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국적선사의 ‘환경규제’대응전략 점검(6) KSS해운
‘해양환경안전기금’ 조성으로 탈황설비 대응을 제안한다”
[550호] 2019년 07월 01일 (월) 14:55:33 이인애 komares@chol.com

VLGC 스크러버 탑재, PLPG & 케미칼선은 저유황유 기본방침
VLGC 2척 하이브리드식 오픈루프 스크러버 탑재, 현대글로벌서비스 협력해 규제 대응

 

   
 

2019년 세계 해운업과 연관 해사산업계의 시급한 당면현안은 단연 '환경규제' 대응이다. 이에 세계 해운업계의 리딩선사들은 2020년 IMO의 Sox규제 강화에 스크러버, 저유황유, LNG추진선 등으로 적극 대응하고 있다.

이러한 세계 해운업계의 급변하는 환경 속에서 국내 해운업계의 대응 현황을 점검하기 위해 주요 국적선사들의 환경규제 대응 현황과 전략을 기획시리즈로 취재, 보도하고 있다.

2-6월호(현대상선, 고려해운, 장금상선, 유코카캐리어스, 폴라리스쉬핑)에 이어 가스선과 케미컬선, LNG선 등을 운영하는 특수선 운영 전문선사인 KSS해운을 여섯번째 선사로 취재했다.

6월 19일 KSS해운 본사에서 이승우 전무(경영전략 및 경영지원본부 총괄)를 만나 동사의 환경규제 대응 전략을 들어보았다. 정재홍 IR팀장도 배석했다.

 

▶2020년 Sox 규제강화에 대비한 KSS해운의 대응동향과 전략은?
“우리회사는 저유황유 규제가 본격적으로 논의된 2016년 10월 해양환경보호 위원회(MEPC) 70차부터 자체연구를 진행해왔다. 선박의 운항패턴과 일일 연료소모량을 고려한 스크러버 설치 및 저유황유 사용의 경제성을 분석했다. 스크러버 설치시 시나리오별 연료유 차이에 따른 Payback Time 분석과 Type에 대한 장단점 및 CAPEX 및 OPEX 분석, 스크러버 미장착 선박의 연료효율 개선을 위한 다양한 에너지 절감장치(ESD)에 대해 연구했디.

또한 저유황유 사용시 운용의 문제점과 그에 대한 개선 등 자체 연구를 통해 다양한 자료를 취합, 분석했으나 개별선사의 독립적인 연구분석의 한계에 봉착했다. 이에 이듬해인 2017년 1월 국내 업체 최초로 현대글로벌서비스와 양해각서(MOU)를 통해 상호간 최적방안 연구를 진행해왔다. 현대글로벌 서비스의 하드웨어적 기술력과 당사의 운항적 경험이 조합되면서 다양한 시너지 효과를 발휘하고 있으며 이를 바탕으로 현재 VLGC 2척의 Retrofit을 통해 Hybrid Ready 방식의 Open Type Scrubber를 적용 중이다. 또다른 선박도 스크러버 탑재를 위한 개조를 검토하고 있다. 아울러 우리회사는 LPG 선사의 특성을 고려한 LPG Duel Fuel Engine에 깊은 관심이 있다. 일부선사의 신조선에 LPG Duel Fuel Engine 실적이 시작 중이나 우리회사는 현존선의 LPG Duel Fuel System 개조 컨셉을 MHI와 협의한 바 있다. ”
      
▶운항 중이거나 대체 예정 선박의 선종별 SOx 대응방안은?
“앞서 밝힌 것처럼 우리회사는 초대형 LPG운반선(VLGC & MGC)과 가압식 LPG 운반선(PLPG) 및 케미칼 탱거를 운용하고 있다. 선박의 사이즈와 일일 연료소모량, 운항패턴, 가용 전력량 등에 따라 저유황유 규제를 준비 중이다. VLGC는 스크러버를 탑재할 방침이지만, 선령과 용선주 계약 등을 고려해 선택적으로 적용할 계획이다. PLPG & Chemical은 선박의 사이즈와 일일 연료소모량 및 본선 전력량 등을 고려할 때 저유황유을 사용할 방침이다. 스크러버 탑재 선박은 앞으로 유지관리를 위한 케이스별 대응을 준비 중이며, 저유황유 사용 선박의 경우는 저유황유 사용에 따른 운용적 문제점을 최소화하기 위한 다양한 방안을 검토, 준비하고 있다. ”

