3월중순 운영룰 재정립, 베트남 방콕항로 이외 서비스제한 풀고 외국선사와 제휴길 열어
“KSP에 대한 심도있는 재검토 필요” “국적컨선사 공동현안 정책으로 풀 창구역할 살려야”
출범 2년이 되어가는 국내 컨테이너정기선사들의 연합체인 한국해운연합(KSP)이 최근 운영의 룰을 재정립하는 한편 경쟁력 강화를 위한 보다 실효적인 방안을 모색하려는 움직임을 보이고 있다.
KSP는 2017년 8월 8일 인도와 중동을 제외한 인트라아시아역내 컨테이너정기선 해운시장 전반에서 국적 외항선사들이 항로합리화와 선복교환 확대, 신규항로 공동개설 등을 통해 효율성을 증대시키고 비용절감과 대화주 서비스를 제고해 해운산업의 지속 가능한 발전과 경쟁력 제고방안을 모색한다는 취지아래 14개 선사가 참여해 출범했다.
이후 KSP내 운영위원회를 통해 4개항로에서 항로합리화를 추진했다. 2017년말과 2018년초까지 3차례에 걸쳐 시행된 항로 합리화는 태국, 인도네시아, 베트남 등 동남아에서 3개항로, 한일간에서 하카다/모지 1개항로에서 추진됐다. 이를 통해 KSP는 항로유지비 차원의 비용절감 효과를 얻었다고 자평하고 있다. 그러나 한편에서는 외국선사에 물량이 넘어가는 부작용이 생겼다며 그 기대효과가 지지부진하다는 지적이 일었다. 또한 일부 중견선사에서는 KSP에 발목이 잡혀 오히려 국적컨테이너선사들의 경쟁력이 약화되고 있다는 우려의 소리도 적지 않았다.
당초 KSP는 원양선사의 아시아역내시장에의 진입을 견제하면서 중소 국적선사들이 서로 협력해 상생한다는 취지로 설립됐다. 그러나 그 목적의 달성보다는 오히려 중견 선사의 성장을 저해하는 장애요인으로 작용하고 있다는 불만의 소리가 높았다. 특히 선대확충과 서비스 확대 등 아시아역내시장의 대외 해운환경이 점점 더 공격적인 서비스경쟁으로 이어지고 있는 현실 속에서 KSP룰이 선사에 따라서는 적절한 대응을 제한하는 족쇄가 되고 있다는 것이다.
이와관련 때마침 국적선사의 현안사항으로 KSP의 문제점과 발전방향을 수차례 논의해온 당주포럼은 “선사의 경쟁력과 국제스탠다드 측면에서 KSP의 순기능과 역기능을 점검할 필요가 있다”면서 “해외선사들은 선대확장과 항로 확장 등을 공세적으로 추진하고 있는 현시점에서 국적 아시아역내선사들이 어떻게 대응하고 있는지 냉정하게 들여다볼 필요가 있다”고 지적했다. 아울러 당주포럼은 “KSP 협약의 이행상 외국선사와 파트너십을 맺는 것이 어렵기 때문에 철수한 항로에 외국선사의 서비스 진입을 허용하는 꼴이 되어 우리선사들의 경쟁력 약화 요인이 되는 결과를 낳았다”는 일부 지적에 대해 “2년이 돼가는 시점에서 KSP에 대한 심도있는 재검토가 필요하다”는 의견을 제시했다.
룰 이행상의 제약요건들에 대한 재논의 지적이 높아지면서 KSP는 3월 22일 KSP운영룰의 재정립을 주요 안건으로 한 회의를 개최해 동남아항로의 제한대상 항만을 베트남(호치민, 하이퐁)과 태국(방콕, 람차방)으로 재선정하고 나머지 항로의 제한은 풀었다. 이로써 KSP 멤버사들은 베트남과 태국 항만이외의 항로에서 신규 개설이 자유로워지게 됐다. 마켓 변화가 있을 때 제한대상 항만은 KSP회의를 통해 재논의가 가능하다는 단서가 달렸지만 이번 논의로 동남아항로에서 항로확장을 꾀하려는 일부 KSP 회원사의 신규 서비스 개설 및 운영에 대한 운신의 폭이 넓어진 것이다.
재정립된 KSP의 룰에는 외국적 선사와 제휴의 길도 열렸다. 단 신규항로 개설시 국적선사와 우선 협의한 뒤 미결성시 외국적 선사와 논의가 가능하다. 국적선사와 협의가 결성되지 않았을 경우 항로개시 최소 45일 이전에 사무국에 통보하고 사무국에서는 회원사의 의견을 조회시켜 10일 이내에 멤버사의 참여 여부를 조회한다. 그 결과, 국적선사와 최종 미결성시 외국적 선사와 논의하도록 이해요건을 완화한 것이다. 국적선사와의 우선 협의와 사전 공지기간 등의 단서를 달았지만 외국선사와의 신규노선 개설이 사실상 자유롭게 된 것으로 풀이할 수 있다.
KSP는 출범 당시 3년을 기한으로 협약이 체결됐으며, 이후에는 전원합의 하에 1년씩 연장여부가 결정된다. 출범한지 1년 8개월이 지난 KSP는 앞으로 1년 4개월이 지나면 협약의 효력이 사라지게 된다.
그동안 연합회는 항로 합리화와 일부 회원사간 통합 등을 둘러싼 갈등과 오해 등으로 출범 취지를 살리는 운영이 제대로 이루어지지 못했다는 평가를 받고 있다. 항로 합리화는 비용절감 효과는 있었으나 일부 물량을 해외선사에 빼앗겼다는 비판을 함께 받고 있고, 통합 논의는 오너십이 강한 한국적 상황에서 쉽지않은 의사결정인 만큼 관련업계를 오히려 사분오열시키는 양상을 낳았다. 통합사에 대한 정부의 정책지원 의지와 방향에 대해 비통합사가 가지는 차별의식과 불만은 국내 정기선업계의 속내를 더욱 시끄럽게 해 KSP의 소기의 목적을 향한 발걸음을 붙잡고 진일보하지 못하게 했다고 평가된다.
이제 협약의 능선을 반은 훌쩍 넘은 상태에서 KSP의 운영성과를 평가해볼 때, 지난 3월 의결된 운영룰의 재정립은 서비스 확장을 희망하는 선사에게 운신의 폭을 확대해주었다는 점에서 주목할만하다.
KSP는 업계가 자율적으로 협약을 체결했지만 협약의 내용은 정부의 정책에 부합하고 있다. 따라서 앞으로는 KSP가 국적 컨테이너선사들의 공동의 현안을 정책적으로 풀어갈 수 있는 소통의 창구로서 긍정적인 역할을 살려나가야 한다는 지적이 일고 있다. 정부가 추진하고 있는 해운재건정책에 부합하는 과제들을 개발해 국적컨테이너선사 개개의 경쟁력을 강화하고 지속가능성을 확보할 수 있도록 건설적으로 KSP ‘운영의 묘’를 살려보자는 것이다.
그런 맥락에서 해운업계가 추진중인 ‘국적선사 동남아역내항로의 경쟁력 강화방안연구’ 컨설팅의 결과가 주목된다. 관계자의 심층인터뷰와 KSP 회원사의 임원진 및 사장단 워크샵 등 다각적인 의견수렴과 논의를 통해, 5월말 최종보고서가 나올 것으로 예정돼 있는 이 컨설팅에는 ‘KSP의 변화 방향’도 주요 과제로 들어있어, KSP의 남은 1기 향방과 2기 존속여부 및 방향성 등에 영향을 미칠 것이기 때문이다.