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국적선사의 ‘환경규제’대응전략 점검(3) 장금상선 - 조금용 시노코십매니지먼트(Sinokor Ship Management) 대표
“협회 중심으로 환경규제 대응비용 공동부담 인식시켜야”
[547호] 2019년 04월 03일 (수) 11:20:23 이인애 komares@chol.com
   
 

올해 5월-2021년 2월 스크러버 탑재 신조선 14척 인도 예정
기존선 연료소모량, 선령, 공간등 고려해 스크러버 탑재여부 검토
저유황유 안정공급은 물론 스크러버 탑재선의 HFO 안정공급도 중요

2019년 세계 해운업과 연관 해사산업계의 시급한 당면현안은 단연 '환경규제' 대응이다. 이에 세계 해운업계의 리딩선사들은 2020년 IMO의 SOx규제 강화에 스크러버, 저유황유, LNG추진선 등으로 적극 대응하고 있다. 이러한 세계 해운업계의 급변하는 환경 속에서 국내 해운업계의 대응 현황을 점검하기 위해 주요 국적선사들의 환경규제 대응 현황과 전략을 기획시리즈로 보도하고 있다. 2-3월호(현대상선, 고려해운)에 이어 컨테이너선과 탱커, 벌크선 등 선종을 보유, 운영하며 다양한 해운사업 포트폴리오를 가지고 있는 장금상선을 세 번째 선사로 취재했다.

장금상선과 관계회사들의 선박을 관리하고 있는 시노코십매니지먼트(Sinokor Ship Management)의 조금용 대표이사를 3월 22일 오전 10시 서울 북창동 해남빌딩 5층에 위치한 시노코십매니지먼트의 사무실에서 만났다. 이 자리에는 장금상선의 운영본부 이종관 운항팀 팀장도 배석했다.


▲2020년 황산화물(SOx) 규제강화에 대비한 장금상선의 대응동향과 전략은 어떻게 진행되고 있는지?
“현 시점에서 운영하고 있는 스크러버 탑재선박은 없다. 앞으로 선종 구분없이 연료 소모량과 용선 조건 등을 고려해 가능한 선박은 스크러버를 설치하고 나머지 선박은 저유황유를 사용하는 것을 원칙으로 정했다. 
스크러버는 우선 계획된 신조선 14척에 탑재된다. VLCC 8척과 MR 탱커 4척, 그리고 컨테이너 2척이 해당된다. 스크러버를 장착한 이들 신조선은 올해 5월부터 2021년 2월까지 순차적으로 인도받을 예정이다. 올해는 3척의 VLCC를 인도받고 2020년에 MR탱커와 컨테이너선이 인도되며 2021년에 VLCC 5척이 완공된다.  
기존선박의 경우는 메인 엔진과 보일러 발전기 등과 조화 등을 면밀히 검토해서 스크러버 탑재여부를 계획을 방침이다. 현재 예상으로는 기존 선박중 50척 이상에 대한 스크러버 탑재를 검토하고 있다. 전 선종에 걸쳐 탑재 스페이스와 카고물량 및 원가, 선박크기(대형선 우선)와 선령 등을 다각도로 감안해 추진할 방침이다.”

▲스크러버 탑재 등 정부의 친환경선박 및 설비 지원정책을 받은 것인지?
“지금까지는 컨테이너선 신조 2척이 친환경선박신조 지원정책으로 성사됐으며, 스크러버 탑재와 관련돼 있는 친환경 설비 지원정책은 신청하지 않은 상태이다. 아직 기존선박에 대한 스크러버 탑재여부를 검토 중이기 때문이다. 앞서 언급한 바 대로 여러모로 스크러버 탑재 가능성과 효과를 감안해 필요시 지원을 신청할 예정이다.”