 

▶스크러버 탑재의 경우 스크러버의 종류와 관리는?
 “스크러버는 선사별로 선대의 운항 패턴과 CAPEX & OPEX 등을 고려한 선별적 채택이 필요하다. 우리회사의 경우, 주로 LPG를 운송하고 있으나 기존의 LPG 운항패턴이 중동-극동에서 ‘셰일가스 붐’으로 인해 미주-극동으로 변경돼 미주지역의 강력한 환경규제를 고려해 하이브리드 레디(Hybrid Ready) 방식을 적용 중이다. 세정수를 바로 배출하는 오픈방식에 비해 중화제 투입이 필요한 클로즈/하이브리드방식이 OPEX 부분에서 상당한 비용부담이 있다고 판단하고 우선 오픈타입 스크러버를 설치하되 향후 배출수 규제의 동향 등을 고려하여 하이브리드로 적용이 가능한 Hybrid Ready 방식을 적용 한다는 것이다. 
우리회사 LPG 선박에는 스크러버와 유사한 시스템인 IGG가 탑재돼있으며 IGG의 운용경험과 메이커의 권고사항을 추가해 운항 중 관리를 위한 예방 정비항목도 당사 예방정비시스템(PMS)에 등록 관리할 예정이다.”

 

▶ECA 구역에서 오픈루프형 스크러버의 배수를 금지하면서도 한중항로 등 일부항로에서는
저유황유를 이미 이용하고 있는데,  오픈 루프의 유해성에 대한 견해는?
“배출수의 유해성에 대해서는 아직도 갑론을박이 진행 중이다. 유럽의 기국은 유해성을 지속적으로 제기하고 있는 반면, 일본과 유럽조선협회(CESA), Cruise 협회(CLIA)는 유해성이 없다는 입장이 대립하고 있다. 이같은 유해성 논란에 종지부를 찍기 위해 MEPC 74차에서는 전문작업반(PPR) 7차 회의 시 유해성 여부를 검토해 보고하도록 협의됐다.

이와관련 우리회사가 내부적으로 각종 메이커의 연구자료 등을 취합, 분석한 결과 오픈타입의  세정수가 유해성이 높지 않고 WHO의 권고기준도 만족하는 것으로 분석된 바 있다. 다만, 대기오염 개선을 위해 배기가스 세정수가 바로 바다에 배출된다는 인식으로 인해 이러한 논쟁이 지속되고 있다고 보고 있다. 당사는 전문작업반(PPR) 7차 회의 시 유해성 여부 결과에 따라 추가적인 대응을 마련 예정이다. ”

 

   
 

▶환경규제에 대한 사회적 합의를 위한 대 화주(또는 용선주) 홍보와 대안은?
“환경규제 강화에 따라 선주와 화주 모두 막대한 비용을 투입할 수 밖에 없는 것이 현실이다. 그러나 LPG업계는 최근 수년 간의 불황으로 인해 대부분의 화주들이 추가적인 비용투자에 상당히 난색을 표하고 있다. 환경규제를 범 지구적, 인류보편적 차원에서 인식하는 것이 아니라 비용의 증가라는 측면으로만 인식하는 경향이 있다. 개별 사업체 단위에서는 당연한 것일 수도 있다. 때문에 막대한 투자 비용이 발생하는 규제에 대한 사회적 합의를 이끌어내기 위해 관련기관 및 단체의 역할이 중요하다고 생각된다.

친환경사업에 대한 사회적 합의가 부족한 현실에서도 우리회사는 다가올 IMO 2020 규제의 준수는 물론, 더 나아가 LPG Duel Fuel Engine에 관한 지속적인 연구와 선박 추진 효율 개선을 위한 에너지 절감장치(ESD)의 적용을 고려하는 한편, 향후 선박 온실가스 규제를 선제적으로 고려한 장기적 방안도 마련하고 있다.”


    
▶ECA 지정과 SOx 규제 강화로 인해 선박연료유로 저유황유 사용이 급증할 전망이다.
저유황유의 이용을 위한 준비는?

