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부산 북항 통합운영사 “올해 안에 출범”
동부부산컨·부산항터미널 통합법인 설립 기본협약 체결
[548호] 2019년 05월 02일 (목) 14:09:22 이정희 zip0080@gmail.com

올해 안에 마무리, 향후 신항 2-5, 2-6 운영권 획득

 

   
 

부산항의 경쟁력 확보와 항만물류산업의 체질개선을 위해 필수적으로 선행되어야 할 북항 컨테이너 부두운영사 통합이 한 발자국 더 나아갔다.
4월 19일 동부부산컨테이너터미널 박성순 대표와 부산항터미널 이준갑 대표는 부산항국제여객터미널에서 운영사 통합을 내용으로 하는 기본협약에 서명했다. 
해양수산부 문성혁 장관과 부산항만공사 남기찬 사장이 참석한 이날 협약식에서 양 부두운영사 대표는 통합 운영사 주주간 지분율 결정기준, 고용안정성 확보, 통합법인 설립을 위한 협의체 구성 및 운영, 상호 협력사업 등 통합을 위한 주요사항을 담은 협약서에 서명함으로써 그동안 해양수산부가 지속적으로 추진해온 부산항 북항 운영사 통합에 한 발 더 다가섰다.
해양수산부는 이번 통합이 터미널 운영사의 자율적인 협력을 바탕으로 올해 안에 북항에 통합 운영사 출범을 목표로 하고 있다는 것. 


해양수산부 문성혁 장관은 “부산항이 세계적인 환적 거점항으로 위상을 강화하기 위해서는 터미널 대형화를 통해 저비용 고효율 구조로 해운항만사업을 개편해나가는 것이 필수”라며, “이번 통합을 계기로 신항의 대형화도 추진되기를 희망하며 정부에서도 이를 적극적으로 지원해 나갈 계획”이라고 밝혔다.
해수부는 터미널 대형화는 터미널 운영사간 자율적 협력이 전제인 만큼 부산항 내 국적기업 간 상생기반이 강화될 것으로 예상된다며, 양 터미널 통합을 통해 부산항의 항만 효율성이 높아지고, 선박대형화, 해운동맹 규모 확대 등의 세계 해운항만시장 변화에 더욱 탄력적으로 대응할 수 있다며 의의를 밝혔다. 


통합운영사, 신항, 2-5·6단계 운영권 확보
부산항 터미널 통합의 필요성은 지속적으로 제기되어 왔었다. 항만산업의 최근 기조가 초대형 터미널 운영사를 중심으로 규모를 확대하고, 이에 기반한 경쟁력을 확보하는 방향으로 나아가고 있기 때문이다. 한편 부산항은 각 부두별 운영사가 존재하고, 이 운영사들이 물량을 확보하기 위한 경쟁을 계속함으로써 하역료가 타 국가 대비 낮은 수준에 형성되어 있는 상황이다. 하역요율 뿐만 아니라, 부두 생산성, 효율성은 물론 타부두 환적 등 부가적인 문제들이 발생하고 있다는 것.


그동안 해수부와 항만물류 업계는 부두운영사 통합을 통해서 국내 제 1의 항만인 부산항을 글로벌 항만산업에 기조에 맞게 전환하면서 이를 통해 동북아시아의 환적항만이자, 태평양 서안의 관문항만으로써의 경쟁력과 입지를 공고히 하기위한 노력을 계속해 왔었다.
지난해 9월 해양수산부와 부산항만공사가 발표한 ‘부산항 컨테이너터미널 운영사 체계 전면 개편안’이 그 대표적 사례이다.
2018년 9월 해양수산부가 발표한 개편안을 살펴보면 부산항의 ‘다수 소형 터미널’ 체계를 ‘대형 터미널 체계’로 개편하는 내용을 주요 핵심으로 하고 있다. 세부적으로 살펴보면 북항 3개 터미널을 2개로 재편하고, 자성대 터미널의 재개발 착수 시부터 모든 컨테이너 터미널을 부산항 대교 바깥지역으로 재배치한다는 계획이다. 
통합된 운영사는 신선대와 감만부두 4개 선석 중 3개를 운영하며, 2025년 개장하는 부산신항 2-6단계(2선석) 운영권을 확보하게 된다. 더불어 2022년 개장 예정인 신항 2-5단계(3선석)의 운영권도 확보할 수 있다.

