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“2023년까지 국적선 적취율 70%까지 향상시키자”
6월 12일 고대 해운조선물류수산 최고위과정 좌담회 개최
[0호] 2019년 06월 14일 (금) 16:12:41 해양한국 komares@chol.com
   
 

6월 12일 저녁 7시 30시부터 22시 30분까지 고려대학교 CJ법학관 베리타스홀에서는 70여명이 참석한 가운데 고려대학교 법학전문대학원이 주최한 ‘해운조선물류 산업의 상생방안’ 공개좌담회가 개최됐다.

김인현 고려대학교 주임교수 공개 좌담회 개최의 목적에 대해 최고위 과정 자체가 어려운 환경에 처한 해운조선물류 산업의 상생을 위하여 설치되었기 때문에 그 목적을 달성하기 위한 것이며, 설치과정에서 최고의 전문가들이 원생으로 입학하게 되어 그 인력들을 활용하는 한편, 여러 다양한 분들의 중지를 모아 해결책을 마련하기 위함이라고 설명했다.

 

이날 좌담에서는 3개 주제발표가 있었다. 김영무 한국선주협회 부회장이 정기선영업부분에 대하여 발표했다. 그는 20여년의 기간 동안 머스크 등 외국 정기선사의 규모가 확대되고 선박이 대형화되었지만, 이를 우리 원양정기선사가 따라가지 못하면서 경쟁력이 떨어졌다고 국내외 정기선해운시장을 진단했다. 또한 김 부회장은 우리나라도 선박 및 정기선사의 규모 확대가 필요하고(원양 200만TEU이상, 근해 50만TEU 이상), 현재 20%인 수출입컨테이너 화물의 국적선사 적취율을 2023년까지 70%까지 향상시키자고 제안했다.

 

 

“국적선사 이용 실질이득 화주에게 돌아가도록 해야” 제안

김칠봉 SM 그룹 부회장이 부정기선 해운에 대해 발표했다. 1997년 IMF 당시 부채비율 200%를 맞추기 위해 한진해운이 29척의 선박을 매각했고 현대상선이 자동차전용사업부를 해외에 매각했다. 이어서 2007년 미국 서브프라임 사태시 해상물동량이 급감하면서 해운사들의 연쇄도산이 이어졌고 현대상선이 LNG사업부와 벌크전용선 사업부를 매각했다. 한진해운은 벌크전용선(LNG포함), 부산신항 지분, 스페인 터미널을 매각했다.

 

이에 재무적 기반이 약화되고, 그 후 높은 선가의 선박을 용선해서 선사의 고정비부담이 가중했음이 지적되었다. 김 부회장은 우리나라 해운사의 발전방안으로서 일본의 NYK 등의 예를 들면서 부정기선과 정기선사업의 비중을 최적화하는 등 사업의 다각화가 필요함을 지적하였다. 선화주간 신뢰 구축이 최우선이고, 국적선사를 이용하는 실질적 이득이 화주에게 돌아가도록 하자고 제안했다.

 

유병세 전 한국조선해양플랜트 협회 전무는‘한국조선산업의 현황과 과제’에 대해 발표했다. 유 전무의 발표자료에 따르면, 세계조선업의 발주량은 2016년 685척에 1,300만CGT로 최저점에 달했지만, 2018년 1,256척에 3,300만CGT로 회복됐다. 한국은 올해 1월-5월 5개월동안 283만CGT를 수주했는데 이는 2018년에 비해 46% 감소한 것이다. 전반적으로 한국은 전체 선박건조량의 30%를 차지하고 있다. 한국조선의 당면과제로는 외적요인에서 △내수부족 △일본의 한국조선산업에 대한 WTO제소 △ IMO의제 선제적 대응 미진, △경쟁국의 부상 등을 꼽았고 내적요인으로는 △조선사 구조조정이 미진한 점 △구인난이 일상화된 점 △생산성 저하 △가격경쟁력 약화 △정부의 노동정책에 의한 대응을 지목했다.

 

이어진 유기준 국회의원의 사회로 진행된 토론회에서는 김인현 교수(고려대), 이환구 고문(흥아해운), 권우석 본부장(수출입은행), 이권희 회장(한국해기사협회)이 토론에 참여했다.

이 자리에서 김인현 교수는 “상시화된 선복량 공급과잉을 해결하는 것이 정기적인 큰 과제”라고 지적하면서 “우리나라가 주도적으로 전세계의 해운선사, 화주사, 조선사, 선박금융기관, 경쟁법 당국을 소집하여 선복량 조절을 목적으로 느슨한 형태의 국제공조체제를 만들자”고 제안했다. 김 교수는 또한 “2자물류회사를 해운법상 무선박 외항정기운송업자(NVOCC)로 포섭해 기존의 해상기업과 같이 활동하도록 할 것”을 제안하기도 했다.

 

이환구 고문은 국적 근해정기선 영업이 글로벌 선사 및 국적원양선사의 아시아 역내진입으로 어려움을 겪고 있다고 소개했다. 국내 선박금융에서 금리가 1%만 내려도 신조선가에서 9% 경쟁력이 생기는 격이므로 건조가격이 저렴하여 중국에 건조하는 선박건조가 한국조선소에서 이루어질 수 있으므로 해운, 조선, 선박금융을 위한 상생방안이 될 수 있다고 제안했다.

 

권우석 본부장은 우리나라 정책금융기관으로는 수출입은행과 산업은행이 있고 수출입은행이 2003년이래로 선박금융을 확대하고 있다고 소개했다. 우리나라 24개 조선소가 현재 4개로 줄었다. 일본조선은 내수가 50%이지만, 우리나라는 내수가 취약한 것이 문제이며, 각 주체간 신뢰 확대와 협력 문화가 필요하다. 그는 우리나라는 중소형선사가 많지만 부득이 중국에 건조할 경우 한국 컨텐츠가 포함된 우리 조선사(대우조선 산동조선소등)에 발주하면 수은과 중국은행과 협력금융이 가능하므로 이를 활용할 것을 추천했다.

 

 

“무인선박 시대, 육상 관리자로서 해기사 수요 더 늘어”

이권희 회장은 “해운을 살리면 해기사(선원)가 같이 살린다는 생각은 잘못”이라고 지적하고 “선장과 기관장을 양성하는 데에 15년이 걸리므로, 장기적인 양성제도의 관점에서 해기사문제를 보아야 한다”고 강조했다. 일본은 해기사 양성에 실패했는데, 우리나라는 이런 일이 없도록 해야 한다면서 육상 생태계와 연결된 해기사 양성도 필요하다고 지적했다. 아울러 그는 스마트 선박과 무인선박 시대에 오히려 육상의 관리자로서 해기사 수요가 더 늘어날 것으로 전망하기도 했다.

 

이어서 플로어에서도 좋은 질문들이 나왔다. 이날 발표 자료를 국회나 행정부에 보내서 행정에 반영해달라는 주문, 장차 무인선박시대에 알맞은 해기사 양성제도, 공정거래위원회의 해운계 조사문제, 슬롯당 원가를 떨어뜨리는 규모의경제전략에서 탈피해 우리 해운산업도 시장의 대세인 토탈 서비스로 맞추어야 함, 중소형 해운사나 중소형 조선사에 대한 관심과 지원도 필요하다는 지적들이 나왔다.

 

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