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국적선사의 ‘환경규제’대응전략 점검(5) 폴라리스쉬핑
신조선 18척에 스크러버 Open&Close Ready, LNG Fuel Ready 채택
[549호] 2019년 06월 03일 (월) 17:14:18 이인애 komares@chol.com
   
 

기존선 11척 스크러버 탑재, 탱커 2척 스크러버 검토, 나머지 17척 LSFO
 

2019년 세계 해운업과 연관 해사산업계의 시급한 당면현안은 단연 '환경규제' 대응이다. 이에 세계 해운업계의 리딩선사들은 2020년 IMO의 SOx규제 강화에 스크러버, 저유황유, LNG추진선 등으로 적극 대응하고 있다. 이러한 세계 해운업계의 급변하는 환경 속에서 국내 해운업계의 대응 현황을 점검하기 위해 주요 국적선사들의 환경규제 대응 현황과 전략을 기획시리즈로 취재, 보도하고 있다.

올해 2-5월호(현대상선, 고려해운, 장금상선, 유코카캐리어스)에 이어 전용선과 부정기선 및 탱커 선대를 운영하고 있는 폴라리스쉬핑을 다섯 번째로 취재했다. 5월 21일 오전 11시 부산광역시 중구 대교로에 위치한 폴라리스쉬핑 해사본부에서 이택규 해사본부장(부사장)을 만나 폴라리스쉬핑의 2020년 IMO의 SOx규제 대응현황과 전략을 들었다. 이 자리에는 정용기 해사본부 해사기술실장(상무)이 배석했다.

폴라리스쉬핑은 최근 수년동안 선박의 안전과 환경규제 대응을 위해 부산시에 소재한 해사본부의 인력을 30% 가량 확충해 조직을 확대하고 역량을 강화하는 한편, 미래해운에 필요한 고효율 친환경선박 확보를 통해 지속가능한 경쟁력 강화에 적극 나서고 있다. 동사는 IMO의 SOx규제 대응방안으로 스크러버 탑재를 기본방향으로 설정하고 해운환경 변화에 유연한 대응을 위해 LNG Fuel Ready Ship을 채택, 장차 해운환경 변화에 탄력적으로 대응한다는 방침이다. 신조 VLOC 18척을 포함한 총 21척의 신조선박에 스크러버를 탑재하며 기존선박 11척에 대해서도 스크러버 탑재가 결정됐고 탱커 2척도 스크러버 탑재를 검토 중이다. 나머지 선대(17척)는 저유황유를 사용할 계획이라고 이택규 부사장이 밝혔다.


내년(2020년)부터 시행되는 SOx규제에 대한 폴라리스쉬핑의 대응현황은?
“우리회사는 2016년 이후 고효율 친환경 선박으로 노후선박을 대체하는 방안을 준비해왔다. 특히 SOx 규제에 대한 선제적인 대응을 위해 다양한 Option 즉, LNG Fuel Ship 또는 Ready ship, SOx Scrubber 탑재, 그리고 저유황유(Low Sulphur Fuel Oil) 사용에 대한 경제성과 규제(Rule) 적합성에 대해 조선소, 선급, Maker 등과 함께 연구했다.

그 결과, 현재의 연료유 공급환경에서 경제성이 높은 SOx Scrubber를 탑재하고, 미래 환경변화에 유연하게 대처할 수 있는 LNG Fuel Ready Ship으로 건조되는 고효율 친환경 선박 18척을 신조 발주, 2018년부터 2022년까지 인수해 기존 선박을 대체하는 선대 교체계획을 진행 중이다. 이중 4척을 지난해 인도받았고 올해도 6월 12월에 2척을 인도받게 되며 2020년에 5척, 2021년에 5척, 2022년에 2척 등 순차적으로 인도받는다.

운항 중인 선령 10년 미만의 기존선박 11척에 대해서는 POSCO와 VALE 등 장기 용선주와 타당성 검토 등을 협의한 결과, 2020년 1분기까지 SOx Scrubber(이하 스크러버) 탑재를 완료한다는 목표하에 리트로핏(Retrofit) 작업을 진행하고 있다.

또한 스크러버 탑재 이후 승무원의 효율적 운영과 Trouble 대처요령 등 선상에서의 관리와  LSFO 사용선박에서 우려되는 저윤활성과 혼합안정성 문제에 대비하는 동시에 MEPC 74차 회의결과를 모니터링 등 최적의 변화관리를 위해 전담 TF를 운영함으로써 Sulphur CAP 2020에 차질이 없도록 대비하고 있다.”

