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국적선사의 ‘환경규제’대응전략 점검(7) 팬오션
“케이프선형 등 26척에 스크러버 탑재 추진”
[551호] 2019년 07월 26일 (금) 10:40:03 이인애 komares@chol.com

SOx 규제대응으로 신조선 11척과 기존선 개조 15척에 스크러버

 

   
 

2019년 세계 해운업과 연관 해사산업계의 시급한 당면현안은 단연 '환경규제' 대응이다. 이에 세계 해운업계의 리딩선사들은 2020년 IMO의 Sox규제 강화에 스크러버, 저유황유, LNG추진선 등으로 적극 대응하고 있다. 이러한 세계 해운업계의 급변하는 환경 속에서 국내 해운업계의 대응 현황을 점검하기 위해 주요 국적선사들의 환경규제 대응현황과 전략을 기획시리즈로 취재, 보도하고 있다.
2-7월호(현대상선, 고려, 장금, 유코, 폴라리스쉬핑, KSS해운)에 이어 부정기선단을 운영하는  팬오션의 환경규제 대응 현황을 취재했다. 7월 19일 팬오션 본사에서 정도식 경영기획실 상무를 만나 팬오션의 2020 IMO SOx 규제대응을 비롯한 환경규제 대응현황과 전략을 들었다.
팬오션은 IMO의 SOx규제대응과 관련, 케이프선형 벌크선박을 주축으로 신조선 11척과 기존선 15척의 개조를 통해 총 26척에 대해 오픈루프형 스크러버 탑재를 추진하는 등 내년부터 시행되는 IMO SOx 규제에 적극적으로 대응하고 있다.

 

▶2020년 Sox 규제강화에 대비한 팬오션의 대응동향과 전략은?
“팬오션은 현재 총 82척의 사선을 운용하고 있다. 이중 기존 케이프(Cape) 사이즈 이상 27척 중 절반에 해당하는 15척에 대해 스크러버 탑재를 진행 중이다. 이중 전용선인 10척은 화주가 스크러버 탑재 비용부담을 부담하고, 5척은 우리회사가 자체적으로 비용을 부담해 스크러버를 장착한다. 투자회수 기간을 검토한 결과, 항해기간이 긴 케이프사이즈선박의 경우 저유황유와 고유황유의 가격차이를 100불로 잡을 경우, 3년정도면 비용회수(pay-back)가 가능한 것으로 예측하고 기존선박의 개조(retrofit)는 케이프사이즈선박에 한정했다. 그 외 기존선박에 대해서는 저유황유 사용 검토 등 다가오는 환경규제에 능동적으로 대응할 수 있도록 대비책을 다각적으로 검토하고 있다.
한편 신조건조 중인 17척의 선박 가운데 325k 6척과 208k 2척 등 8척의 발레 전용선박과 울트라막스 3척중 1척, 1,800teu급 방콕막스 2척 등 11척에 스크러버가 장착된다. 신조선의 경우도 전용선박은 화주가 스크러버 장착 비용을 부담하고 나머지 선박은 동사가 부담한다. 이들 신조선박은 내년까지 인도될 예정이어서 내년이후에 동사가 운영하는 선대는 총 98척이 된다.”

 

▶스크러버 탑재 선박의 경우, 정부의 친환경 선박 및 설비 지원정책을 받았는지?
“친환경선박 및 설비 지원 정책이 나온 시점에 이미 당사는 스크러버 탑재 계약을 마친 상태였기 때문에 통합적인 지원을 받지는 못했다. 다만 정책 발표 이후, 발생되는 비용에 대해서는 해양진흥공사에서 주관하는 친환경설비 개량 이차보전사업의 지원을 받고 있다. 스크러버 장착 선박 7척에 대해 약 230여억원(환율 1,150원 기준)의 금융 지원을 받고 있는 것으로 확인한 바 있다. 이중 4척은 기존선박의 개조 건이다.” 

 

▶스크러버 탑재의 경우 스크러버의 종류와 관리는?
“당사가 탑재하는 스크러버는 모두 개방형(OPEN LOOP TYPE)의 스크러버다. 12척은 WARTSILA사 스크러버를, 3척은 현대중공업에서 제작한 스크러버를 설치했다. 신조선의 경우 파나시아에서도 스크러버를 설치한다. 최근 오픈 루프형 스크러버의 배수를 금지하는 지역이 확대되고 있는데, 그 지역에서는 저유황유를 쓸 예정이다.”