▲스크러버 탑재의 경우 스크러버의 종류는?
“신조 선박에 탑재되는 스크러버는 주로 OPEN LOOP SYSTEM이며, HYBRID 타입의  검토도 병행하고 있다. 하이브리드(ready)는 오픈루프보다 비용이 훨씬 더 들고 공간도 더 필요해 선사로서는 준비에 부담이 더 크다. 따라서 오픈루프를 기본으로 관련 메이커를 검토하고 있다. ”

▲중국 등 ECA 구역에서 오픈루프형 스크러버의 배수를 금지하면서 지금도 한중항로 등 일부항로에서는 저유황유를 이용하고 있고 그에따른 비용부담으로 새로운 Baf 부과 등이 추진되고 있는데, 장금의 현황은?
“올해(2019년) 1월 1일을 기점으로 중국 항내에서는 0.5%의 저유황유 사용을 규정하고 있다. 이에 이미 0.1% 유황분의 마린가스오일(MGO)를 사용하고 있다. 대양에서는 벙커C유를 사용하다가 ECA구역내에 들어서면 MGO를 선박연료로 이용하고 있다.

이로인한 추가비용에 대해서는 저유황유서차지(LSS)를 부과하고 있으나 선사별로 실제 보전하고 있는 LSS는 서로 차이가 있는 것으로 파악되고 있다. 저유황유의 이용에 따른 비용부담은 화주가 일정부분 부담하는 보전방향이 모색돼야 할 것으로 보인다.”

환경규제는 인류의 생존과 관련되는 사안인 만큼 관련비용부담 증가에 대한 사회적인 합의를 통한 보전이 필요한 상황이다. 이를 위해 개별선사들의 대 화주 홍보와 이해 구하기가 중요해보인다. 화주에 대한 관련 홍보는 어떻게 하고 있는지? 또한 관련기관단체의 역할이 필요한 부분은 무엇인지?
“국제사회의 환경규제에 따른 비용부담이 증대하는 것은 이미 모르는 화주가 없을 것이다. 트럼프도 지난해 이를 언급한 바 있어 대부분의 화주가 환경규제에 대한 비용부담의 문제를 다 알고 있을 것이다. 따라서 이와관련한 홍보는 더 이상 필요치 않다고 생각한다.

중요한 것은 선주단체나 정부가 환경규제에 따라 증대한 비용을 운임에서 보전할 수 밖에 없고 화주가 이 비용을 공동으로 부담해야 한다는 인식을 홍보할 필요가 있다는 것이다. 특히 운임 자체가 원가를 커버하지 못하는 상황에서는 환경부담 비용을 선주가 모두 떠맡게 된다면 선주의 생존에 심각한 문제가 발생할 것이다. 선주협회가 중심이 되어 선주 측의 애로한 사항을 강하게 대변해야 할 필요가 있다고 생각한다.

또한 개별기업의 힘으로는 환경규제에 대한 대응은 매우 어려운 상황이다. 특히 2020년부터는 대부분 저유황유를 사용해야 하지만, 저유황유의 공급과 관련, 이제까지 선사간이나 해양수산부와의 미팅은 있었지만 정작 공급주체인 정유사와 함께한 대책회의는 없었다. 지금은 스크러버나 저유황유 모두 공급계획이 불확실한 상황이다. 선주협회와 KMI가 연구용역을 위해 정유사의 준비상황에 대한 협조를 요청했는데, 협조 자체가 안된 것으로 들었다. 환경규제 대응문제는 국가적 차원에서의 대응책이 필요하다. 개별기업의 대응이 어려운 사안이다. 정부가 스크러버 탑재시 지원정책을 시행하고 있는데, 정유사의 저유황유 개발에 대한 지원 등의 정책도 필요하다고 본다. ”

▲ECA 구역으로 인해 선박연료유로 저유황유를 이미 많이 사용하고 있는데, 현재 선박연료중 저유황유의 사용 비중과 공급지, 향후 공급계획은 어떠한지?
“현재는 저유황유의 사용 비중이 큰 부분을 차지하지는 않지만, 대략 10-15%선이다. 그러나 2020년도가 되면 스크러버를 설치하지 않은 전 선대는 의무적으로 저유황유를 사용해야 하기 때문에 사용비중은 그 반대가 될 것이다.