▶운항 중이거나 대체예정인 선박의 ‘선종별’SOx규제 대응방안은 어떠한지?
“우선 건조 중인 신조선박의 대응계획을 살펴보면, 325K VLOC가 총 18척이며 지난해(2018년)부터 2022년까지 인수받는다. 이들 선박에 탑재되는 스크러버의 타입은 Open Loop Type & Close Loop Ready이다. 오픈형으로 건조되지만 환경변화에 따라 폐쇄형으로 전환할 수 있도록 건조되며, 미래해운에서 필요시 선박연료 자체를 LNG로 대체할 수 있도록 LNG Fuel Ready ship (LNG Tank Space, DF Convertible Engine)으로 신조된다. 신조선박에는 Newcastle Max 2척과 Cape BC 1척이 포함돼 있는데, 이들 선박은 Open Loop Type의 스크러버를 탑재한다.

기존 운항선박의 대응계획은 300K및 250K VLOC 6척의 경우 Open Loop Type의 스크러버를 탑재하며 Newcastle Max와 Cape BC 5척도 Open Loop Type 스크러버를 탑재한다. LR2 Tanker 2척 역시 스크러버 탑재방안이 검토 중이다. 그러나 기존선 중에서 선령 2년의 Newcastle Max 1척은 LSFO를 사용할 방침이며, 나머지 VLOC 15척과 Cape BC 1척도 LSFO를 사용할 계획이다.”

▶스크러버 탑재의 경우 스크러버의 종류와 관리는?
“앞서 언급한 대로 건조 중인 325K VLOC 18척은 용선주(VALE) 요청에 따라 Close Loop type으로 개조할 수 있도록 NaOH tank, Sludge Tank를 설비한 Open Loop Type & Close Loop Ready이다. 그외의 신조선은 Open Loop type only이다.

스크러버는 알파라발과 랑뗑, 바칠라의 제품을 이용하지만 엔지니어링은 현대글로벌서비스와 STX조선해양을 이용한다. 뉴캐슬 막스 2척과 케이프벌커 1척 등 3척의 신조선박의 경우 국내 파나시아의 스크러버 제품을 이용한다.

스크러버의 관리와 관련, 스크러버는 해수로 배기가스를 세정하는 설비여서 부식성이 강한 강산성의 황화합물과 접촉되는 Main Body, Pipe Line은 내부식성 재질로 설치하는 것이 중요하다. 오퍼레이팅 측면에서는 해수펌프 운전외 복잡한 설비가 없어 승무원의 친숙화에 큰 어려움은 없다. 그러나 핵심관리사항으로 배기가스, 세정수 모니터링에 따라 주기적인 Calibration 및 Sensor 신환 등 예방정비가 중요하기 때문에 PMS (Planned Maintenance System) 반영 등 체계적인 보수정비가 필요하다. 메이커별 장비특성에 대한 이해와 Trouble shooting 등 해상직원에 대한 교육과 Contingency Plan이 필요하다.”

스크러버 탑재선박 등 정부의 친환경설비 지원정책을 받은 것인지?
“2019년 친환경 설비개량 2차보전사업 지원대상으로 6척이 선정됐다. 스크러버탑재 5척과  BWMS
(선박평형수협약) 1척이다.”

중국과 싱가포르 등 ECA 구역에서 오픈루프형 스크러버의 배수를 금지하면서 일부항로에서는 이미 저유황유를 이용하고 있고 그에 따른 비용부담으로 새로운 BAF 부과 등 화주에의 비용보전방안이 추진되고 있다. 장기운송계약이 많은 폴라리스쉬핑의 대응은?”
스크러버 탑재선박의 경우 우리회사가 운항선박의 세정수 배출규제지역에서 소모하는 연료량비중은 전체에서 5% 미만으로 예상된다. Close Loop Type 스크러버를 탑재하여 운항시 슬러지(Sludge) 육상양륙, 복잡한 설비의 유지관리 등 문제를 감안하면 ECA에서는 저유황유를 사용하는 것이 더 안전하고 경제적이라고 판단하고 있다. 향후 환경규제와 연료유 공급 등 환경변화에 따라 Close Loop Type 또는 LNG Fuel ship으로 개조 등  선택적으로 대응할 예정이다.
연료유 비용부담은 장기운송계약의 경우 ECA에서 저유황유 사용시 발생하는 연료비의 차이는 용선주가 부담한다.”

