해양사고 裁決 사례(41)

이 침수사건은 S호가 항해 중, 황천으로 높은 파도와 다량의 해수가 선수루를 넘어오면서 선수루의 구조물과 개구부가 파손되어 선수창고 등의 침수로 선수가 침하된 상태에서 안전을 위해 저수심지대로 항해하여 발생한 것이나, 선박이 황천 대비와 수밀 구조물에 대한 정비를 소홀히 하여 침수를 가중시킨 것도 일부 원인이다.

<사고 내용>
○사고일시 : 2016. 12. 28. 10:00경(국제표준시 +8시간, 현지시각)
○사고장소 : 북위 17도 01분 46초·동경 113도 45분 47초
(홍콩항으로부터 185도 방향 320마일 거리의 남중국해 해상)

 
○사고개요
S호는 2016. 12. 22. 17:55(국제표준시 +7시간)경 태국 래용(RAYONG)항에서 선장을 포함하여 선원 19명을 태우고, 액체화학품 화물 페놀(PENOL) 1,994톤, 디에틸렌 글리콜(DIETHYLENE GLYCOL) 998톤 및 혼합자일린(MIXED XYLENE) 4,770톤 등 총 7,762톤을 선적한 상태로 출항하여 대만 마이리아오(MAILIAO)항을 향하였다. 
S호 선장은 안전관리대행사의 운항팀에서 매일 송부해 주는 기상정보와 자선의 기상도 수신전용 팩시밀리로 수신한 기상도를 확인하여 태풍 ‘녹텐(NOCK-TEN)’이 필리핀 동쪽 해역에 발생한 사실을 알고서 출항하였으며, 이후 태풍의 이동경로를 주시하였으나 별도의 피항계획은 작성하지 아니하였다. 

S호 선장은 2016. 12. 25. 해상의 날씨가 뷰포트 스케일(BEAUFORT SCALE) 6 정도로 점차 거칠어지자 1등항해사에게 선수루 및 노출 갑판상에 있는 개구부 폐쇄와 이동물의 고박을 지시하였고, 1등항해사는 선장의 지시에 따라 선수루 개구부의 폐쇄상태 및 양묘기 고박상태를 확인하고, 기계식 통풍장치를 타폴린으로 덮는 등 황천항해 준비를 하였으나, 이후 2016. 12. 26.과 2016. 12. 27.에는 별도로 황천항해 준비를 하지 않았다.
1등항해사는 2016. 12. 28. 10:00(국제표준시+8, 이하 같음.)경 홍콩항으로부터 185도 방향 320마일 거리인 북위 17도 01분 46초·동경 113도 45분 47초 해상에서 파도에 의해 갑판상에 설치된 캣워크(CATWALK)의 일부가 떨어져 나간 것을 목격하고, 캣워크 손상 정도를 파악하기 위해 선수루 쪽으로 나갔다가 우현 양묘기의 체인스토퍼가 떨어져 나간 채 닻줄 9샤클이 해상으로 유출되어 있는 것과 로프해치의 덮개와 선수창고 기계식 통풍관이 이탈되어 없어지고 선수창고에 해수가 차 있는 것을 목격하고 선장 김순병에게 보고하였다.
S호 선장은 침수사고 발생 사실을 안전관리대행사에 통보하고, 파도의 영향을 덜 받도록 자선의 선수를 풍하 쪽으로 돌린 후 선수루 구조물의 손상 정도를 파악하고 닻과 닻줄을 감아올리려고 시도하였으나 닻과 닻줄의 무게가 양묘기가 감아올릴 수 있는 무게보다 더 무거워 감아올리지 못하였다. 

