올해 안에 마무리, 향후 신항 2-5, 2-6 운영권 획득

부산항의 경쟁력 확보와 항만물류산업의 체질개선을 위해 필수적으로 선행되어야 할 북항 컨테이너 부두운영사 통합이 한 발자국 더 나아갔다.
4월 19일 동부부산컨테이너터미널 박성순 대표와 부산항터미널 이준갑 대표는 부산항국제여객터미널에서 운영사 통합을 내용으로 하는 기본협약에 서명했다. 
해양수산부 문성혁 장관과 부산항만공사 남기찬 사장이 참석한 이날 협약식에서 양 부두운영사 대표는 통합 운영사 주주간 지분율 결정기준, 고용안정성 확보, 통합법인 설립을 위한 협의체 구성 및 운영, 상호 협력사업 등 통합을 위한 주요사항을 담은 협약서에 서명함으로써 그동안 해양수산부가 지속적으로 추진해온 부산항 북항 운영사 통합에 한 발 더 다가섰다.
해양수산부는 이번 통합이 터미널 운영사의 자율적인 협력을 바탕으로 올해 안에 북항에 통합 운영사 출범을 목표로 하고 있다는 것. 

해양수산부 문성혁 장관은 “부산항이 세계적인 환적 거점항으로 위상을 강화하기 위해서는 터미널 대형화를 통해 저비용 고효율 구조로 해운항만사업을 개편해나가는 것이 필수”라며, “이번 통합을 계기로 신항의 대형화도 추진되기를 희망하며 정부에서도 이를 적극적으로 지원해 나갈 계획”이라고 밝혔다.
해수부는 터미널 대형화는 터미널 운영사간 자율적 협력이 전제인 만큼 부산항 내 국적기업 간 상생기반이 강화될 것으로 예상된다며, 양 터미널 통합을 통해 부산항의 항만 효율성이 높아지고, 선박대형화, 해운동맹 규모 확대 등의 세계 해운항만시장 변화에 더욱 탄력적으로 대응할 수 있다며 의의를 밝혔다. 

통합운영사, 신항, 2-5·6단계 운영권 확보
부산항 터미널 통합의 필요성은 지속적으로 제기되어 왔었다. 항만산업의 최근 기조가 초대형 터미널 운영사를 중심으로 규모를 확대하고, 이에 기반한 경쟁력을 확보하는 방향으로 나아가고 있기 때문이다. 한편 부산항은 각 부두별 운영사가 존재하고, 이 운영사들이 물량을 확보하기 위한 경쟁을 계속함으로써 하역료가 타 국가 대비 낮은 수준에 형성되어 있는 상황이다. 하역요율 뿐만 아니라, 부두 생산성, 효율성은 물론 타부두 환적 등 부가적인 문제들이 발생하고 있다는 것.

그동안 해수부와 항만물류 업계는 부두운영사 통합을 통해서 국내 제 1의 항만인 부산항을 글로벌 항만산업에 기조에 맞게 전환하면서 이를 통해 동북아시아의 환적항만이자, 태평양 서안의 관문항만으로써의 경쟁력과 입지를 공고히 하기위한 노력을 계속해 왔었다.
지난해 9월 해양수산부와 부산항만공사가 발표한 ‘부산항 컨테이너터미널 운영사 체계 전면 개편안’이 그 대표적 사례이다.
2018년 9월 해양수산부가 발표한 개편안을 살펴보면 부산항의 ‘다수 소형 터미널’ 체계를 ‘대형 터미널 체계’로 개편하는 내용을 주요 핵심으로 하고 있다. 세부적으로 살펴보면 북항 3개 터미널을 2개로 재편하고, 자성대 터미널의 재개발 착수 시부터 모든 컨테이너 터미널을 부산항 대교 바깥지역으로 재배치한다는 계획이다. 
통합된 운영사는 신선대와 감만부두 4개 선석 중 3개를 운영하며, 2025년 개장하는 부산신항 2-6단계(2선석) 운영권을 확보하게 된다. 더불어 2022년 개장 예정인 신항 2-5단계(3선석)의 운영권도 확보할 수 있다.

통합의 최대 고비 ‘지분율 산정’ 합의
실제로 북항 운영사 통합을 추진한 것인 이번이 처음이 아니었다. 2015년에 부산항 북항의 4개 운영사가 통합을 위한 논의를 진행한 바 있었다.
부산항만공사는 2015년 말 당시 북항 터미널운영사인 동부부산컨테이너터미널(신감만), 부산인터내셔널터미널(감만), CJ대한통운부산컨테이너터미널(신선대), 한국허치슨터미널(자성대)의 4개 운영사를 1개로 통합하는 방안을 추진해왔었다.
그러나 동부부산컨테이너터미널과 한국허치슨터미널이 통합법인 설립을 위한 지분율 산정방식과 자산평가액, 출자액 차액 지급 방식 등에서 이견을 보이면서 통합 불참을 선언했고, 부산인터내셔널터미널과 CJ대한통운부산컨테이너터미널 2개사만 통합에 참여하게 된 것. 

당시 통합과정에 참여 했던 한 관계자는 “지분율과 관련해 합의에 이르지 못했다”고 밝혔었다.
이번 통합에서도 지분율 산정과 관련해 양 운영사 간 이견이 있었던 것으로 전해지고 있다. 기 통합한 부산항터미널(BPT)의 경우 물동량과 하역능력, 자산가치를 각각 1대 1대 1로 적용해 지분율을 산정하는 방식을 주장한데 반해, 동부부산컨테이너터미널(DPCT)은 선석수를 기준으로 산정하는 방식을 주장했는데, 여기에서 합의점을 찾기가 어려웠다는 것.
부산항터미널의 지분구조를 살펴보면 장금상선이 전체 지분의 40%를 보유하고 있고, CJ대한통운의 지주사인 케이엑스 홀딩스가 28%, 부산항만공사가 11%의 지분을 보유하고 있다. 반면에 동부부산컨테이너터미널은 동원그룹이 100%의 지분을 전량 보유하고 있어 지분율 산정 방식에 따라 통합 운영사에서 양사가 보유할 수 있는 지분율이 결정되는 상황이다. 

문제는 이렇게 결정된 지분율이 단순히 신선대와 감만부두 통합 운영사의 지분율 확정으로 그치는 것이 아니라는 이야기다. 결국 신항 2-5, 2-6단계를 운영할 운영사의 지분율을 확정하는 지표가 된다는 것이다.
업계 관계자는 ”2016년 4개사 통합의 실패한 원인도, 이번 통합에서도 최우선 선결과제는 결국 지분율이었다. 신항 운영권이라는 커다란 보상이 있지만, 지분율에 대한 합의 없이는 통합은 진행되기 어려운 상황이었다“고 당시 상황을 전했다.
4월 19일 양 사는 통합을 위한 기본협약에 서명했다. 이는 통합법인의 지분율 산정에 대한 기준이 수립되었다는 의미이기도 하다.
해양수산부 관계자는 부산항터미널과 동부부산컨테이너터미널이 각각 주장하던 지분산정방식을 반반씩 적용해 지분율을 산정하는 것으로 합의가 이루어졌다고 밝혔다. 법적 구속력이 없는 업무협약이지만, 이번에 합의된 지분율 산정방식이 최종적인 기준이 될 것으로 분석되고 있다.