“선주·용선자간 용선계약시 BIMCO 관련조항 삽입 추천”

‘해양환경 관련 해상법상의 최근 이슈들’대주제하에 SOx규제 용선계약상 이슈 등 발표
 

2020년 IMO(국제해사기구)의 황산화물 배출규제 시행을 앞두고 해운업계에서 관심이 집중되고 있는 선주와 용선자 간에 발생할 수 있는 용선계약상의 이슈를 짚어보는 자리가 4월 18일 오후 2시 신촌 연세대학교 법학전문대학원 광복관 별관 1층에서 개최됐다. 이 자리에서는 IMO의 SOx 배출규제 등 환경규제 강화와 함께 2020년부터 해운업계에 도래하는 저유황유 시대를 대비해 정품의 저유황유 공급과 저유황유의 스펙을 마련하는 정책이 필요하다는 주장이 공감을 얻었다.  

한국해법학회와 연세대학교 법학연구원이 ‘해양환경과 관련한 해상법상의 최근 이슈들’을 대주제로 주최한 2019년 한국해법학회 춘계 공동학술발표회의 제 1주제로 ‘IMO 2020년 황산화물 배출 규제에 따른 용선계약상 이슈’가 논의됐다. 이 자리에서 발제자인 KP&I 서양수 과장은 “2020년 1월부터 저황유가 강제화되고 3월부터는 스크러버 미사용 선박에 대한 고황유 보관이 금지되기 때문에 이 시기에 용선계약이 체결되거나 이 기간의 직전이나 직후에 반선하는 경우 기존 정기용선계약에 예비하지 못하는 여러 불확실성이 발생하게 될 것”이라고 지적하고 스크러버 설치에 대한 분쟁, 용선자의 연료유 공급 의무의 변동, 연료유 정산의 문제 등 현행 정기용선계약상의 문제점들을 짚고, “스크러버 사용에 관해 선주와 용선자는 사전합의가 불가피하며, 선주와 용선자간 성약시 BIMCO에서 제공한 용선계약 조항을 삽입할 것을 추천한다”고 제안했다.

이날 학술발표회에서는 <IMO 2020년 황산화물 배출규제에 따른 용선계약상 이슈-서양수 한국선주상호보험 과장> <최근 해양환경에 관한 규제동향과 정책적 시사점-박수진 한국해양수산개발원 박사> <2009년 선박재활용에 관한 홍콩협약의 법적 대응방안 연구-이현균 고려대학 해상법연구센터 연구교수>의 3개 주제가 발표됐고, 김현 법무법인 세창 변호사와 최종현 법무법인 세경 변호사, 조래석 한일손해사정 대표의 사회하에 각 주제별 토론자로는 나우경 폴라리스쉬핑 부장, 조성윤 한국해운조합 실장, 김홍기 연세대학 법학전문대학원 교수, 손규희 해양환경공단 부장, 조봉기 한국선주협회 상무, 윤효영 한림대학 법학과 교수 등이 참여했다. 

제 1주제 발표자인 서양수 한국선주상호보험 과장은 현행 정기용선계약상의 문제점을 통해 IMO 황산화물규제 대응을 위해 설치되는 스크러버 설치에 관한 분쟁으로 △용선자가 선주에게 스크러버 설치를 강제할 수 있나? △선주가 스크러버 설치를 결정할 경우 설치에 드는 시간과 비용을 용선자에게 전가할 수 있나? 측면에서 예상상황에 대한 전문가적인 견해를 밝혔다.

“스크러버 일반의 결정만으로 설치 위험부담 커 선주용선자간 협의 불가결”, “2020년 3월 1일 이전까지 용선계약상 세부규정 추가 약정해야”
서 과장은 “용선자는 선주에게 설치를 강제하지 못할 것으로 판단된다”면서 “스크러버 설치여부는 감항성의 문제로 보기 어렵고 스크러버가 없으면 저유황유를 공급하는 것으로 용선자의 영업에 적합한 수준을 이룰 수 있으므로 현행 용선계약 하에서 용선자가 스크러버 설치를 강제할 수는 없을 것”이라고 예상했다. 또한 그는 선주가 스크러버를 설치할 경우 “용선자에 허가받지 않은 선박의 개조에 들어가는 시간과 비용을 용선자에게 전가하기 어려울 것”으로 예상하고 “많은 비용과 시간이 드는 스크러버 설치와 관련 분쟁을 감안해 일방의 결정만으로 설치되는 것은 위험부담이 크다”면서 “선박의 스크러버 설치로 인한 시간과 비용, 운영에 대해 선주와 용선자의 사전합의가 불가결한 요소”라고 강조했다.