SULPHUR CAP을 대응하는 부분은 선사만의 문제가 아니고. IMO 차원에서 선사, 정유사, 등의 업계전반에 걸쳐 규정준수를 위한 노력 즉, 연료유 수급 인프라 구축, 컴플라이언스 오일의 안정성 확보, 탈황설비 투자 등의 여러가지 조건들이 있는데, 아직까지 선주 측에서 명확히 판단할 만한 가시화된 정보는 없는 상태이다.
저유황유와 고유황유의 유가 차이는 현재 싱가폴 기준으로 200불 남짓 보이고 있는데,  2020년이 되면 그에 대한 갭이 어느 정도일지 가늠하기가 어렵다. 정유사의 움직임에 따라 그 차이가 커질 수도 있고 반대로 낮아질 수도 있는 불확실성이 선사들이 대응방안을 판단하는데 어려운 요소이다. 경우에 따라서는, 스크러버를 설치해 기존 고유황유를 사용해야 하는 선박이 고유황유 수급문제를 걱정해야 할 상황도 충분히 나타날 수 있다고 보고 있다.

주요 공급지는 우리나라 항만과 싱가포르, 홍콩 등이다. MGO의 경우는 어느 항만에서도 공급에 문제가 없다. 그러나 저유황유 공급은 국내 정유사의 경우 SK가 개발하고 있으며 GS와 현대는 블렌드 오일을 판매할 예정으로 알려져 있다. 올해 연말경이면 환경규제 적합유에 대한 정유사들의 공급 계획이 나올 것으로 예상하고 있다. 해운업계의 환경규제에 대한 적절한 대응을 위해서는 저유황유의 안정적인 공급은 물론 스크러버 탑재선박은 기존 HFO의 안정적 공급도 중요하다.”

▲저유황유가 일반적인 선박연료로 이용될 경우 예상되는 문제와 중요한 현안은?
“기본적으로 선박의 엔진은 고점도의 HFO 사용을 기준으로 설계가 되며, 저점도의 저유황유를 사용하는 경우 윤활성 저하에 따른 엔진관리에 더 신경을 써야하는 부분이 있다. 그러나  현재까지 저유황유(LSFO) 사용 비중이 그렇게 큰 포션을 차지하는 것이 아니었다. 그러나 2020년 이후에는 전 선대로 사용범위가 넓어짐에 따라 그에 따른 문제점 발생이 증가할 것으로 예상된다. 가장 우려스러운 점은 현재까지 SULPHUR CAP 대응과 관련해서 저유황유에 대한 명확한 ISO 스펙이 나오지 않았고, 추후 수급받게 될 연료유가 블렌딩 오일(blending oil)인지 탈황장치를 거쳐 나온 residual oil일지는 알 수 없는 부분이다.

특히 블렌딩 오일의 경우 그 안정성에 대해서 검증된 부분이 전혀 없으며, 엔진에 미칠 악영향, 또 그에 따른 손실에 대해 많은 우려가 있는 상황이다. 보통 각기 다른 지역에서 수급받은 벙커도 구성성분이 다르기 때문에 서로 믹싱(mixing)을 하지 않는 것이 원칙이다. 그런데 블렌딩 오일은 제조과정 자체가 믹싱이며, 그 과정에서도 어느 지역에서 생산되고, 어떤 구성의, 어떤 성분을 가진 서로 다른 성상의 기름을 섞어서 제조했는지는 알 수가 없다. 따라서 그에 따른 부담 및 손실이 온전히 선주 몫이라는 것이 문제이다.

현재로서는 해운업계에서는 LSFO 사용을 위한 타임 플랜을 수립할 필요가 있다. 늦어도 12월 전까지는 전체선대의 탱커 클리닝 플랜과 전환될 선박연료로의 벙커링 계획을 수립해 연말부터는 본격적으로 IMO의 황산화물규제에 대응한 연료공급과 이용체계가 마련돼야 한다. 우리회사도 준비 중이다.”