이 선박은 선수창고의 물을 배수할 수 있는 밸브 핸들이 선수창고 안에 있어 선수창고의 물을 배출할 수 없었고, 또한 닻줄 끝단이 걸려 있는 핀(BITTER END)이 선수창고 안에 있어 핀을 제거하여 닻과 닻줄을 해상에 투기하는 것도 불가능하였다. 
따라서, S호 선장은 닻과 닻줄을 감아올리기 위하여 저수심 지역으로 가는 것을 안전관리대행사와 협의한 후 같은 날 11:30경 이로를 시작하여 홍콩항 인근의 저수심 지역으로 향하였고, 이후 홍콩항 인근에 도착 시 까지 선수가 침하된 선수트림 상태로 계속 항해하였다. 
S호는 2016. 12. 31. 13:00경 수심이 약 70m인 홍콩항으로부터 210도 방향 약 92마일 거리의 북위 20도 52분 42초·동경 113도 23분 24초 해상에 도착하였으나, 해수가 선수루에 계속 올라와 선원이 선수루와 노출된 상갑판에 접근할 수 없어 닻과 닻줄을 감아올리는 작업과 침수된 탱크의 선박평형수 배출을 할 수 없었다.
S호 선장은 양묘기 유압라인이 손상된 것을 확인하고 같은 날 18:00경 자력에 의한 닻과 닻줄의 회수가 불가하므로 닻줄 절단 작업을 할 수 있는 예인선 수배를 안전관리대행사에 요청하였다. 

당시 이 선박이 태풍 ‘녹텐(NOCK-TEN)’의 인근을 지나며 조우한 기상 상태는 아래 [표 1]과 같다.
S호 선장은 2017. 1. 1. 09:00경 선수가 계속 침하되면서 선수 쪽 선박평형수탱크의 공기관 헤드가 물에 잠기는 것을 목격하고 안전관리대행사에 이 사실을 보고 하였으며, 안전관리대행사는 (사)한국선급에 복원성 검토를 의뢰하여 추가적인 해수 유입 발생 시 위험한 상황이 초래될 수 있다는 회신을 받았다.
S호 선장은 예인선이 자선에 도착하여 닻줄 절단 작업을 시도하였으나, 닻줄이 해수에 잠겨 있어 절단작업이 어렵게 되자 같은 날 16:50경 선체가 부상할 수 있도록 화물의 해상투하(JETTISON)를 안전관리대행사에 요청하였고 안전관리대행사는 같은 날 22:00경 화물의 해상투하를 결정하고 기국정부와 인근해역 관할국인 중국정부에 선박과 인명의 안전을 위해 부득이하게 화물을 해상에 투하한다는 사실을 통보한 후, S호 선장에게 화물의 해상투하를 지시하였다.

S호는 선원이 접근하여 밸브를 조작할 수 있는 3번 좌현 화물창 탱크와 4번 우현 화물창 탱크에 있는 화물 369.38톤을 2017. 1. 1. 22:30경부터 2017. 1. 2. 04:15경까지 해상으로 투하하였다. 
한편, S호 1등항해사는 갑판수로부터 선수 선박평형수탱크의 밸브를 사용 후 잠그지 않은 것 같다는 보고를 받고 2017. 1. 2. 05:00경 선수 선박평형수탱크의 선박평형수 배출을 시도하였고, 선박평형수가 배출되면서 선수가 일부 부상되었다. 
이후, 1등항해사는 몸에 안전줄을 연결하고 선수 쪽으로 접근하여 밸브를 먼 거리에서 열수 있는 약 6m 길이의 도구를 이용하여 1번 좌·우현 청수 탱크의 밸브를 열어 청수를 선외로 배출하였다.
S호는 화물을 해상에 투기하고 선수 선박평형수 및 1번 좌·우현 청수를 해상으로 배출한 이후 선수루에 선원들의 접근이 가능할 수 있도록 선수가 부상하자 손상된 양묘기 유압 라인을 임시 수리한 후 같은 날 08:50경 닻과 닻줄을 감아올려 고박하였다.

이 선박은 같은 날 23:15경 항해를 재개하여 2017. 1. 3. 13:35경 홍콩항 람마 투묘지에 투묘한 후 임시 수리를 시행하였고 선급의 임시 감항성 검사를 받았다.
1등항해사는 이 선박이 홍콩항에 투묘한 후 양현 묘쇄고, 2번 선박평형수탱크(P & S) 및 3번 선박평형수탱크(P & S)도 침수된 것을 확인하였고, 2번 선박평형수탱크(P & S)의 사이팅 홀의 덮개가 열려 있었으며, 선수 선박평형수탱크 및 1번 선박평형수탱크(C)의 사운딩 파이프 덮개가 열려 있는 것을 확인하였다.
사고 이후, 이 선박은 양하지에서 화물을 모두 양하한 후 부산광역시에 소재한 OO조선소에서 2017. 1. 31.부터 2017. 2. 7.까지 침수사고로 인한 손상부의 영구수리를 하였다.

