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조타실의 경제학(6)
해운업의 위험관리 전략
[550호] 2019년 07월 01일 (월) 14:16:24 이기환 komares@chol.com

 

   
이기환
한국해양대학교
해양금융대학원 원장

위험관리의 의의
해운업은 다른 어떤 업종보다도 수익률의 변동이 심한 것으로 널리 알려져 있다. 2008년 금융위기 전후로 해운업의 경기사이클이 매우 상이한 현상을 보이기 시작한 것으로 평가를 받고 있다. 즉 이전에는 7년을 주기로 호불황이 반복되었는데 2008년 글로벌 금융위기 이후 지금까지 거의 10년 이상 불황을 지속하고 있는 것은 아주 예외적인 현상이지만 피할 수 없는 상황이 일어나고 있어 해운업은 큰 위기에 직면해 있다.
클락슨에서 작성한 선박의 일당 수입을 나타내고 있는 아래 그림은 1990년 이후 해운업의 부침을 보여주고 있는데, 2000년 초반에서 2009년 사이 아주 큰 폭의 변화가 있었음을 알 수 있다. 이처럼 수익의 큰 변동으로 인해 해운업은 다른 어떤 업종보다도 위험이 큰 것으로 알려져 있다. 따라서 해운업의 위험관리는 보다 체계적이고 합리적으로 수행되는 것이 필요할 것으로 생각된다.
 
해운업의 위험 종류
해운산업에는 다양한 위험이 내포되어 있는데 Kavussanos and Visvikis(2006) 교수는 다음과 같이 8 종류로 해운위험을 분류하고 있다. 우선 영업이익(EBIT)의 변동으로 인해 발생할 수 있는 경영위험을 들 수 있다. 해운기업의 경영위험에 영향을 미치는 요소로는 운임, 항해비용, 운영비용 그리고 환율 등이 있을 것이다. 즉, 경영위험을 초래하는 주요 요소는 운임지수의 변동을 통해 측정되는 위험, 그리고 벙커 가격의 변동으로 인해 발생하는 위험 그리고 해운수입이 주로 달러로 이루어지고 있어 환율변동에 따른 위험이 있을 수 있다. 두 번째로는 예상하지 못한 자금수요를 충족하지 못하여 직면하게 되는 유동성 위험을 들 수 있는데, 이는 해운기업의 단기 부채에 대한 지급을 위한 유동자산의 미확보로 발생할 수 있는 여지가 있다.

 

특히 이 위험은 해운기업의 보유자산이 유형자산인 선박이 주이기 때문에 유가증권 등에 비해 현금화하는 것이 어려워 일어날 수 있는데 현재 우리나라 많은 해운기업이 유동성 위험에 직면하고 있기도 하다. 세 번째로는 신용위험이 있는데 이는 장기용선이나 대출의 경우에 내포될 수 있다. 즉 용선계약의 경우 선박을 용선해 간 선주가 용선료를 제대로 지급하지 않을 때도 발생할 수 있을 것이며 대출계약이나 파상상품계약에도 신용위험이 내재되어 있기도 하다. 네 번째로는 해운기업이 차입한 자금의 원리금을 정해진 기일에 갚지 못할 경우 발생하는 부도위험이 있으며, 다섯 번째로는 해운기업이 선박에 대한 투자를 과다하게 하면서 지나치게 외부에서 부채자금을 많이 조달하는 경우 레버리지 비율이 확대되면서 발생하는 재무위험이 있다. 이 외에도 주식시장에 상장된 해운기업의 주가변동과 관련한 시장위험, 전쟁이나 정치적 불안 등으로 인해 야기되는 정치적 위험 그리고 선박건조 기술과 관련된 기술 및 물리적 위험을 들 수 있을 것이다.