환경규제는 인류의 생존과 관련되는 사안인 만큼 관련비용 부담 증가에 대한 사회적인 합의를 통한 보전이 필요해보인다. 대화주 홍보는 어떻게 하고 있는지?
“환경규제 동향과 이 규제가 해운산업에 미치는 영향에 대한 정보를 화주와 수시로 공유하고, 최적의 해결책을 모색해 대응하고 있다. 그 결과, 지난해 주요 화주와 장기계약된 선박에 대해 스크러버를 탑재하는 합의안을 도출, 현재 11척이 추진되고 있다.

장기적으로는 환경규제 변화에 선도적으로 대응하기 위해 차세대 에너지 개발과 연료공급 허브 다각화 등 친환경 연계사업 프로젝트도 화주 등과 협의를 기반으로 확대할 계획이다.”

ECA 구역으로 인해 선박 연료유로 저유황유를 이미 많이 사용하고 있는데, 현재 선박 연료중 저유황유의 사용 비중과 공급지, 향후 공급계획은?
“우리회사의 저유황유 사용 비중은 중국-브라질 구간을 운항하는 전용선의 경우, 항로 특성상 항해기간이 길고 저유황유 사용이 요구되는 ECA는 중국 연안으로 제한적이라 총 연료 사용량중 5% 미만이며, 스크러버 미설치 선박을 고려할 때 2020년에는 40- 50%로 증가될 것으로 예상된다. 그 이후 스크러버를 탑재한 신조선박으로 대체됨에 따라 그 비중이 점진적으로 감소할 것으로 예상하고 있다. 현재 선박연료의 공급은 발라스트 항해시 싱가포르항에서 80%이상을 벙커링하고 있다. 저유황유 보급계획과 관련, 메이저 정유사와 0.5% 이하 LSFO 보급가능 시점과 공급예상 물량에 대해 주기적으로 협의를 진행하고 있다. 당사의 연료유 주수급지인 싱가폴에서는 올해  4분기부터는 공급이 안정화될 것으로 기대하고 있으나 정유사에 따라 생산, 제조방법, 연료유 Spec. 등이 다르므로 연료유의 품질기준과 검증방법은 공급계획과 함께 중요사항으로 고려돼야 한다고 여기고 있다. 그리고 선박 연료유의 품질관련 국제기준인 ISO 8217:2017 개정판에는 황함유량 0.5% 미만 연료유의 품질기준이 없어 이에 대한 기준의 개발이 필요하다.”

저유황유가 선박의 일반적인 연료로 이용될 경우 예상되는 문제와 주요 현안은?
“저유황유가 일반적인 선박연료로 이용될 경우 저유황유 생산방식에 따른 품질문제와 저유황유의 특성에 기인한 문제에 대한 대응이 중요하다. 현재 대다수의 정유사는 탈황설비를 갖추지 않고, 기존 생성되는 연료제품을 서로 혼합하는 방식으로 0.5% 미만의 저유황유를 생산할 것으로 파악되고 있다. 이처럼 기존 연료품을 혼합할 경우 유황성분이 낮은 저급의 Residual Fuel 또는 폐유가 이용될 수 있다. 이 경우 품질저하 및 호환성이 낮은 연료유간 혼합으로 인해 슬러지의 과다발생이 우려되며, 그로 인해 엔진 및 연료 계통에 직접적인 악영향을 미쳐 엔진의 시동불가 등 문제가 야기될 수 있고 이는 막대한 운항손실로 이어질 수 있다.

저유황유의 低유동성, 低점도, 低황함유량 등 특성에 따른 문제에 대해서도 적절한 대응이 필요하다. 低유동성은 동계절과 해수온도가 낮은 지역을 항해할 때 연료유 속의 왁스성분이 고착화돼 라인내 필터 폐색 등으로 인해 엔진가동이 중지되는 등 문제가 우려된다. 따라서 적정한 온도의 유지와 관리가 필요하다. 低점도는 윤활성 저하로 연료유 펌프의 고착현상 및 펌프내 압력 형성이 저하되어 분사압의 저하로 연소효율도 낮아질 수 있다. 따라서 점도를 일정수준 이상으로 유지시킬 수 있는 Cooler나 Chiller 등 설비 추가를 검토할 필요가 있다. 低황함유량 측면에서는, 연료유의 황 성분은 엔진의 부식을 야기하는 주 성분이다, 낮아지는 황함유량에 따라 이를 중화시키는 윤활유의 변경여부도 검토가 필요하다.

