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해양사고 裁決 사례(42)
무중 레이더 억측 후 갑작스런 대각도 변침으로 항로 밖 선박과 충돌
[548호] 2019년 05월 02일 (목) 13:46:04 정대율  komares@chol.com
   
정대율 
동해지방해양안전심판원 원장 

이 충돌사건은 시계가 제한된 정등해의 지정항로를 항행 중인 A호가 지정항로항법을 위반하고, 레이더 억측으로 허상을 선박으로 알고 이를 피하기 위해 갑자기 대각도 전타를 함으로써 발생한 것이나, 지정항로 밖을 항행 중이던 B호가 무중항법을 준수하지 아니한 것도 일인이 되어 발생했다.

 

사고내용

○사고일시 :  2015. 8. 23 07:08경
○사고장소 : 전라남도 신안군 소재 장도등대로부터 177도 방향, 2.45마일 해상

 

 

 

 

   
 

사고해역
목포지방해양수산청장은 목포구·시아해·정등해 및 명랑수도 등에 이르는 목포 인근 해역에 대하여 2015. 4. 1. 「목포 인근해역 항행안전에 관한 고시」를 개정·고시하였고, 사고장소는 목포 인근해역 중 정등해 지정항로 밖으로부터 약 300미터 떨어진 해역이다. 정등해 지정항로의 폭은 약 830미터이다. 
이 고시는 「해사안전법」제31조의 규정에 의하여 교통안전특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 위험이 많다고 인정되는 해역을 항행하는 선박의 안전에 관한 사항을 규정함을 목적으로 제정하였다. 또한 이 고시에 의해 지정된 항로 내 주요 항법은 ①지정항로를 따라 항행하는 선박은 「해사안전법」제64조의 규정에 의한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 적절한 경계를 유지하여야 하며, 특히 항로의 입구 부근에서 주의하여 항행하여야 한다. ②지정항로 부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되고, ③길이 20미터 미만의 선박 또는 어선은 지정항로의 바깥해역을 이용하여 항행할 수 있으나, 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 안전한 항행을 방해하여서는 아니 된다. ④다른 선박을 예인하여 (지정항로를 따라) 항행할 경우에는 2척 이상을 예인하여서는 아니 되며, 예인선열의 길이가 200미터를 초과하여서는 아니 된다.2)

 

   
그림1-목포구*정등해 항로에서 A호 항적

사고개요
화물선 A호는 2015. 8. 23. 05:40경 목포항 삼학도 제13번 선석을 출항하여 제주항으로 향하였다. 선장은 출항 당시 시정이 100m 이하로 제한되어 무중신호를 울리고, ARPA 기능을 갖춘 레이더 2대를 작동하였고, 선교에는 선장, 1등항해사 및 조타수가 근무하고 있었다. 
A호는 같은 날 06:01경 속력 12.0노트로 목포대교를 통과하였고, 목포구를 빠져나온 후 같은 날 06:23경 [그림 1]과 같이 시아해 28번 등부표를 좌현에 두고 통과하며 지정항로를 벗어났다가 같은 날 06:30경 재차 지정항로로 진입하였고, 같은 날 06:33경 침로 180도로 정침하였으며, 속력 17.8∼18.1노트로 항해하였다. A호는 [그림 2]와 같이 시아해 지정항로를 따라 비스듬하게 항해하였고, 선장은 같은 날 06:55경 시정이 짙은 안개로 선수마스트가 희미하게 보일 정도(80m 이하)로 극히 제한되었으나, 1등항해사를 아침식사를 하도록 선교에서 내려 보냈다.


선장은 같은 날 06:56경 A호의 정선수 우현 약 10도 방향, 약 2.6마일 거리에서 정박 중인 선박을 레이더로 탐지하여 표시해 두었다. 선장은 같은 날 07:03경 레이더로 정박선이 1.5시 방향, 약 0.5마일 거리에 있음을 확인하였을 때 정박선의 뒤쪽에 위치한 제3의 물체를 탐지한 후 ARPA 레이더로 정보를 확인한 결과 이 제3의 물체가 A호의 정선수를 최단근접거리(DCPA) 0.2마일로 빠르게 지나가는 것으로 나타났고, 레이더에서 경보음이 울리기 시작하자 제3의 물체를 선박으로 판단하고 충돌을 피하기 위하여 좌현전타를 명령하였다. 
그 결과 A호는 같은 날 07:08경 분당 각속도(Rate of Turn) 58∼68도의 대각도로 좌현 선회하던 중 침로 353도, 속력 16.0노트인 상태에서 A호의 정선수부와 B호의 우현 선미부가 선수미선 교각 약 25도를 이루며 충돌하였다.