 

   
[그림 1] 연도벌 해운기업의 이익 변동 추이

  
해운위험의 크기

아래 표는 1975년부터 2000년대 초까지의 해운에 대한 투자수익률과 위험 그리고 여타 금융상품에 대한 투자수익률과 위험을 보여주고 있다. 이 표에서 알 수 있는 것은 미 재무부가 발행한 단기채권의 경우는 투자수익률도 가장 낮고 위험 또한 가장 작은 것을 알 수 있다. 반면 상대적으로 위험이 큰 주식의 경우 S&P 500을 기준으로 볼 때 수익률이 가장 높게 보고되고 있으며, 또한 그에 상응하는 위험은 해운을 제외한 여타 금융상품에 비해 가장 크게 나타나고 여기서 우리가 주목할 점은 해운의 수익률과 위험인데, 탱커의 경우 수익률도 가장 낮으면서 위험이 가장 큰 것을 알 수 있다. 벌크의 경우도 수익률이 다른 금융상품에 비해 낮으면서 위험은 상당히 큰 것으로 보고되고 있다. 이러한 점을 고려한다면 해운기업의 위험관리는 철저하게 수행될 필요가 있는 것으로 생각된다.

 

해운업의 위험관리방안
 우리가 잘 아는 바와 같이 해운업은 선박을 활용하여 화물을 운송하는 산업이다. 그런데 최근에는 해운업 자체가 이러한 요소들과 더불어 대규모의 자금을 사용하다 보니 금융리스크에도 크게 노출되어 있다, 따라서 지금까지 전통적으로 활용해 온 위험관리 수단으로는 한계가 있어 최근에는 [그림 2]에서 보는 것과 같이 해상운임변동에 대한 위험관리의 관심이 커지는 등 해운업 자체의 위험관리에 국한되지 않고 해운업과 금융업에 대한 위험관리를 동시에 수행해야 하는 환경으로 변화되고 있다.


[표 1]에서 살펴 본 것처럼 해운의 수익률은 변동이 매우 큰 것을  알 수 있다. 특히 환율, 이자율, 운임 등과 관련한 위험을 관리하는 방안으로 이들 기초자산에 일정한 조건을 부여하여 새롭게 만들어진 파생상품을 통해 위험을 어느 정도 관리할 수 있기도 하다. 여기서는 해운기업이 직면하는 주요 재무적 요인과 관련한 위험 중 운임변동에 대응하는 방법에 대해 살펴보기로 한다.
특히 해상운임의 변동에 대한 헤지를 위해 화주와 선주가 활용하는 해상운임선도거래(Forward Freight Agreement: FFA)에 대해 살펴보기로 한다. 통상 운임이 오를 것으로 예상되면 화주가 미리 일정한 가격으로 선사와 화물운송계약을 체결하여 운임상승에 따른 손실을 피할 수 있을 것이다. 그리고 선사의 경우는 반대로 운임이 하락 할 것으로 예상되는 경우 FFA를 매도하여 가격하락에 따른 손실을 예방할 수 있을 것이다. 선도거래는 원래 당사자간의 거래라 계약불이행의 위험이 있기도 하나 최근에는 FFA거래는 장외에서는 거의 일어나지 않고 거래소를 통해 거래가 이루어지며 청산 또한 중앙청산소를 통해 이루어지는 것이 대부분이어서 거래상대방의 계약불이행 위험은 거의 없어진 것으로 평가되고 있다. 이러한 FFA의 거래에 대한 기본구조는 [그림 3]과 같다.

 

   
 

FFA 거래 현황
한편 해상운임의 변동에 따른 위험을 헤지하기 위해 관계자들이 활용하는 해상운임선도거래의 현황[표 2]을 보면, 2014년 기준 세계 건화물선 운임선도거래 시장 규모는 약 14.5조원인 반면, 우리나라의 FFA거래금액은 1,320억원 수준으로 세계 시장 규모 대비 국내 비중은 0.93%에 그치고 있다. 2016년 기준 세계 건화물선 물동량은 4,888백만톤에 달하는데, 이중 우리나라는 약 220백만톤으로 세계 물동량의 4.5%를 차지하고 있다. 세계 건화물 선대량은 803백만 dwt인데 이 중 우리나라의 선복량은 40백만 dwt로 5%를 차지함에도 불구하고 운임선도거래 시장에서의 비중은 상대적으로 미미한 것으로 나타나고 있다.