아울러 서 과장은 최근 스크러버 설치에 관한 합의가 이루지고 있는 몇가지 형태에 대해서도 소개했다. △선주의 비용과 위험으로 스크러버를 설치하고 용선자는 비용일부를 분담하거나 용선료를 올리는 합의 △용선자가 스크러버를 설치하는 계약을 체결하고 해당계약을 선주에게 양도한 합의 △선주의 비용과 위험으로 스크러버를 설치하되, 저유황유와 고유황유 가격차액에 따른 이익을 상호간에 수취하는 합의 등 선주와 용선자간 관계에 따라 다양한 형태의 스크러버 설치 논의가 있을 것으로 예상했다. 이와관련 서 과장은 “BIMCO가 스크러버 관련조항을 신설하기로 한 바 해당조항이 발표될 때까지 잠시 기다려보는 것도 적절할 것”이라는 의견도 개진했다. 

용선자의 연료유 공급 의무 변동과 관련, 서 과장은 “용선자는 계약상 합의된 고유황유를 2020년 1월 1일 직전까지 공급하고 이 시점 직후부터 저유황유를 공급하려 할 것”이라고 예상하면서 이 시점 직전에 반선하는 선박의 경우 발생 가능한 문제점을 짚었다. 이 경우 용선사는 MARPOL AnnexVI 발효전 계약상 의무가 종료되므로 저유황유 공급의무가 없다고 주장할 것이고, 이 경우 선주의 비용으로 저유황유를 공급해야 하는데 반선지역에 저유황유 공급지가 없을 경우 선주가 곤란한 상황에 처하게 된다고 지적했다.

연료유의 정산과 관련해서는 현행 정기용선계약상 연료유 정산 방식으로는 “2020년 3월 1일까지 기존 연료유를 양륙 및 처분하는 경우 이 비용은 용선자가 부담하고 반선시점에 정산하지 못하는 이중의 비용이 발생할 우려가 있다”고 서 과장은 지적하고 “용선자가 새로 공급한 저유황유의 반선시 정산가격을 새로 산정해야 한다는 점도 고려대상이 된다”고 덧붙였다.

서 과장은 이러한 정기용선 계약상 발생 가능한 분쟁을 해소하기 위해 BIMCO와 Intertanko가 각각 용선계약에 편입해 사용할 수 있는 조항을 각각 제작해 공개했다고 설명하고, 이중 빔코가 공개한 (1)BIMCO 2020 Marine Fuel Sulphur Content Clause와 (2)BIMCO 2020 Fuel Translation Clause의 내용을 소개하며 그에 대해 평가했다. (1)은 IMO 등 적법기관이 규정하고 있는 황함유량 요건을 연료유 공급의무가 있는 용선자가 준수할 것을 규정하고 선주는 규정된 황함유량을 지닌 연료유를 선박이 사용할 수 있음을 보증하는 내용을 담고 있는데 , MARPOL AnnexVI Regulation 18.2항의 ‘저유황유 수급에 문제가 발생시 급유를 위해 무리하게 이동할 필요는 없지만 기국이나 목적항에 연료유 수급을 위해 최선을 다했다는 내용의 보고서를 제출해야 한다’는 내용의 고려가 없다고 우려했다. 이와관련 서 과장은 “용선자의 연료 수급의무 위반의 판단에 상기 사정을 고려할 필요가 있으며, 위 보고서를 토대로 한 선주의 방어권 행사를 위해서는 용선자와 연료유 공급자 간의 교신 등 용선자에 관한 증빙제공 협조의무를 별도로 부과할 필요가 있다”는 견해를 밝혔다. 아울러 그는 용선자가 제대로 저유황유를 공급하지 않고 책임을 회피할 가능성도 있다면서 분쟁을 피할 수 있는 신설규정이 필요한 상황이라고 지적했다. (2)에는 용선자가 2020년 1월 1일 이전에 인근 연료공급항까지 항행 가능한 수준의 저유황유를 수급해야 하며, 3월 1일까지 규정에 맞지 않는 연료유는 용선자의 시간과 비용으로 반선일전이나 3월 1일전까지 본선에서 제거 및 처분해야 한다는 내용이 들어 있다. 이에 대해 서 과장은 “연료유 처분은 용선자의 시간과 비용으로, 새 저유황유 수급을 위한 연료탱크 청소 등과 같은 선박관리업무는 선주의 시간과 비용으로 진행하는 것으로, 계약당사자의 비용과 책임의 균형을 시도하고 있다는 점에서 첨예한 분쟁 발생 가능성을 사전에 차단할 수 있을 것”으로 평가했다.