그밖에 연료유와 기기정비의 선상관리를 위해 육·해상관리자의 사전학습이 필요하다. 기존과는 다른 특성의 저유황유를 사용하게 되면, 선박에서 연료유 관리 및 관련 기기 운용상  시행착오가 예상된다. 이를 최소화하기 위해 위험성을 사전에 식별하고, 이에 대한 경감조치를 단계적으로 시행하고 있다. 위험성 경감조치의 일환으로 각 선박별 탱크 클리닝 시행과 저유황유 특성에 따른 문제점과 사고 사례를 포함한 기술정보와 지침 등 주기적 발행을 통해 사전학습이 요구된다.”

동사의 친환경 경영의 단기 및 장기 비전과 전략은?
“단기적인 친환경 경영의 비전과 전략은 환경규제에 대한 대응과 운항성능 검증으로 에너지효율관리를 최적화하는 것이다. 2020 SOx 규제, IMO DCS, EU MRV, BWMS 등 환경규제에 대한 효율적이고 시의적절한 대응이 시급하고 중요한 단기적인 대응이다. 여기에 Voy. Routing 등 최적항로 선정, Trim Optimization, 주기적인 Hull & Propeller Cleaning 시행 등 운항선의 에너지 효율관리를 최적화하는 것도 단기적인 비전이자 전략이다.

전문기관과 객관적 성능 검증을 통한 선박의 운항 효율성 제고도 단기적인 전략이다. ‘선박해양플랜트연구소’가 주관하는 R&D 국가과제에 참여하는 등 성능분석기술, 내부역량 강화를 위해 관계 연구소 및 조선소와 협업을 확대할 방침이다. 실제 운항선박으로부터 수백개의 데이터를 초단위로 수집하여 머신 러닝/딥러닝 기법을 활용한 운항데이터 관리 및 분석기법 연구활동을 전문업체 ‘LAB021’과 수행하고 있다.

친환경 고효율 선박으로의 선대 대체도 단기적인 친환경 경영 전략이다. 친환경, 고효율의 최신 Energy Saving 기술을 적용한 신조선 18척을 1조6,000억에 동시 발주해 건조하고 있다.  관련선박은 ‘Significant Ships of 2018’(The Royal Institution of Navla Architects, London)에서 최우수선박으로 선정되기도 했다.
장기적으로는 IMO의 중장기 온실가스 감축전략을 효율적으로 이행하며 4차산업혁명의 핵심기술들을 해운부문에서 실질적으로 활용하여 경제적, 친환경적인 선박관리를 수행하는 것이다. IMO는 국제해운의 평균 Transport work (톤마일)당 CO2 배출량을 2030년에 40%, 2050년에 70% 감축을 목표로 잡았으며, 온실가스 배출량 2050년까지 50% 감축을 목표로 하고 있다.

디지털라이제이션(Digitalization)을 선박에 적용해 활용하는 것도 장기적인 친환경 경영전략과 맥을 같이 한다. 4차 산업혁명의 핵심기술을 해운부문에서 활용할 수 있도록 연구하고 현실화해 육해상의 업무 효율성을 제고함으로써 안전하고 경제적인 선단의 운영을 달성한다는 것이 동사의 전략이다.”

환경규제 대응과 관련, 선주협회나 정부에서 지원해주기를 바라는 사항이 있다면?
“친환경 선박 기술개발 지원과 해운부문 탄소배출권 거래 전문인력 양성, 친환경사업 육성을 위한 재정 및 세제지원 확대가 필요하다. 신기술 도입으로 조선소와 해운사 등은 많은 시행착오를 거쳐서 기술을 업그레이드하고 있다. First Mover의 역할을 하고 있는 조선소, 해운사 등에 상생 차원의 인센티브 제도가 필요하다고 생각한다.

해운부문 탄소배출권 거래 관련 전문인력의 양성도 중요하다. IMO의 온실가스 감축정책 관련 시장 기반조치가 중기조치 전략에 포함돼 있다. 해운부문의 탄소 배출권거래제 시행에 대비해  전문가 양성이 필요하다는 것이다. 정부나 한국선주협회의 교육 프로그램 및 협의체 운영 등을 제안한다. 또한 연료추진선박과 연료 공급허브 개발 등 친환경사업 육성을 위한 정부의 재정 및 세제 지원  확대도 필요하다.” 

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