아래 그림[그림 4]에서 건화물선 FFA 거래의 추이를 연도별로 보면, 2000년에는 연간 25만 lots에서 2008년 2백만 lots로 거래규모가 정점에 도달하였다. 그 해 가을에 발발한 글로벌 금융위기 로 인하여 연간 거래규모가 감소하였으나 최근 8년간 연평균 1.1백만 lots를 상회하는 안정적인 추세를 유지하고 있는 것으로 보고되고 있다.
건화물시장의 FFA거래량 구성비[그림 5]를 보면 파나막스의 FFA 거래량이 41%로서 가장 큰 비중을 점유하고 있으며 다음으로는 케이프 FFA가 38%를 차지하고 있는 것으로 나타나고 있다. 최근에는 Supra의 거래량도 커지고 있는 것으로 보고되고 있다.
 

이제 최근의 해운파생거래를 운임선도(선물)과 옵션으로 구분하여 살펴보기로 하자. 우선 운임선도거래량을 월별로 보면 2018년의 6월과 7월에 거래량이 70,000 lots이 넘는 것을 알 수 있고, 동년 11월에는 90,000 lots을 상회하는 거래량을 보이고 있다. 2019년 들어서는 전년도의 동기간에 비해 거래량이 증가한 것으로 나타나고 있다. 한편 운임옵션의 경우는 선도거래에 비해 거래량이 많지는 않으나 2018년 6월과 7월에 거래량이 많았으나 그 후 점차 감소한 후 2019년 들어 다소 거래량이 증가한 것으로 보고되고 있다.    
[그림 7]에서 보는 바와 같이 해운의 위험관리 수단으로 거래되고 있는 FFA는 주로 유럽에서 많이 활용되고 있는 것으로 보고되고 있다. 즉 유럽은 전체거래량의 75%를 점유하고 있으며, 다음으로는 14%를 시현하고 있는 아시아인데 이는 유럽에 비하면 매우 낮은 것을 알 수 있다. 그리고 FFA를 이용하는 주체를 보면 운임선도거래 전문업자나 화주가 가장 큰 비중인 57%를 보이고 있고, 다음으로 많이 이용하는 주체는 선주나 선사로 25%를 차지하고 있다. 그리고 은행 등 금융권이 18%를 점유하고 있는 것으로 보고되고 있다.


    
맺는 말
회사채, 주식 그리고 국채 등의 금융 상품과 비교해 볼 때 해운업의 수익률과 위험을 보면 수익률은 낮고 위험은 큰 것으로 조사되고 있다. 이러한 점을 고려할 때 해운업의 위험관리는 보다 강화될 필요가 있을 것으로 생각된다. 필자의 생각으로는 해운업을 투자자들이 매력을 느낄 수 있는 산업으로 발전시켜 나가는 것이 급선무라 여겨진다. 그렇게 하기 위해서는 무엇보다도 해운업이 높은 수익률을 실현하고 해운에 내포되어 있는 위험을 대폭적으로 줄이는 방안을 강구하는 것이 필요할 것으로 생각된다.
지금까지 우리 해운업은 해운경기사이클 중 침체기 때마다 큰 위기에 직면하여 많은 해운기업이 도산으로 사라지곤 하였다. 이러한 악순환의 고리를 끊어내기 위해서는 보다 합리적이고 과학적인 해운업의 경영으로 투자자들의 관심을 끌 수 있는 매력적인 산업으로 육성하는 것이 필요하며, 특히 해운업이 각종 위험에 제대로 대처하지 못하여 발생하는 위험을 과학적으로 관리할 수 있는 방안을 익히고 나아가 위험관리시스템을 구축하여 운영하는 것이 바람직할 것이다. 그리고 우리 해운업이 위험관리 수단으로 활용할 수 있는 해상운송파생상품의 개발도 필요한데, 이를 위해서는 우선 우리나라에서도 BDI나 SCFI(상해컨테이너운임지수)와 같은 해운지수 개발을 위한 체계를 갖추어야 할 것이다.

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