계약상 권리관계 마폴규정 준수 위해 그간 용선계약과 다른 국면, 성약전 당사자간 충분한 논의가 불측의 분쟁을 피할 수 있는 길
그는 해당조항의 미비점에 대해서도 지적했다. 용선자의 연료 공급항까지 항행 가능한 충분한 저유황유 공급의무와 관련, 공급할 저유황유의 수치나 산정에 대한 정확한 기준이 필요하고 2020년 1월 1일이전 선주와 용선자간 저유황유 사용에 대한 비용과 책임분담 규정의 적용도 필요하다고 주장했다. 연료유 교체와 제거 및 연료탱커의 준비에 대한 비용과 책임관계 결정에도 미흡한 점이 있다고 지적했다. 기존 연료유의 추출 및 제거에 있어 어느 정도까지가 ‘unpumpable’인지 이를 결정하는 당사자는 누구인지에 대한 내용이 없어 분쟁의 여지가 있다는 것이다. 용선자가 의무를 이행하지 못한 경우에 대한 선주의 비용과 책임에 대한 구상규정이 미비한 점도 문제로 지적됐다. 또한 그는 1월 1일 직전이나 3월 1일 이전 반선선박에 대한 용선자의 책임관계 모호성을 문제로 지적했다.

서 과장은 선주와 용선자는 변화하는 마폴 규정을 준수하기 위해 “계약상 권리관계가 그동안의 용선계약과 다른 국면을 맞이하고 있다”면서 “2020년 3월 1일 이전까지 과도기적 기간에 용선계약상에 세부규정을 추가로 약정하지 않는다면 기존법리로 해결하기 어려운 다양한 분쟁이 발생할 가능성이 높다”고 지적했다. 아울러 스크러버 관련 분쟁은 상당한 수준의 금액이 들어갈 것으로 보이는 만큼 “선주와 용선자가 사전합의가 불가피하다”고 강조하고 빔코가 제공한 용선계약 조항을 삽입할 것을 추천했다. “해당조항이 모든 상황을 다 포함하고 있지는 않지만 당사자간 책임과 비용을 합리적인 수준에서 분배했다는 점”을 추천 이유로 설명하고 무엇보다 “성약전 당사자간 충분한 논의가 불측의 분쟁을 피할 수 있는 길”이라고 지적했다.

장기CVC 전용선 계약시 BAF 적용 여부 쟁점
한편 이날 토론에서는 장기연속항해용선계약(Consecutive Voyage Charter)이나 전용선계약(Dedicated Vessel)의 경우 선주가 연료유 가격을 운임에 반영할 시간적 여유에서 문제가 있다고 지적됐다. 이들 계약의 경우 계약 기간 중 연료유 가격의 등락이 커서 적정운임 산정이 어렵고, 이를 대비해 유류할증료(BAF) 조항을 넣어 연료유 가격의 등락에 따라 운임도 조정하는 약정을 하는데, 저유황유 이용에 따른 연료유가격 비용을 유류할증료 조항에 적용할 수 있는지가 문제라는 것이다. 여기서 쟁점은 황함유량이 낮은 연료유가 이들계약에서 정한 유종과 다른 것인가라는 점이다. 황함유량이 변화돼도 연료유로 구분되며 유류할증료 조항이 적용된다는 주장이 있는 반면, 황함유량이 다른 연료유는 전혀 다른 성질의 유종이어서 유류할증료 조항을 적용할 수 없다는 주장도 있다. 원가보상의 개념에서 연료유의 가격 변동을 운임에 반영하자는 것인 만큼 황함유량 변동으로 인한 가격변화도 유종의 구분과 상관없이 운임에 반영해야 한다는 주장도 있는데, 이에 대해 계약서에 원가보상의 내용이 없다면 연료유 가격의 변동을 운임에 반영할 필요가 없다는 반론도 있다.

정기용선계약과 관련해서는 저유황유 사용으로 인한 엔진손상의 경우 용선자가 책임을 부담하게 될 것이기 때문에 용선자는 고가의 저유황유 비용부담과 엔진손상에 대한 책임 등 이중  부담이 우려됐다. 이에 엔진손상을 예방하기 위해서 저유황유의 품질기준을 마련하는 것이 시급하다는 의견이 나왔다. 만약 품질기준 마련이 지연된다면 용선계약서에 연료유의 성상을 자세히 기재하여 용선자가 연료유를 구매할 때 이러한 기준을 만족시키는 연료유를 구매하도록 할 필요가 있다는 주장도 나왔다. 저유황유 공급시 공급되는 연료유의 샘플링 방법 및 샘플 테스트 방법 등을 표준화한다면 불필요한 분쟁을 줄일 수 있을 것이라는 의견도 제시됐다.