   
그림2-정등해 항로에서 A호 항적

한편 어선 B호는 사고 당일 06:00경 [그림 3]과 같이 가두리양식장(길이 91m)을 예인줄 약 100m로 잡아 선미 예인한 채 전라남도 진도군 소재 전두항을 출항하였다. 이때 어선 C호(총톤수 약 1톤)는 가두리양식장의 뒤에서 줄을 잡고 따라오며 예인선열(길이 약 216m)이 침로를 변경할 때 끌거나 밀어 주었다.
시정은 같은 날 06:20경 안개로 약 300m이었으나, 같은 날 06:50경 갑자기 짙은 안개가 끼면서 10m 이하로 나빠졌다. B호 예인선열은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 충돌 직전 선수갑판에 있던 태국인 작업자가 조타실로 뛰어오며 “사장님”, “사장님” 소리를 질렀으며, 이에 선장은 조타실의 오른 쪽에서 산과 같은 시커먼 물체가 접근하는 것을 보았고, 즉시 조타실에서 튀어나오자마자 같은 날 07:07경 앞서 기술한 바와 같이 A호와 B호가 충돌하였다. 


B호 선장은 이 건 충돌사고로 B호의 기관실과 조타실로 해수가 유입되며 선미가 침몰하고 있는 과정에서 예인줄을 절단해야 살겠다는 생각에 물속에 잠긴 예인줄을 절단하였고, 그 결과 선장과 태국인 작업자는 절단된 예인줄에 휘감기며 선미 쪽으로 내동댕이쳐졌다. 선수에 있던 태국인 작업자 2명은 바다에 빠졌으나 뒤따라오던 어선 C호에 의해 구조되었다.
A호 선장은 B호와의 충돌을 알지 못한 채 A호를 [그림 2]와 같이 360도 선회시킨 후 정등해 지정항로를 따라 항해하였고, 레이더에 탐지되었던 제3의 물체가 허상인 것을 알았다. 
B호 선장은 같은 날 07:25경 휴대폰으로 119에 사고발생 신고를 하였고, 이에 진도VTS센터에서는 VHF 채널 16에서 “율도 부근 해상에서 충돌사고가 발생하였다”는 사고 사실을 방송하였다. 
A호 선장은 진도 VTS센터 방송을 듣고 같은 날 07:30경 A호가 해당 해역을 통과하였다고 알렸다.

 

원인의 고찰
항법의 적용

1) 사고장소 : 사고가 발생한 수역에는 목포지방해양수산청장이 「해사안전법」제31조의 규정에 의하여 지정항로로 지정·고시한 정등해 지정항로(항로 폭 약 830m)로부터 약 300m 떨어져있다.
2) 시정 : 사고당시 시정은 짙은 안개로 80m 이하로서 제한된 시계상태이었다.
3) 양 선박의 법적 지위 : 양 선박은 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선에 해당한다. 
가) A호 : A호는 시아해 및 정등해의 지정항로 안에서 지정항로를 따라 속력 17.2?18.6노트로 항해하였으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”으로서 “지정항로를 따라 항행하는 선박”에 해당한다.


나) B호 : B호는 전복 가두리를 선미 예인하며 정등해의 지정항로 밖을 약 2.9노트로 항해하였으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”으로서 “지정항로 부근을 항행하는 선박”에 해당한다.
4) 항법의 적용
이 충돌사건은 「해사안전법」제31조의 규정에 의하여 지정·고시된 정등해의 지정항로 부근에서 발생하였다. 따라서 “지정항로를 따라 항행하는 A호”는 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 적절한 경계를 유지하여야 하며, 특히 항로의 입구 부근에서 주의하여 항행하여야 한다. 그리고 “지정항로 부근을 항행하는 B호의 예인선열”은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.
양 선박은 위의 사항에 추가하여 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

 

A호의 행위에 대한 고찰
A호는 사고당일 05:40경 목포항을 출항하여 목포구·시아해·정등해의 지정항로를 따라 항해하였고, 짙은 안개로 시정이 80?100m 이하로 제한되었다. 
따라서 A호는 「해사안전법」제77조의 규정에 따라 “제한된 시계에서 선박의 항법”을 준수하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 적절한 경계를 유지하여야 하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다. 그리고 A호는 같은 법 제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다. 이에 A호의 위반 사항에 대해 살펴보면 다음과 같다.

 

1) 안전한 속력 위반
A호는 무중신호를 울리고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하였으나, 짙은 안개로 시정이 80~100m 이하로서 육안에 의한 경계가 거의 불가능한 상태에서 지정항로를 속력 17.2?18.6노트로 항행한 것은 과도한 속력으로서 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다. 

