정태순 한국선주협회 회장

협회내 별도의 ‘중소선사협의회’ 운영, 맞춤형 지원방안 마련 예정

바람직한 한국선원 복지방향 모색, 선원 정규직화 20년말까지 60%로

올해초 정기총회에서 선임된 정태순 한국선주협회 신임 회장이 취임 2개월여만인 3월 22일 해운전문지 기자단과 간담회를 가졌다. 이 자리에서 정태순 회장은 “해운재건정책이 계획대로 시행될 수 있도록 정부와 함께 보조를 맞추어나갈 것”이라고 말하고, 선사간 협력에 대해서는 개인적으로 관심이 많은 사안이라며 “협회 차원에서도 다각적인 모임 등을 통해 협의를 해나갈 방침”이라고 밝혔다.

아울러 정 회장은 “개별선사는 회사의 생존이 지상명령인 만큼 때로는 객관성이 결여되는 상황이 있을 수 있다”면서 이러한 때 언론이 문제를 지적하고 방향성을 제시하는 등 등대역할을 해주기를 당부했다. 그는 특히 “선주협회 회원사들이 화주에게 선택받는 해운서비스를 만들어낼 수 있도록 전력을 다하는 한편, 친환경 선박 발주환경의 조성과 지속적인 유동성 공급도 추진할 방침”이라고 밝혔다.

정 회장은 선원의 정규직화와 관련해서는 “자체 연구용역을 통해 연착륙방안을 모색하고 있다”면서 “협회 회원사의 현재 정규직 비율인 43%를 2020년말까지 60%로 점진적으로 확대해나갈 방침”이라고 밝히고 “선원복지 측면에서도 올해는 한국선원에게 실질적으로 바람직한 복지방향을 모색할 계획”이라고 덧붙였다. 특히 협회내에 별도의 ‘중소선사협의회’를 운영해 정책 측면에서 대형선사에 비해 상대적으로 소외감을 느끼는 중소형선사들의 의견을 청취해 맞춤형 지원방안을 마련할 방침이라고 밝혔다.

끝으로 정 회장은 해운산업에 대한 대국민 인식 제고를 위한 다양한 홍보활동과 사회기여사업 등을 적극 전개해 “국민에게 사랑받을 수 있는 해운업이 될 수 있도록 노력하겠다”고 강조했다.

▲우선 취임을 축하드립니다. 해운산업 재건계획이 시작되는 시기에 취임하게 되어 어깨가 무거우실 텐데요. 어떤 각오로 임하시는지요.
“그렇습니다. 지난해 4월에 정부의 ‘해운 재건 5개년 계획’이 발표된데 이어 7월에는 한국해양진흥공사가 설립되어 해운산업 재건활동에 들어갔습니다. 해운재건 작업이 올해에는 본격적인 궤도에 오를 전망입니다. 이에 우리협회는 올해 정부가 추진하고 있는 해운재건 5개년 계획이 차질없이 시행될 수 있도록 모든 노력을 다할 방침입니다. 해운재건 5개년 계획의 핵심인 안정적 화물확보, 경쟁력있는 선박확충, 경영안정 지원 등의 정책들이 정부의 계획대로 시행될 수 있도록 정부와 공동보조를 맞추어 나가고자 합니다.

특히 우리협회는 회원사들이 국내외 화주에게 선택받는 해운서비스를 만들어 낼 수 있도록 전력을 다할 것입니다. 우수선화주 인센티브, 종합심사낙찰제를 통하여 국내화주가 우리 운송서비스를 선택하도록 유도하는 제도를 정착시키겠습니다. 아울러 신조지원 프로그램이나 수출입은행의 에코쉽 펀드를 활용하고, 진흥공사와의 협력 하에 경쟁력 있는 친환경선박 발주 환경도 조성해나가겠습니다.

선사들의 재무상태 개선을 위해 진흥공사나 캠코에서 시행하고 있는 S&LB(Sale & Lease Back) 프로그램을 통한 유동성 공급도 지속적으로 추진할 계획입니다.”

▲그밖에 올해 선주협회가 추진하는 역점사업은 어떠한 것이 있습니까?
“올해는 톤세제 일몰기한이 도래하는 해입니다. 해운산업의 경제적 가치나 기여도를 밝히고 국제경쟁력 차원에서 해운업이 형평성을 확보해 톤세제도가 지속적으로 유지되도록 총력을 다할 예정입니다. 또한 지난해 컨테이너선 국적선 적취율 증대를 위해 3대 물류기업과 업무협약을 체결한 바 있는데, 올해는 가시적인 성과가 나올 수 있도록 노력할 방침입니다. 그와 동시에 치열한 국제경쟁에서 어깨를 견줄 수 있도록 규모의 경제효과를 시현하기 위해 정기선 해운계가 다같이 이런 취지의 협력을 도모할 수 있도록 분위기를 조성해나갈 계획입니다.”