국내 연안해운 IMO 규제 1년반 유예,
정품의 저유황유 공급 필요
한편 국내 연안해운의 경우 IMO의 황산화물 규제에 대응할 수 있는 스크러버를 탑재할 수 있는 선박이 2,200여척중 17척에 불과한 업계 현황이 소개됐으며, 이같은 열악한 현실을 감안해 정부가 연안해운의 경우 국제협약과 달리 1년 반동안의 유예기간을 갖도록 추진되고 있음이 밝혀졌다. 국내 항해 선박에 대해서는 2021년 1월 1일이후 첫 도래하는 선박별 해양오염방지증서 정기검사일부터 시행키로 한다는 내용이다.

관련업계는 저유황유에 대한 국제품질기준이 미비해 혼란을 겪고 있다고 토로했다. 현재 정품의 저유황유가 나와있지도 않고 표준규격도 없어 블렌딩유를 공급받아 이용할 경우 엔진손상이 우려되고 있고 엔진손상시 책임소재를 묻는 클레임이 발생할 가능성이 높아 2020년이후 관련 분쟁이 많아질 것으로 우려됐다. 이에 관련업계는 “정품의 저유황유 공급이 필요하다”고 주장하며 “저유황유의 스펙을 마련하는 정책이 필요하다”고 강조했다. 연료유 품질에 기인한 기관손상으로 선박의 선능이 저하되는 등의 문제가 발생할 경우 용선자 책임인지 선주 책임인지를 판단해야 하지만 실제 이같은 클레임이 발생했을 때 객관적인 근거가 되는 연료유 스펙에 대한 정의규정이 미비해 실제 사고발생시 현장에서 많은 혼선이 야기될 것으로 예상됐다.

“IMO 환경규제에 대해 경제적 이익과 사회,안전,법적보호의 수혜, 다각적으로 고려해 선제적이고 체계적인 대응 필요하다”
‘2009년 선박재활용에 관한 홍콩협약의 법적 대응방안 연구’ 발제를 통해 이현균 고려대학 해상법연구센터 연구교수는 2009년 채택됐지만 10년간 발효요건이 충족되지 못해 발효되지 않은 선박재활용협약에 대한 검토가 2020년 IMO 환경규제 강화와 운송경기 하락 등으로 인해 선박의 해체수요가 늘자 다시 진행되고 있다고 발표했다.

이 교수는 우선 동 협약의 내용을 검토하고 EU와 중국, 일본, 인도, 방글라데시 등 각국의 선박재활용 관련대응 현황을 소개했다. EU는 이미 홍콩협약에서 요구하는 의무사항을 반영한 인증서와 유해물질 목록을 요구하는 ‘폐기물선적규정’을 시행하고 있으며, 아시아선주협회(ASA)는 홍콩협약의 조기발효를 위한 계획을 채택했고, 중국은 2019년부터 외국선박들의 자국 야드내 폐선 및 해체작업을 금지했다. 일본은 일본선급을 중심으로 선박재활용시설 기준을 개발하고 정부개발원조(ODA)를 통해 인도의 선박재활용시설을 개선하는 등 선박재활용협약 대응을 위한 국제적인 노력을 기울이고 있다. 인도는 선박해체지역인 구자라트주 알랑지구에서 운영되고 있는 해체야드 90곳중 70%가 선박재활용협약에 적합한 곳이어서 홍콩협약에 대한 대비가 잘 돼 있다.

이 교수는 선박재활용 관련 현행 국내법과 개선방안을 제시하기 위해 해양환경관리법, 친환경적 선박의 개발 및 보급촉진에 관한 법률, 폐기물관리법, 선박법, 선박안전법, 공유수면관리법 등에서 관련 규정을 점검하고 해양환경규제에 대한 법률안 정비 방안을 제시했다. 특히 그는 EU와 일본 등 선박재활용협약으로 경제적인 이익을 얻거나 법적보호를 받는 국가들의 사례를 강조하며 “우리나라도 IMO의 환경규제에 대해 경제적인 이익과 사회, 안전, 법적 보호의 수혜를 다각적으로 고려해 선제적이고 체계적인 대응이 필요하다”고 강조했다. 또한 그는 “단기간내에 추진되지 않더라도 장기적으로 언젠가는 도입될 규제라는 점을 고려해 좀더 포괄적이고 체계적인 대응이 필요하다”고 덧붙였다.