“기존 ECA지역에 더해 최근 범 중화권인 홍콩, 중국 연안, 대만 등이 선제적으로 저유황유 규제를 실시 중이다. 우리회사의 중국 입항이 잦은 케미칼 선대는 케이스별로 최대 항행거리 , 연료유 탱크용량, 주기 연료소모량, 정박 중 발전기 및 보일러 소모량, 저유황유 치환에  따른 실린더유 사용량 및 최대 보유량 등을 종합적으로 고려해 대체를 진행하고 있다. 글로벌 ECA에 대한 사전준비 개념으로 준비를 진행 중이며, 지금까지는 큰 문제점 없이 운용하고 있다.

저유황유의 현지 보급과 관련해서는, 현재까지는 일부 SECA에서만 저유황유를 사용하고 있다. 그러나 2020년부터는 스크러버 탑재 선박 2척을 제외한 나머지 선박들은 저유황유를 일반적으로 사용하게 될 것이다. 2020년 1월 1일에 맞추어 사용하려면 4분기부터 저유황유를 보급하여 Tank Change 완료할 계획이다. 다만, 불규칙적인 당사 선대 운항패턴으로 인해 사전 물량확보에 어려움이 예상되기도 한다. 아직 각 공급사와 공급지간 LSFO의 SPEC이 정착되지 않아 SPEC 불균형으로 인한 기기문제도 우려된다. LSFO가 주 유종이 되면 반대로 일부 지역에서 HSFO의 공급이 제한되는 상황이 우려되지만, 실제로 메인포트의 공급은 괜찮을 것으로 전망되고 있다. ”


▶저유황유가 일반적인 선박연료로 이용될 경우 예상되는 문제와 중요한 현안은?
“크게 연료유와 윤활유 관점에서의 우려와 운용 및 관리차원에서의 리스크가 우려된다. 연료유의 경우 LSMGO 사용시 저점도 문제, 저위 발열량 차이로 인한 주기 출력문제 변화 등을 충분히 고려해야 한다. 탈황유의 경우 정유사들의 기반 설비와 투자 부족 및 제조 공정의 상이로 인한 예기치 못한 문제점이 우려된다. 그러나 아직 이에 대한 산업표준이 마련되지 않아 문제 발생 시 선주사와 연료 공급자 간의 극심한 논쟁이 걱정되기도 한다. 또 다른 문제는 대부분 선박들이 ECA 지역 입항을 제외하고는 저유황유 장기사용 경험이 없다. 예기치 않은 운용 및 관리상 문제에 대해서 선사들이 모두 머리를 맞대어 상생의 길을 모색해야 할 것으로 판단된다.

또한 중요한 것은 고유황유에서 저유황유로의 치환 절차이다. 치환 방법은 연료유 탱크 소제와 저유황유 지속희석 방법이 있으나 모두 장단점이 있다. MEPC 74차에서도 이에 대한 구체적인 지침이 없어 선사들 자율에 의거한 치환방법이 필요하다. 효율적인 치환 방법을 위한 국내 선사들의 공동 대응이 필요한 시점이다. ”

 

▶환경규제 대응이 미래해운의 핵심적인 경쟁력 요소로 자리잡아가고 있다.
KSS해운의 친환경 경영의 단기 및 장기 비전과 전략은?

“단기적으로는 2020년 저유황유 규제에 대비한 저유황유 치환 및 스크러버 설치 등을 진행  중이다. 더 길게는 저유황유 규제가 어느 정도 마무리되면 향후 IMO가 선박 온실가스에 대한 강력한 규제를 계획 중인 바 저유황유 규제에 추가한 다양한 방안 등을 강구해야 한다. IMO는 선박의 온실가스 배출량을 2030년까지

2008년대비 최소 40%까지 감축하고, 2050년까지 최대 70% 감축을 목표로 단계적인 감축을 계획하고 있다.
최근 규제 대상인 황산화물(SOx) 및 질소산화물(NOx) 규제에 추가해 선박 온실가스 감축을 위한 다양한 친환경설비의 기술력 및 경제성 검토를 진행하고 에너지 절감장치(ESD)에 대한 적극적인 연구와 투자를 통해 선박효율 개선을 도모하고 있다.”