 

2) 경계소홀과 부적절한 선교자원관리
A호 선장은 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 특히 사고당시 짙은 안개로 시계가 계속 나빠져 시정이 80m 이하이었기 때문에 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 강화하여야 했었다. 
그러나 A호 선장은 충돌 15분 전(대각도 좌현변침 8분 전)에 교통량이 많지 않아 안전하다고 판단하고서 1등항해사를 아침식사토록 선교에서 내려 보냈고, 이후 조타수가 타를 수동으로 잡고 있었고, 혼자서 선박조종과 레이더를 이용한 경계를 동시에 수행하던 중 이 건 충돌사고가 발생하였는 바 적절한 경계를 수행하였다고 보기 어려우며, 선교자원을 적절하게 관리하였다고 보기는 어렵다.

 

3) 지정항로를 따라 항행하지 않음
A호는 지정항로를 따라 항행하는 선박으로서 불가피한 경우를 제외하고 지정항로 안에서 안전하게 항행하여야 하고, 지정항로를 가로질러 항행하여서는 아니 되며, 마주치는 선박을 만날 경우 지정항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다.
그러나 A호 선장은 [그림 1]와 [그림 2]에서 보는 바와 같이 항행거리를 단축하기 위하여 시아해 및 정등해의 지정항로를 무시한 채 지정항로를 벗어났다 진입하기를 여러 차례 반복하여 항행하며 지정항로를 따라 항행하지 아니하였다.

 

4) 레이더억측에 의한 부적절한 피항동작
A호는 짙은 안개로 시정이 80~100m 이하로 극히 제한된 상태에서 육안에 의한 경계가 거의 불가능하기 때문에 레이더에 의존하여 경계를 할 수밖에 없었다.
A호는 ARPA 레이더가 설치되어 있으므로 충돌의 위험성에 대한 조기의 경보를 얻기 위한 장거리의 주사(走査)와 탐지된 물체에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다. 즉 작동 중인 레이더는 주어진 상황을 고려한 합당한 간격으로 레이더의 탐지거리(Range)를 장거리로 변경하여 선박의 동정을 확인하여야 한다.
그러나 A호 선장은 작동 중인 ARPA 레이더 2대를 출항할 때부터 충돌할 때까지 계속 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하였고, 지정항로 안에서 17.2~18.6노트의 빠른 속력으로 항행하는 선박에서 레이더의 탐지거리를 3마일에 고정하여 사용한 선장의 행위는 적절하다고 보기 어렵다. 


특히 레이더를 작동하여 경계를 할 때에는 불충분한 레이더 정보에 근거를 둔 억측을 하여서는 아니 된다. 즉 레이더를 작동하여 사용할 경우에는 레이더의 특성, 능력 및 한계, 해면 및 기상상태와 다중반사·간접반사·측엽(Side Lobe)·거울면반사 및 레이더간섭 등에 의해 거짓영상이 나타날 수 있다는 것을 알아야 하고, 이를 최소화시키기 위하여 이득(Gain), 동조(Tuning), 해면반사파 제거(Anti-clutter, STC) 및 우설반사파 제거(FTC) 등을 적절히 조정하여 사용하고, 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다.


그러나 A호 선장은 이 건 충돌사고에서 충돌 15분 전에 1등항해사를 선교에서 내려 보낸 후 혼자서 선박조종과 레이더 경계를 수행하면서 충돌 14분 전에 정선수 우현 약 10도 방향, 약 2.6마일 거리의 지정항로 밖에서 정박 중인 선박을 레이더로 탐지하여 표시해 두었으나, 이후 정박 중인 선박에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하였다고 판단된다. 그 결과 선장은 충돌 5분 전(대각도 좌현전타 명령) 정박 중인 선박이 1.5시 방향, 약 0.5마일로 가까워졌을 때 정박선 뒤쪽으로 해면반사, 측엽(Side Lobe) 또는 다중반사에 의한 거짓영상이 나타났으나 이 거짓영상을 판독하지 못한 채 제3의 선박이 나타난 것으로 생각하고 ARPA 기능을 이용하여 정보를 확인하였으며, 탐지된 제3선박이 A호의 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 정선수를 최단근접거리 0.2마일로 빠르게 지나가는 것으로 나타나며 레이더에서 경보음이 울리자 이에 대한 정확한 판독을 할 시간적 여유도 없이 제3선박을 피하기 위하여 갑자기 대각도 좌현전타를 하였다.
또한 A호 선장은 A호의 진로 좌현 쪽으로서 정등해 지정항로의 밖에서 B호가 전복 가두리 104칸을 약 2.9노트의 속력으로 선미 예인(예인선열의 길이 약 216m)하며 항행 중이었으나, 지정항로 부근에 설치된 양식장 및 어장으로 인식하여 주변 경계를 소홀히 함으로써 B호 예인선열을 충돌할 때까지 레이더로 탐지하지 아니하였다.