▲회원사들이 겪고 있는 손톱밑 가시와 같은 애로사항에는 어떤 것들이 있으며 그 대책은 무엇입니까?
“해운기업 경영에서 손톱밑 가시와 같은 애로사항은 세제, 회계, 관세, 외환 등의 문제이며, 이로 인해 예상치 못한 어려움을 겪는 경우가 많습니다. 특히 실무자의 단순 실수에 불과한 사안에도 선사 대표자들이 밀수범으로 취급되거나 외환거래법 위반으로 처벌받는 사례가 발생하고 있습니다.

이에 선박의 수입 및 수출 신고절차의 개선, 외환거래 신고절차의 간소화, 그리고 화물 무단반출로 인한 피해에 대응하기 위한 보세장치장 지정권한 확보 등을 추진할 예정입니다. 또한 회원사들을 통해 세제, 회계, 관세 및 외환관련 애로사항을 추가로 발굴하고 이를 신속히 개선할 방침입니다.”

▲대형선사에 비해 상대적으로 중소선사들이 소외감을 느낀다는 이야기가 있습니다. 협회 차원에서 어떠한 대응을 하고 있는지요?

“지적하신 바와 같이, 중소 선사들의 경우 정부 정책에 대한 소외감을 많이 느끼고 있는 것이 사실이며, 대형선사들과 달리 적극적인 대응도 어려운 경우가 많습니다. 따라서 예전에도 중소선사만의 협의체를 구성하고 맞춤형 대책을 발굴하려는 노력이 있었습니다만 회원사의 인력이 빠듯해 활성화되지 못한 경험이 있습니다.

협회가 이번에는 온라인을 활용한다던지 새로운 방안을 마련해 100여개 중소선사들의 목소리를 좀 더 청취하고, 맞춤형 지원방안을 마련하기 위해 협회내 별도의 ‘중소선사협의회’를 운영할 예정입니다. 특히 중소선사들의 경우 위에 언급한 세제, 회계, 관세 및 외환 규제관련 이슈가 잦아 이를 중소선사협의회를 통해 중점적으로 지원할 계획입니다.”

▲정부의 노동정책 변화에 따라 육상 뿐만 아니라 선원분야에서도 많은 변화가 있는 것으로 알고 있는데, 선원정책과 관련한 현안사항과 그 대책은 어떠한지요?

“최저임금의 급격한 인상, 근로시간 단축, 외국인에 대한 차별금지, 비정규직의 정규직화 등 정부의 노동정책 변화에 따라 기업들이 대책 마련에 부심하고 있습니다. 선원분야에서도 선원최저임금의 급격한 인상과 비정규직 선원의 정규직화 요구 등으로 인해 선원비 증가가 불가피할 것으로 생각됩니다. 이에 우리 협회에서는 그동안 급격하게 인상된 선원최저임금이 업계에서 수용할 수 있는 합리적인 수준으로 인상이 될 수 있도록 지속적으로 선원노동조합과 협의하고 있습니다.

또한 선원노동조합에서 요구하고 있는 비정규직 선원의 정규직화 요구에 대해서는 협회 자체적인 연구용역을 통해 연착륙방안을 모색하고 있습니다. 현재 우리협회 회원사의 선원의 정규직 비율은 전체적으로 43% 정도입니다. 이를 2020년말까지 60%까지 점진적으로 확대해나갈 방침입니다. 이 문제는 선원노동조합과의 정책적인 협의를 통해 선사 규모나 선종, 그리고 항로별 선원정규직화 가능 여부 등에 대해 노사 합의를 이끌어낼 계획입니다. 현실적으로 10척이하의 선대를 운영하는 선사의 경우 선원의 정규직화는 어려운 것이 업계의 현실이고 이에 대한 공감대가 형성되고 있습니다.”

▲해운업계가 한국인 선원의 부족과 장기승선 기피 등 선원수급에 많은 문제를 안고 있는데요, 어떠한 대책이 있을까요?

“한국 선원의 부족으로 1991년부터 외국인 선원을 고용하기 시작해서 오늘에 이르고 있습니다. 그런데 시간이 흐를수록 한국인 해기사들의 장기승선 기피현상은 더욱 심화되고 있으며, 부원 선원은 아예 공급이 중단되다 시피한 상황입니다. 이러한 상황에서 외국인 선원 고용인원을 필수선박 88척에는 6명, 지정선박 212척에는 8명으로 제한하는 등, 총 300척의 선박에 대해 외국인 선원고용 제한을 통한 ‘한국인 선원의 승선’ 체계로 운영되어 선박의 원활한 운항에 많은 어려움을 겪고 있습니다.