 

통합의 최대 고비 ‘지분율 산정’ 합의
실제로 북항 운영사 통합을 추진한 것인 이번이 처음이 아니었다. 2015년에 부산항 북항의 4개 운영사가 통합을 위한 논의를 진행한 바 있었다.
부산항만공사는 2015년 말 당시 북항 터미널운영사인 동부부산컨테이너터미널(신감만), 부산인터내셔널터미널(감만), CJ대한통운부산컨테이너터미널(신선대), 한국허치슨터미널(자성대)의 4개 운영사를 1개로 통합하는 방안을 추진해왔었다.
그러나 동부부산컨테이너터미널과 한국허치슨터미널이 통합법인 설립을 위한 지분율 산정방식과 자산평가액, 출자액 차액 지급 방식 등에서 이견을 보이면서 통합 불참을 선언했고, 부산인터내셔널터미널과 CJ대한통운부산컨테이너터미널 2개사만 통합에 참여하게 된 것. 


당시 통합과정에 참여 했던 한 관계자는 “지분율과 관련해 합의에 이르지 못했다”고 밝혔었다.
이번 통합에서도 지분율 산정과 관련해 양 운영사 간 이견이 있었던 것으로 전해지고 있다. 기 통합한 부산항터미널(BPT)의 경우 물동량과 하역능력, 자산가치를 각각 1대 1대 1로 적용해 지분율을 산정하는 방식을 주장한데 반해, 동부부산컨테이너터미널(DPCT)은 선석수를 기준으로 산정하는 방식을 주장했는데, 여기에서 합의점을 찾기가 어려웠다는 것.
부산항터미널의 지분구조를 살펴보면 장금상선이 전체 지분의 40%를 보유하고 있고, CJ대한통운의 지주사인 케이엑스 홀딩스가 28%, 부산항만공사가 11%의 지분을 보유하고 있다. 반면에 동부부산컨테이너터미널은 동원그룹이 100%의 지분을 전량 보유하고 있어 지분율 산정 방식에 따라 통합 운영사에서 양사가 보유할 수 있는 지분율이 결정되는 상황이다. 


문제는 이렇게 결정된 지분율이 단순히 신선대와 감만부두 통합 운영사의 지분율 확정으로 그치는 것이 아니라는 이야기다. 결국 신항 2-5, 2-6단계를 운영할 운영사의 지분율을 확정하는 지표가 된다는 것이다.
업계 관계자는 ”2016년 4개사 통합의 실패한 원인도, 이번 통합에서도 최우선 선결과제는 결국 지분율이었다. 신항 운영권이라는 커다란 보상이 있지만, 지분율에 대한 합의 없이는 통합은 진행되기 어려운 상황이었다“고 당시 상황을 전했다.
4월 19일 양 사는 통합을 위한 기본협약에 서명했다. 이는 통합법인의 지분율 산정에 대한 기준이 수립되었다는 의미이기도 하다.
해양수산부 관계자는 부산항터미널과 동부부산컨테이너터미널이 각각 주장하던 지분산정방식을 반반씩 적용해 지분율을 산정하는 것으로 합의가 이루어졌다고 밝혔다. 법적 구속력이 없는 업무협약이지만, 이번에 합의된 지분율 산정방식이 최종적인 기준이 될 것으로 분석되고 있다.   

 

2015년부터 시작된 대장정- ‘부산 북항 운영사 통합’

 

2015년 12월 4일, 부산항만공사에서 열린 ‘부산 북항 운영사 통합에 대한 기본합의서 서명식’에는 신감만부두의 동부부산컨테이너터미널, 감만부두의 부산인터내셔널터미널, 신선대부두의 CJ대한통운부산컨테이너터미널, 자성대부두에 한국허치슨터미널 대표가 모여 부산 북항 운영사 통합을 7월까지 완료하는 합의서에 서명했었다.


