척이 탑재 완료된다. 하이브리드 스크러버를 탑재함으로써 동사는 ECA 구역에서 배수금지의 문제를 해결할 수 있게 된다고 밝혔다. 

유코카캐리어스는 SOx 대응방안으로 벙커 헷지도 추진한다. 연간 총연료유 사용규모의 17% 물량에 대해 벙커 헷지계약을 체결한다는 방침으로, 올해말까지 시장상황을 주시하며 추가물량에 대한 벙커 헷지계약 체결을 검토한다는 계획이다. 동사는 저유황유의 경우 장기공급계약을 추진하는 한편, 화주와 서비스 및 New Baf 시행에 대해 협의를 진행하고 있다. 

동사의 현재 저유황유 사용량은 총 연료소모량의 8% 수준이다. 공급지는 유럽과 싱가포르, 한국 순이다. 동사는 고유황유의 가격이 유럽-싱가포르-극동 순으로 높지만 저유황유 가격은 극동에서 더 낮을 수 있음에 주목하는 한편, 저유황유가 일반적인 선박연료유가 될 경우 고유황유(HSFO)의 공급제한 가능성을 우려하고 있다.  

한편 동사는 환경규제 준수비용은 인류의 보편적인 공동이익을 위한 비용인 ‘사회적 비용’이라며 IMO나 국가차원의 당사자간 적정한 비용부담 당위성 천명으로 당사자간 부담을 협의할 기반을 마련해주어야 한다는 입장을 가지고 있다. 선사는 화주에게, 화주는 소비자에게, 소비자는 환경개선 이익 향유와 정부보조 비용 보전 등 일종의 環狀形의 비용보전 구조를 정착시켜 시행하는 것이 필요하다고 주창한 것이다. 화주는 추가비용의 적정한 보전이 없을 경우 선사의 선박운항과 해상운송서비스가 어려운 점을 인식하는 노력이 필요하고, 선사에서도 추가적인 비용발생을 최소화하는 자구대책을 시행해 화주의 비용보전 규모를 줄이는 노력이 필요하다고 동사는 밝혔다.  

[KSS해운] VLGC 2척 하이브리드 스크러버  

가스선과 케미컬선 등 특수선운영 전문선사인 KSS해운은 VLGC(대형가스선)에 대해 스크러버를 탑재할 방침하에 선령과 용선주 계약 등을 고려해 선박별로 선택적으로 적용할 계획이다. 

동사는 VLGC 2척의 개조를 통한 하이브리드 레디(Hybrid Ready)형 오픈루프 스크러버를 적용하고 있으며 장기적으로는 LPG선사의 특성을 고려해 LPG Duel Fuel 엔진도 관심을 가지고 있다.  

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