이러한 문제를 해소하기 위해서는 현재의 선원수급 문제를 근본적으로 재검토하고 이에 대한 해결 방안을 모색해야 할 것으로 생각됩니다. 구체적으로 현재 ‘외국인선원 고용인원을 일정 수 이하로 제한’하고 있는 현행체제를 ‘한국인 선원 의무승선인원’을 정하고 나머지는 모두 외국인 선원이 승무하는 체제로 변경하여 필수. 지정선박제도가 원활하게 운영될 수 있도록 해야한다는 것이 우리협회의 입장입니다. 협회는 이러한 제반 사항을 노동조합과 긴밀하게 협의해 이해를 구하고 합리적인 방안을 도출하도록 노력할 방침입니다.

한편 선원의 복지와 관련해서는 한국선원을 위한 바람직한 복지방향이 강구돼야 한다고 생각합니다. 실질적으로 필요한 선원복지를 모색할 방침입니다.”

▲2020년 저유황유 사용 의무화 등 국제적으로 해양의 환경규제가 강화되는 추세입니다. 선주협회의 대응방안은 무엇인지요?
“2020년부터 선박 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5% 이하로 제한하는 국제해사기구(IMO)의 규제가 시행됩니다. 이에 따라 국제항로에 취항하는 선사들은 △황산화물 저감장치인 스크러버(Scrubber) 장착 △친환경연료인 저유황유 사용 △LNG연료 추진선 등 3개 옵션 중 택일해 대응해야 합니다. 게다가 노르웨이, 싱가포르, 중국, 호주 등의 국가에서 오픈타입 스크러버 장비사용 금지를 추진하고 있어, 많은 선사들이 황산화물 배출규제 대응에 혼선을 겪고 있습니다.

이에 협회에서는 한국선급 등 관련기관과 황산화물 배출규제 대응방안 연구를 시행 중이며, 연구결과가 나오는 대로 우리 선사들에게 합리적인 대응방안을 제시할 계획입니다. 한국선급에서 우선 신조선 매뉴얼이 나왔습니다.

또한 저유황유의 충분한 공급을 위해 국내 정유사들과 협력체계를 구축하는 한편, 탈황장치 설치예정 선박에 대한 금융지원 및 이차보전 등을 통해 선사들의 어려움을 해소해 나갈 계획입니다. 석유협회와 지난해말부터 회의를 하고 정부에서도 2월부터 석유협회와 협의를 하고 있는데, 정유업계에서는 이에대해 좀 느슨한 태도를 보이고 있습니다. 이에 선주협회는 5월 중에 석유협회와 공동세미나를 계획하고 있습니다. 이 세미나를 통해 국내 정유업계를 통한 저유황유의 수급을 맞춰볼 수 있을 것으로 생각하고 있습니다.”

▲최근 스크러버 탑재를 선택하는 선사들이 늘고 있습니다. 국적선사들의 대응방향에 대한 견해는 어떠하십니까?

“선사 입장에서 보면 스크러버 탑재나 저유황유 이용 등 어떠한 선택을 하든 기존의 고유황유와 저유황유 간의 가격차이 추이가 가장 큰 변수로 작용할 것입니다. 이와관련 정유업계에서 구체적인 공급계획을 내놓고 있지 않기 때문에 현시점에서 예측하기가 어렵고, 내년에나 방향을 잡을 수 있지 않을까 생각됩니다.

또다른 변수는 스크러버의 방식인데 오픈형과 하이브리드형 중에서 오픈형이 더 선호되고 있지만 오픈형의 세정수 배출금지 지역이 확산되면서 선사들이 혼란을 겪고 있습니다. 하이브리드 레디(ready)도 선택하고 있지만 오픈형보다 비용이 훨씬 더 많이 들고 스페이스도 더 필요해 어려움이 있습니다. 저유황유의 공급에 대해서는 정유사들도 추이를 관망하고 있는 것 같습니다.”

▲황산화물의 규제 외에도 환경이슈가 많습니다. 이에대한 대응력이 미래해운의 경쟁력을 가를 것으로 예상되는데요. 어떠한 것들이 있으며 그 대응은 어떻게 진행되고 있는지요?

“황산화물 규제 이외에 선박평형수 처리문제가 있습니다. 선박평형수관리협약은 2017년에 이미 발효됐지만 현존선에 설치하는 시점은 올해 9월 이후 처음 도래하는 정기검사일입니다. 설치로 끝나는 것도 아니고 장치를 작동시키는 일, 기록관리를 유지하는 일, 선원을 교육하는 일 등 많은 일들이 남아 있습니다. 회원사가 차질 없이 이행해 나갈 수 있도록 지원하고 처리장치의 운영상 문제점을 지속적으로 모니터링해 나갈 계획입니다.