 

▶환경규제 대응과 관련, 선주협회나 정부에서 지원해주기를 바라는 사항이 있다면?
“정유사는 저유황유를 생산, 유럽과 미국 ECA지역을 기항하는 선박에 공급할 준비에 착수한 업체도 일부 있으나 2~4조에 이르는 천문학적인 비용을 들여 저유황유 생산 설비를 설치하는데는 한계가 있다. 선사들도 대부분 탈황설비(Scrubber) 설치에 비용과 시간이 필요하다. 이같은 상황에서 선사, 조선소, 메이커, 용선주는 기존의 운항선박에 대하여 선주와 용선주간 동 설비의 장착에 대해서도 시설제공자 부담원칙과 사용자 부담원칙 간의 ‘비용 분담’ 공방이 발생할 것으로 예상된다. 사업적 이해관계가 첨예하게 얽혀 있는 선사, 조선소, 메이커, 용선주 등 관계자에 있어 IMO의 친환경 규제 적용은 각자의 위치에서 상호 치열한 눈치작업, 출혈경쟁을 벌여야 하며 관망으로 일관하다 실기하는 경우 자칫 사회적, 국가적 문제로 비화될 가능성도 존재한다. 이 문제를 민간에서 자율적으로 각자 효율적 방안을 모색하는데는 뚜렷한 한계가 존재한다고 여긴다.

따라서 해운업계(선주협회)와 정부(해양수산부)간의 협의를 통해 효율적인 방안을 강구할 필요가 있다. 규정 적용의 시기가 목전으로 다가온 만큼 선주협회가 선사들의 의견을 한데 모아 타개책을 모색해 정부와 협의하며 관망에 그치는 현 상황을 극복할 필요가 있다. 과거(2005년) 톤세제 도입 시에도 해수부와 선주협회 및 선사간 TF팀을 구성해 기재부 방문과 설득 등 성공한 사례가 있다. 언급한 바 대로 선주협회는 선사들의 의견을 수렴해 저유황유 사용방안과 탈황설비 설치방안 등에 대해 정부와 협의하며 최대한 효율적인 방안을 마련하거나 그에 상응하는 조치를 취해야 한다.


정부는 해당사안을 ‘국책사업’으로 선정하고 적극적으로 검토할 필요가 있다. 해양진흥공사의 설립과 (선박)금융지원, 국가필수해운제도의 도입 등 여러 가지 조치가 가시적인 결과를 가져올 것으로 믿는 만큼 탈황설비 문제도 효율적이고 실천 가능한 방안을 찾아 ‘해운산업지원제도’의 범주로 취급되기를 희망한다. 특히 민간기업간의 관망이나 머뭇거림에서 발생할 수 있는 비효율성과 낭비를 정부의 적극적인 리드로 극복해야 한다고 본다. 특히 세계적으로도 쉽사리 결정하지 못하는 상황에서 정부주도로 유관 카운터파티가 함께 대응해야 우리선사들이 능동적인 친환경 해운사업을 영위하고 친환경 설비에 대한 세계적 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 생각한다.
 

이같은 맥락에서 구체적인 실행방안으로 해양수산부와 산업자원부 및 환경부가 참여하는 ‘해양환경안전기금’ 또는 ‘녹색환경기금’의 조성과 장기저리지원을 제안한다. 신청선사와 선제적 대기오염 절감 및 연료유 절감업체에 대해 기회를 부여하며, 친환경 설비 대응의 활성화 과정에서 유휴 조선인력과 설비를 적극 활용한다면 조선업의 활성화에도 도움이 될 것이다.

국내 해운과 조선산업의 침체기에 ‘특별하고 절박한’ 국가적 사안에 대한 정부의 주도적 검토가 필요하다. 조선 강국이지만 주요 핵심기술의 국산화율이 저조한 상황임을 감안할 때, 향후 세계 조선시장에 막대한 영향을 미칠 탈황설비에 대한 선제적 대응으로 조선강국의 이미지를 제고하고 해운과 조선시장의 활성화도 기대할 수 있을 것으로 생각한다. 이와관련한 선주협회와 정부의 적극적인 노력을 기대한다.” 

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