 

B호의 무중항법 위반
B호는 사고당일 06:20경 전복 가두리 104칸을 선미 예인(예인선열 길이 약 216m)하여 항행을 시작할 때 시정이 300m 이하에서 계속 나빠져 충돌 18분 전부터 충돌할 때까지 10m 이하이었다. 
그러나 B호는 레이더가 설치되어 있지 않아 시계가 제한되었을 경우 적절한 주변 경계를 할 수 없어 운항을 하여서는 아니 되나 무리하게 항행하였고, B호 예인선열은 항행 중 「해사안전법」제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회의 무중신호를 울려야 하나, 이를 울리지 아니하였다.

 

B호 선장의 행위에 대한 고찰
B호 선장은 이 건 충돌사고의 직접적인 원인과 관련이 없으나, 이 선박의 운항과 관련한 선장의 행위에 대하여 검토하고자 한다.

 

1) 선장의 무면허운항
선박소유자는 선박의 항해구역·크기·용도·주기관의 추진력 기타 선박의 항행안전에 관한 사항을 참작하여 선박별 선박직원의 최저승무기준에 적합한 해기사를 승무시켜야 한다. 즉 선장은 승선하고자 하는 선박에서 「선박직원법」상 최저승무기준에 맞는 등급 이상의 유효한 항해사 면허를 소지하여야 한다. 그리고 선장은 선박의 운항관리에 대한 책임이 있고, 만약 갑판부에 선박직원으로 선장 혼자 승선한 경우 선교 항해당직을 수행하여야 한다. B호는 총톤수 9.77톤이므로 이 선박에 승무하는 선장은 최소한 소형선박조종사 면허를 소지하거나 또는 6급 이상의 항해사 면허를 소지하여야 한다.
그러나 B호 선장은 이 건 충돌사고 시 소형선박조종사 또는 항해사 면허를 소지하고 아니한 채 무면허운항을 하였다.

 

2) 형상물 미표시
선박(동력선)이 다른 선박을 끌고 있는 경우에는「해사안전법」제82조의 규정에 따라 등화 및 형상물을 표시하여야 한다. 즉 주간에는 예인선열의 길이가 200미터를 초과하면 가장 잘 보이는 곳에 마름모꼴의 형상물 1개를 표시하여야 한다. 또한 일부가 물에 잠겨 잘 보이지 아니하는 상태에서 끌려가고 있는 선박이나 물체 또는 끌려가고 있는 선박이나 물체의 혼합체는 끌려가고 있는 맨 뒤쪽의 선박이나 물체의 뒤쪽 끝 또는 그 부근에 마름모꼴의 형상물 1개를 추가로 표시하여야 한다.
B호가 예인하였던 전복 가두리 104칸은 깊이가 3미터로서 예인 시 약 1미터가 잠기고 수면 상 약 2미터가 보이며 잘 보이지 아니한다.
따라서 이 건 충돌사고 시 B호와 예인선열의 맨 끝에 위치한 C호에는 잘 보이는 곳에 마름모꼴의 형상물 1개를 표시하여야 하나, 이를 표시하지 않았다.

 

시사점
○목포 인근해역은 주변에 양식장이 존재하고 어선의 통항이 많으므로 제한된 시계 시 지정항로를 항행하는 선박에 대한 속력을 제한하는 규정 마련이 필요하다.
목포구·시아해·정등해·명랑수도는 주변에 양식장이 존재하고, 어선의 통항이 많아 해양사고가 발생할 위험이 높아 지정항로를 설정하여 고시하였다. 이 고시에는 최근 목포구에 한하여 속력 20노트 이하로 항행하도록 속력을 제한하고 있고, 나머지 수역에서는 안전한 속력으로 항행하도록 규정하고 있다. 그러나 이 목포 인근해역의 지정항로를 항행하는 선박의 해양사고 예방을 위해서는 제한된 시계상태(예, 시정 1,000m 이하)에서 일정 속력 이하로 항행하도록 속력제한 규정을 마련하는 것이 필요하다고 본다. 
○ 목포 인근해역의 지정항로를 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고, 경계원을 추가 배치하는 등 주변 경계를 철저히 하여야 한다.


○ 레이더는 제한된 시계상태에서 적절한 경계를 위해 매우 유용하나, 불충분한 레이더 정보에 근거한 억측을 예방하기 위해 레이더 기능 및 특성을 잘 숙지하고, 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다.
레이더는 제한된 시계상태에서 적절한 경계를 위해 매우 유용한 항해계기이다. 그러나 선장 및 항해사는 불충분한 레이더 정보에 근거를 둔 억측을 예방하기 위하여 레이더의 특성, 능력 및 한계, 해면 및 기상상태와 다양한 간섭에 의해 거짓영상이 나타날 수 있다는 것을 알고, 이를 최소화시키기 위하여 이득(Gain), 동조(Tuning), 해면반사파 제거(STC) 및 우설반사파 제거(FTC) 등을 적절히 조정하여 사용하고, 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다.  

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