온실가스 배출규제 문제도 적극 대응할 계획입니다. IMO협약에 따른 연료소모량 집계시스템이 올해부터 시행됨에 따라 모든 선박의 연료소모량 기록이 의무화되고 기국을 통해 IMO에 보고될 예정입니다. 협회는 올 상반기 중 ‘선박온실가스 감축대응 연구용역’을 실시하여 배출정보 수집방법 표준화 및 대응비용 절감방안을 모색해 나갈 예정입니다.”

▲국가기간산업임에도 불구하고 해운산업은 그 중요도에 비해 국민적 관심도가 높지 않습니다. 국민의 인식 제고를 위해 협회차원에서 어떠한 구상을 하고 있으신지요.

“해운산업은 우리나라의 중요한 국가 기간산업 중의 하나임에도 그 위상에 걸맞는 대우를 받지 못하는 측면도 있는 것이 현실입니다. 따라서 해운산업에 대한 국민적 관심을 높일 수 있는 다양한 홍보활동을 펼쳐 나갈 계획입니다. 해운산업에 대한 칼럼 게재, 기자 간담회, 바다마라톤 및 바다사랑 걷기 대회, 카누·드래곤 보트 대회 개최 등을 통해 해운산업 알리기에 힘쓰는 한편, 사회기여사업 등을 지속적으로 추진하여 국민에게 사랑받을 수 있는 해운산업이 될 수 있도록 노력하겠습니다.

또한 미래의 해운역군인 청소년들에 대한 해운산업 교육 확대를 위해 애쓰겠습니다. 초중고생을 위한 해운 교양서적을 개발하여 보급하고, 초중고 교사 및 학생들의 항만견학과 승선체험 등 다양한 활동을 통해 미래의 해운 인재들이 어려서부터 해운산업에 익숙해질 수 있도록 하겠습니다.”

▲4차 산업혁명과 해운업계의 대응에 대한 견해는 어떠하신지요?
“정보통신기술의 발달로 인공지능(AI), 사물인터넷(Iot) 등의 신기술이 개발되어 4차 산업혁명이라는 새로운 물결로 우리에게 다가오고 있습니다. 4차 산업혁명은 해운물류 분야에도 많은 영향을 끼치고 있습니다. 선박운항 전과정의 안전과 보안을 통합하여 관리하는 ‘e-Navigation’ 시스템의 도입이 추진되고 있습니다. 국제해사기구(IMO)에서 전세계에 적용될 ‘e-Navigation 표준’ 체계를 개발 중이며, 우리나라도 2020년 완성을 목표로 해양수산부 주관으로 ‘한국형 ’e-Navigation’ 개발 연구가 진행되고 있습니다.

또한 해운물류 분야의 4차 산업혁명을 선도할 기술로 ‘블록체인(Block Chain)’ 기술 개발이 추진되고 있습니다. ‘블록체인’은 종이없는(Paperless) 해운물류 거래시스템을 구축하여 화물의 흐름을 실시간으로 추적하고 안전하게 처리하는 기술입니다. 우리나라는 2018년 ‘해운·물류블록체인협의회’가 발족되어 블록체인 기술 개발을 추진 중입니다. 해운물류블록체인협의회는 해양수산부, 관세청 등 정부기관, 해운, 항만, 항공, 화주, 3자 물류회사 등의 177개 기업 및 기관이 참여하고 있으며, 향후 블록체인 기술을 조기에 개발해 상용화하는 것을 목표로 하고 있습니다.

‘자율운항선박’의 개발도 추진되고 있습니다. 선박의 첨단장비를 제조하는 유럽기업들을 중심으로 자율운항선박에 대한 기술개발이 매우 빠른 속도로 전개되고 있습니다. 우리협회는 신기술 개발 등의 흐름에도 적극 대응하여 첨단시대를 앞서가는 해운산업이 될 수 있도록 할 방침입니다.”

▲향후 협회 사무국은 운영방향은 어떠한지요?
“국내 해운산업계와 우리 협회도 세상의 변화에 대응해서 변화해나가야 한다고 생각합니다. 잘되고 있다고 하더라도 변화해야 합니다. 협회 사무국도 주변의 변화에 대응할 태세를 갖추고 있다고 생각합니다. 개인적으로 조직은 계속 바뀌어야 한다고 여기고 있습니다. 축구에서 전략과 전술이 계속 바뀌는 것처럼 조직도 마찬가지입니다. 해운업계와 선주협회 모두 변화하는 환경에 부합해 변화를 모색해야 한다고 생각합니다.

한편 올해는 우리 협회의 명칭 변경을 검토합니다. 영문명으로 그대로 두고 한국명칭을 조만간 공모해서 변경할 계획입니다.”