이날 서명식에 참석한 당시 해양수산부 김영석 장관은 “이번 협약 체결로 북항 운영사 통합을 위한 큰 걸음이 시작되었다. 목표 된 일정에 따라 통합을 달성하여 북항 하역시장의 안정화와 하역종사자의 고용 안정성이 확보될 수 있도록 노력해 달라”고 운영사 대표들에게 부탁하기도 했다.
부산 북항 운영사 통합에 대한 필요성이 제기된 것은 하루 이틀의 일이 아니다. 다수의 소형 터미널 간 과당경쟁으로 인해 하역요율이 지속적으로 하락하고 있고, 이를 해소하기 위한 방법은 부두 운영사 통합 뿐이라는 이야기는 북항의 전성기가 끝나가는 2000년대 말부터 시작되고 있었다. 


해양수산개발원이 분석한 바에 따르면, 부산 북항의 경우 노후한 시설에 소규모로 분할 운영되고 있어 규모의 경제를 이끌어내기 어렵다고 지적했었다. 임대부두와 민자부두가 공존하고 있는 부산항에서 수급불균형이 발생하거나, 물동량 전이가 발생할 경우 운영사 간 과당경쟁이 불가피해진다는 것. 한때 연간 컨테이너 물동량 58만teu를 처리하던 부산항 북항은 2012년을 기점으로 신항에 역전을 당했는데, 빼앗긴 물동량을 되찾아오기 위해 하역료 경쟁이 시작되었고, 신항에서도 이를 방어하기 위해 하역료 인하에 동참했다.


북항과 신항, 북항 내, 또는 신항 내에서 첨예한 출혈 경쟁이 시작된 것. 2012년 해양수산개발원이 발표한 보고서에 따르면 북항 통합의 마지노선은 2015년이고, 적어도 2020년까지 신항부두로 이전해야 한다고 분석했다.
2013년에는 북항 터미널 운영사들이 ‘선석 반납’이라는 카드를 던진다. 허치슨을 비롯해 당시 부산 북항에 운영권을 가지고 있던 한진해운과 세방이 운영권 반납을 부산항만공사에 통보한 것. 당시 항만물류업계에서는 부산 북항의 위기에 따라 하역사가 던질 수 있는 마지막 카드를 던졌다는 분석이었다. 3~4만원에 불과한 하역요율에, 신항에 빼앗기는 물동량이 계속 늘어나면서 부두운영사들이 매꿀 수 없는 적자에 허덕이고 있었다는 것. 당시 관계자는 “기득권인 부두 운영권을 포기했다는 것이 상황이 얼마나 좋지 않은지를 의미한다는 것”이라고 분석했었다.


결국 2015년의 통합 기본합의서 서명식은 이 같은 상황에서 생존을 위한 선택이었다는 것이 당시 업계의 분석이었다.
그러나 합의서 서명 이후, 실제로 통합에 이르게 된 하역사는 2개사에 불과했다. 부산인터내셔널터미널과 CJ대한통운부산컨테이너터미널만이 2016년 11월 통합법인 ‘부산항터미널’ 창립총회를 개최하고 통합법인으로서 출범하게 된 것이다.
부산항터미널은 통합 첫해인 2016년에 물동량 증대와 더불어 영업이익 흑자를 기록하면서 통합의 효과를 얻어내고 있는 것으로 나타났다. 당시 BPT관계자는 통합의 가장 큰 효과가 규모에 경제에 따른 비용 합리화로 나타났다고 밝혔다. 하역료와 전산망의 단일화, 각종 하역장비 등의 연료유 구입체계 변경, 관리인원 축소 등을 통해 연간 70억원의 비용 절감을 이뤄 냈다는 것. 
당시 BPT는 통합법인 설립과 함께 반납한 2개선석 부두 임차료도 영업익 개선이 도움이 되었지만, 선석당 투입할 수 있는 장비가 늘어나 생산성이 향상되었고, 환적화물의 부두간 이동도 줄어들어 선사의 비용부담도 줄어든 것이 물동량 증대와 영업익 연결로 이어졌다고 분석했었다.

 

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