 

▶ECA 구역에서 오픈루프형 스크러버의 배수를 금지하면서 일부항로에서는 저유황유를 이용하고 있고

그에 따른 비용부담으로 새로운 Baf 부과 등이 추진되고 있는데, 팬오션의 현황은?
“극동지역 중 중국에서만 2017년 1월 이후 ECA 지역을 설정하여 황함유량 0.5% 이하 연료유만 사용하도록 하고 있어 부담이 되는 것은 사실이다. 하지만 다행히도 현재 당사와 지속적으로 거래를 진행하고 있는 해외 화주(VALE 등)의 경우에는, 실제 ECA 지역에서 소모한 양에 대해서 운임으로 보존해 주고 있는 상황이라 현재까지는 큰 부담은 없는 상황이다.
그러나 스팟시장에서는 화주가 환경부담 비용을 모른 척하고 있는 상황이고 선주는 화주의 부담을 당연히 여기고 있다. 그러나 현재 시장이 화주마켓이어서 IMO SOx 규제대응을 위한 비용이 화주부담이라는 공론화가 부담스러운 것이 현실이다. 그러나 규제가 시행되는 내년에는 비용부담을 둘러싸고 이해 당사자 간의 격돌이 예상된다. 우리도 내년 운임을 아직 공표하지 않고 있는 가운데 상황을 주시하고 있다.”

 

   

△이날 정도식 상무 인터뷰에는 정재윤 경영기획팀 차장(좌)도 함께 했다.

 

▶화주에 대한 관련 홍보는 어떻게 하고 있는지? 또한 관련기관단체의 역할이 필요한 부분은 무엇인지?
“2020년 이후 직면할 환경정책 변화에 적극적으로 대응하는 것이 필요하다는 점을 화주에게 적극적으로 인식시키기 위해 해당 영업파트에서 적극적으로 안내를 하고 있다. 대형화주를 중심으로 스크러버 설치에 대한 실효성 등을 적극적으로 홍보해 온 결과, 현재 장기운송계약을 수행하고 있는 선박(Cape/VLOC)을 기준으로 스크러버 설치를 추진하고 있다.
당사는 스크러버 뿐 아니라, 연료절감형 신조선박 매입, AMP(육상전력장치) 등 다각도로 환경 보호를 위한 방안을 검토하고 있다. 추후 중소형 화주에게까지 적극적으로 홍보하여 환경보호에 대한 인식을 고취시키고 국제적인 흐름에 발맞춰 나아갈 예정이다.
다만 스크러버 설치의 경우, 초기 투자비용 부담이 불가피한 만큼 이 부분에 대한 저금리 자금조달 지원, 세제 혜택 등 정부 및 관련기관에서의 지원정책 검토가 필요하다고 생각한다.
IMO의 SOx 규제 등 환경규제 강화는 결국 저유황유(LSFO)를 이용하는 것이 궁극적인 방향이라고 본다. 때문에 환경비용이 운임에 반영되는 것은 당연하다고 본다.”

 

▶ECA 구역으로 인해 선박연료유로 저유황유를 이미 많이 사용하고 있는데,

현재 선박연료중 저유황유의 사용 비중과 공급지, 향후 공급계획은 어떠한지?
“현재 주요 ECA 지역은 미국, 캐나다, 중국, 북유럽 지역이며, 해당 지역에서는 규제에 맞는 저유황유를 사용하고 있다. 정기적으로 해당지역을 기항하는 선박들은 연료 수급 계획에서 저황연료유(LSFO)를 사전 보급해 대응하고 있으며, 해당 지역을 정기적으로 기항하지 않는 선박들은 LSMGO를 사용하고 있는 상황이다.
현재 당사에서 운용 중인 선박의 저유황유 사용은 전체 소모량 중 약 5% 안팎으로 절대적인 양을 차지하고 있지는 않지만, 2020년 IMO 환경규제에 대비하는 차원에서 발효 전에 점진적으로 그 비중을 확대할 예정이다. 당사의 주된 저유황유 공급지는 싱가폴과 한국, 북유럽 ARA 지역이다. 이 중에서 싱가폴 이용도가 가장 높다. 발레 전용선(16척)의 경우 모두 싱가폴에서 벙커링을 하기 때문에 이곳에서의 저유황유 공급에 대해서는 선제적으로 계획을 잡을 방침이다. 
향후 당사는 스크러버를 장착한 선박에 사용될 HSFO와 스크러버 미장착 선박에 사용될 LSFO를 안정적으로 수급하는 것에 중점을 두고 있다. 이를 위해 싱가폴과 한국 등 당사가 많이 기항하는 항구에서 현재 각 유종 별로 구분하여 계약을 추진하고 있다. 우량한 공급사와의 계약을 통해 수급 안정성을 확보, 향후 IMO 규제에 적극적으로 대처할 계획이다.”