<사고발생 원인>
1. 침수원인
선박의 개구부, 공기관, 사운딩 파이프 및 선박평형수 맨홀 덮개에 설치된 사이팅 홀은 수밀 또는 풍우밀이 되어야 하나, 이 선박은 이들을 통하여 해수의 침수가 발생되었다. 이에 침수가 발생한 원인을 각 구역별로 살펴보고자 한다.

1) 선수루의 개구부 
선수루의 개구부는 선수루에 해수가 범람하여도 침수되지 않고 견딜 수 있는 강도로 유지되어야 하나 이 선박 선수루의 로프해치와 수에즈 서치라이트해치에 설치된 잠금장치는 포크 플레이트 디자인이 평평한 것이고, 정비 소홀로 포크 플레이트의 두께가 얇아져 있어 구조적으로 강도가 약화된 상태로 나비너트를 조여 두더라도 선체 진동에 의해 쉽게 풀릴 수 있는 상태였다. 이러한 상태에서 악천후와 조우하여 선수루에 큰 파도가 넘어오자 각 해치의 잠금장치가 파손되며 선수루가 침수된 것으로 판단된다. 

 
2) 사이팅 홀
액체화학품산적운반선에 대한 화주 검사(MAJOR INSPECTION)시 많은 개수(20∼24개)의 맨홀덮개 잠금너트들을 풀지 않고서 선박평형수의 오염 여부를 수시로 확인할 수 있는 수단을 요구하여 선주들이 맨홀덮개에 잠금너트수가 4∼6개로 줄어든 사이팅 홀을 수밀이 되도록 설치하고, 신조선에는 평형수탱크에 가스 모니터링 시스템(GAS MONITORING SYSTEM)을 설치하여 사이팅 홀을 대체하고 있으나, 이 선박에 설치된 사이팅 홀은 ① 나비너트 1개만으로 덮개를 잠그는 구조로 나비너트 1개가 풀릴 경우 덮개가 바로 열리는 구조이며, ② 나비너트 1개로 한쪽만을 잠그는 구조로 시간이 지남에 따라 힌지의 핀 홀(PIN HOLE)에 유격이 생기면 덮개와 파이프가 밀착되지 않아 수밀이 되지 않는 구조이고, ③ 나비너트 풀림을 방지하도록 포크 플레이트가 위 방향으로 휘어진 디자인이 아닌 평평한 디자인으로 설치되어 있어 나비너트를 조여 두더라도 선체 진동에 의해 쉽게 풀리는 구조로 맨홀덮개와 동등한 수밀 및 강도의 기준으로 설치되었다고 판단되지 않는다. 또한 정비 소홀로 포크 플레이트가 얇아진 상태로 나비너트가 쉽게 풀리거나 파손될 수 있는 상태였다.

3) 사운딩 파이프 
 1등항해사는 선수창고 안에 있는 선수 선박평형수탱크와 1번 선박평형수탱크의 사운딩 파이프가 선수창고에 해수가 차면서 선수창고에 있던 로프, 기타 무거운 물건들이 이동하면서 손상을 입혀 덮개가 열려졌다고 진술하였다. 사운딩 파이프의 덮개는 나사 형태로 돌려서 잠그게 되어 있는데 이런 덮개가 단단히 잠긴 상태라면 외부의 충격에 의해 열렸다고 보기에는 무리가 있다. 따라서 이 선박은 선수루 내부의 사운딩 파이프를 평소에 단단히 잠긴 상태로 사용하지 않았으며 황천을 대비하면서도 잠그지 않는 등 황천 대비를 소홀히 하여 선수루가 침수되며 이 사운딩 파이프를 통해 선수루 하부 청수탱크 등이 침수되었다고 판단된다.