▲환경규제에 대한 대응력이 미래해운의 경쟁력을 가늠하는 잣대로 지적되고 있다. 장금상선에도 환경규제 대응은 미래를 위한 중요한 과제일 것이다. 동사의 친환경 경영의 단기 및 장기 비전과 전략은?
“갈수록 강화되고 있는 글로벌 환경규제에 선제적, 전략적으로 대응해야 하는 것이, 자칫 회사 존립과 관계된 요인으로 확대될 수 있다고 인식하고 있다. 특히 선사 입장에서 환경규제에 대한 대응은 비용 측면이 가장 큰 부담으로 작용하고 있다. 이에따라 우리회사는 일단 SULPHUR CAP에 대해서는 연료소모량이 큰 선박에 스크러버를 설치하는 것이, 현재까지 상황에서는 경쟁력이 있다고 판단하고 그에 대한 역량을 집중하고 있다. 2020년 이전 혹은 초반부까지 스크러버 설치 완료를 목표로 진행하고 있다.

SOx 규제에 이은 환경이슈로는 온실가스 감축이 있다. 이에 대한 대응도 연구기관의 초청 등을 통한 연구검토를 통해 대응방안을 준비하고 있다. 우리회사는 국제흐름에 부합하지 못하고 뒤떨어지면 도태한다는 인식을 갖고 있다. 이에따라 IMO가 추진하는 환경규제를 비롯한 각종 규제를 연구하며 친환경정책에 부합해나갈 방침이다. ” 

환경규제 대응과 관련, 선주협회나 정부에서 지원해주기를 바라는 사항이 있다면?
“앞에서도 언급했지만 환경규제와 관련된 사항은 개별 선주사에서 대비할 수 있는 수준의 사안이 아니다. 규제가 발효되면 지키는 것 외에 다른 방법은 없다. 특히 오픈루프 스크러버 설치에 소요되는 초기 투자비용만 척당 최소 20~30억 이상의 비용이 드는 만큼 선주자로서는 큰 부담이 아닐 수 없다. 굳이 스크러버를 설치하지 않더라도, 운영비에서 차지하는 연료유의 비중을 고려하면 저유황유 사용에 따른 연료유 비용문제, 이에 따른 안정적인 연료유 확보, 수급, 그리고 연료소모량 절감 등이 가장 큰 당면 과제이다. BWTS(선박평형수협약)도 규정에 맞게 필수로 설치해야 하는 만큼 가중되는 부담이 매우 크다.

지켜야하는 규정을 준수하는 것이 기업의 의무이지만, 기업의 존재목적은 이윤을 창출하는 것이다. 기업활동에 제한이나 부담을 주는 규제들이 현재 어려운 한국 해운시황 및 업계 상황을 봤을 때 과연 실효가 있는지 의문이 든다. 특히 한중일항로에서 운항하는 선박의 경우 각 정부차원의 협의를 바탕으로 유예 등 합리적인 판단이 필요하다는 생각이다. 너무 규제일변도의 정책을 고수하고 있는 것은 아닌지 짚어봐야 할 필요가 있다는 생각도 든다.

이같은 측면에서, 최근 일본이 IMO에서 발표한 오픈루프 세정수의 선외배출이 환경에 영향이 없으므로, IMO룰에 만족하는 한 자국에서는 배출규제를 하지 않겠다는 입장표명은 매우 합리적이라고  평가할 수 있다. 환경규제가 강제화된 이후 고의가 아닌 미준수부분도 발생할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 예컨대 스크러버가 고장이 나거나 연료가 부족할 경우 등 불가피하게 규제를 준수할 수 없는 경우에 대해서는 인근국가 간에는 정부가 협의를 통해 PSC 조치를 유예해줄 필요가 있다고 생각한다. 아직 SOx규제 본격 시행이후 발생할 여러 상황이 예측조차 잘 안되고 있기 때문이다.

무엇보다 글로벌 트렌드의 환경규제 대응은 기업차원의 대응으로 역부족인 사항이니 만큼 스크러버 설비 지원은 물론 저유황유의 안정적인 공급 지원과 함께 스크러 탑재선박의 HFO의 안정적인 공급도 필요하다는 점을 강조하고 싶다.” 

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