 

▶저유황유가 일반적인 선박연료로 이용될 경우 문제점과 주요 현안은?
“현재 공급되는 저유황유를 일반적인 선박연료로 사용할 경우 품질 문제와 사용 및 관리 상에 문제가 발생할 수 있다. 대부분 정유사가 아직까지 블렌딩(blending)을 통한 저유황유 생산을 하고 있어 기존 연료유 대비 호환성이 낮고 혼합 시 각종 문제를 일으킬 가능성이 있다. 특히 엔진과 연료 계통에 문제를 유발할 수 있으며 최악의 경우, 선박엔진 운전이 불가능한 상황까지 이어질 수 있어 자칫 운항손실이 발생할 수도 있다.
또한 저유황유가 점도가 낮아 윤활성이 좋지 않고 이로 인해 연료유 펌프 고착 및 압력 형성이 저하될 가능성도 있다. 이 같은 문제점을 해결하기 위해 당사는 선박에 Chiller 및 Cooling System을 장착하고 있고, 연료 윤활성 향상을 위해 연료유 첨가제 사용을 정책화했다.”

 

▶팬오션의 친환경 경영의 단기 및 장기 비전과 전략은?
“당사는 환경경영을 위해 내부적으로 정책을 수립, 실천 중이다. 단기적으로 환경경영시스템(ISO 14001) 인증 유지를 통해 환경에 유해할 것으로 식별된 모든 위험에 대한 조치를 수립하고 있으며, 국제협약 지침 및 기국, 항만국의 규정을 준수하려고  노력하고 있다.
특히 IMO에서 진행되는 각종 환경규제와 관련해 해당기국을 통해 적극적으로 의견을 개진하고 있다. 육해상 모든 직원에 관련 전문지식을 고취시키기 위해 교육 및 훈련을 추진하고 있으며, 비상시 대응능력 배양을 위한 교육도 진행하고 있다.
장기적으로는 경제적 운항, 선박 퍼포먼스(performance) 관리, 신기술 도입을 통해 에너지 절감을 추진하는 동시에 나아가 온실가스 감축 등 기후변화협약 기준 준수를 위한 방안을 검토하고 있다.”

 

▶환경규제 대응과 관련, 선주협회나 정부에 바라는 사항이 있다면?
“앞서 언급한 바와 같이, 개별기업이 각자 환경규제에 대응하기 위해서는 비용적인 부담을 피할 수 없다. 특히 스크러버 설치의 경우, 설치 비용을 비롯해 설치기간 동안 해당선박은 영업이 불가능하다. 저유황유 활용 시에도 급증하는 연료비 부담과 함께 안정적인 연료유 확보 및 수급 또한 당면 과제로 떠올라 있다.
규정은 발효되면 어떻게든 지켜야 한다. 기업이 각자 개별적으로 스크러버 또는 저유황유, 어떤 방법이 더 경제적인 방법일지 추이를 관망만 하다가 적기에 대응하지 못하는 경우도 발생 가능한 시나리오라고 생각한다. 따라서 업계를 대표해 선주협회가 주도적으로 정부와 협의를 통해 효율적인 대응방안을 마련할 필요가 있다고 생각한다. 협회에서 개별선사에서 취합된 의견을 바탕으로 금융지원, 친환경선박 건조, 저유황유 공급 등 내용을 포함한 환경규제 대응 가이드 라인을 마련해 조기 도입을 목표로 해수부와  기재부, 산업부 등 유관 정부부처와 협의를 진행해 주시길 바란다.
곧 발효되는 환경규제가 국내 해운산업 전체에 미치는 영향과 파급력 등을 피력하는 동시에, 해운산업이 국가기간 산업임을 다시 한번 정부 각처에 각인시켜 주길 바란다. 선제적인 대응방안의 수립과 도입을 통해 다가올 위기가 국내 해운산업의 위상을 다시 한번 격상시키는 계기가, 기회가 되길 희망한다.” 

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