2. 우현 닻과 닻줄의 유출 원인 
선박에서 닻과 닻줄은 해상으로 유출되지 않도록 브레이크 밴드(BRAKE BAND), 체인 스토퍼 및 와이어 로프 등 3중으로 고박 한다. 그러나 와이어 로프는 체인의 초기 운동을 제지할 뿐 실제적으로 체인을 고박하는 것은 브레이크 밴드와 체인 스토퍼이다. 
이 선박은 2016. 8. 22. 입거수리 중 양현 양묘기 브레이크 밴드의 라이닝을 교환한 정비 이력이 있다. 따라서 브레이크 밴드 상태는 양호하였을 것으로 판단된다. 
체인 스토퍼는 체인 위에 바(BAR)를 내리고 바 끝단에 스토퍼 핀(PIN)을 수평으로 꼽아 바가 위로 들리지 않게 하고, 수평으로 꼽힌 스토퍼 핀이 선체 진동에 빠질 우려가 있어 스토퍼 핀 끝단에 토글 핀(TOGGLE PIN)을 꼽아 스토퍼 핀이 빠지지 않도록 한다. 하지만 스토퍼 핀이 선체 진동에 의해 회전하면서 토글 핀 또한 아래로 빠질 우려가 있어 황천 항해가 예상될 때 또는 장기항해가 예상될 때에는 토글 핀을 철사 등으로 묶어둔다. 

그러나 이 선박의 1등항해사는 토글 핀을 고정하기 위해 철사를 사용하지 않고 로프를 사용하였고,미끄러운 특성 및 마모의 우려가 있는 로프는 선체 진동이 심할 때는 토글 핀이 빠질 가능성이 있다.
우현 닻과 닻줄의 유출 원인은 황천항해 중 선체 진동에 의해 로프로 묶어둔 토글 핀이 빠진 후 스토퍼 핀이 빠져 브레이크 밴드로만 잡고 있던 체인이 파도의 충격을 이기지 못하고 해상에 유출된 것으로 판단된다. 또한 악천후 조우 전날인 2016. 12. 27. 고박상태를 추가로 점검하지 않는 등 황천 대비를 소홀히 한 것도 원인이 되었다고 판단된다. 

3. 선장의 항해계획 적정성 검토
선장은 선박의 안전운항을 위하여 출항 전 기상상태, 자선의 흘수, 항행 중 제한 사항 및 화물의 적재 상태 등을 고려하여 목적항까지의 항해계획을 수립하여야 하고, 또한 항해 중 태풍 발생 등 예상치 못하였던 환경의 변화가 발생할 때에는 변화된 사항이 반영되도록 항해계획을 수정하여 재수립하여야 한다. 그러나 S호 선장은 태국 래용항 출항 시에 항해계획을 수립하여 항해하면서 남중국해 해상의 겨울철 계절풍이 태풍 영향으로 강하게 발달하고 있는 상황에서 항해계획을 수정하지 않고 계속 항해하여 악천후를 조우하였고, 황천과 조우하여 파도가 선수루를 넘어 오는 상황에서 피항하지 않고 항해하다가 이 침수사고를 발생시켰다.

<시사점>
1. 선수루 개구부 폐쇄 장치, 공기관 헤드 및 사운딩 파이프와 같은 수밀 구조물에 대한 정비를 철저히 하여 적절한 강도와 수밀이 될 수 있도록 유지하여야 하고, 기상 악화가 예상될 때는 폐쇄 장치의 잠금 상태를 확인하여야 한다.   
2. 최신의 기상정보를 수집하여 필요시 항해계획을 재수립하여야 하며, 기상 악화가 예상될 때는 양묘기 체인 및 창고 안의 이동물에 대한 고박을 철저하게 하여야 한다.
3. 선급의 선박검사원은 전문적인 지식을 바탕으로 수밀 구조물의 상태를 빠짐없이 점검하여야 하고, 선박에서 정비 소홀 등으로 강도가 저하되거나 수밀 성능이 떨어질 것이 예상되는 구조물은 식별하여 개선되도록 권고하여야 한다.
4. 각 선급은 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 선박 검사 시 해당 선박이 아니더라도 강화?변경된 구조 등을 사고사례와 함께 선박에 전파하고 강화?변경된 구조 등을 선박이 따르도록 유도하는 절차를 만들어 시행하여야 한다.