로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2019.3.22 금 16:49 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 연재 > 해운실무강좌
     
해상법·선박건조금융법 이슈진단(11) 
해상기업의 활동에 적용되는 법률과 약관 
[546호] 2019년 03월 04일 (월) 11:12:36 김인현 교수 komares@chol.com
   

김인현 교수
고려대 법학전문대학원, 前 선장

해상기업의 법률관계는 해상운송인과 송하인 사이의 운송계약, 선박소유자와 용선자와 사이의 용선계약, 그리고 선박의 운항과 관련된 유류오염, 선박충돌, 해난구조, 공동해손에서의 관련자들의 법률관계를 포함하는 개념이다. 해상법은 민법과 상법의 특별법으로서 기능한다. 따라서 이들과 충돌하는 규정이 있으면 해상법이 먼저 적용되고, 해상법에 규정이 없으면 이들 규정이 적용된다. 

 

상법 총칙·상행위법
상법 총칙·상행위법은 상법 해상편의 일반법으로서 기능한다. 따라서 상법 해상편에 규정되어있지 않은 내용은 이들의 적용을 받게 된다. 반대로 해상편에 특별한 규정이 있으면 해상편의 내용이 먼저 적용된다. 그리하여 상행위의 일반적 소멸시효 5년은 해상운송에서 1년으로 줄어들게 된다(제814조). 해상편의 인적 조직으로는 선장만 규정되어 있을 뿐이고, 상법사용인이나 지배인에 대한 규정은 없다. 해상기업의 지배인에 대한 규율은 상법총칙의 내용과 규정에 의한다. 상법 상행위편 운송에 대한 많은 규정을 해상편에서 준용하는 형식을 취하고 있다. 예를 들면 선하증권의 상환성은 상행위편 제129조를 해상편 제861조에서 준용한다.  

 

상법 해상편
좁은 의미로서 상법 해상편을 해상법이라고 부른다. 상법 해상편은 선박을 이용하여 영리활동을 하는 해상기업의 법률관계에 적용된다. 임의규정과 강행규정으로 구성되어있다. 유의할 것은 당사자가 특별히 약정하면 그 내용이 원칙적으로 상법 해상편의 규정보다 우선 적용된다는 점이다.
해상편은 해상기업의 인적 설비로서 선장, 물적 설비로서 선박을 다루고, 선주책임제한제도 및 선박임대차인 나용선(선체용선)을 기술하고, 해상운송에 대한 규정을 두었다. 해상편의 내용은 계약적 내용과 비계약적 내용으로 나누어 볼 수 있다. 해상운송계약과 용선계약에 대한 규정, 운송인의 포장당책임제한 제도가 있다. 이는 계약적인 요소를 담고 있다. 반면 해상위험으로서 공동해손, 해난구조 및 선박충돌사고가 규율되어 있는데, 이는 비계약적 요소들이다.  
개품운송계약에서는 운송인과 송하인과의 관계에서 운송인의 교섭력이 우위에 있다고 보아 송하인을 보호하는 강행규정을 가지고 있다. 운송인의 책임 및 그 제한에 관하여 상법 제795조 내지 제798조에서 정한 것보다 운송인의 의무와 책임을 감경하는 약정은 무효가 되도록 정하고 있다(제799조). 

 

상법 보험편 해상보험규정
선박의 운항과 관련한 손해를 보상받기 위한 보험이 해상보험이다. 여기에는 3가지가 있다. 선박보험, 적하보험 그리고 선주책임보험(P&I 보험)이 있다. 상법해상보험규정은 선박보험과 적하보험을 규율하고 있다. 보험편은 선박보험자의 면책사유로 불감항을 특별히 규정하고 있다(제706조 제1호). 영국해상보험법에 규정된 담보특약은 우리 해상보험규정에는 없다. 원칙적으로 보험계약의 내용이 보험계약자나 피보험자를 보험법의 규정보다 불리하게 하면 무효가 된다(제663조). 그렇지만 해상보험은 강행규정의 적용을 받지 않는다. 보험자와 보험계약자는 동등한 협상력을 가진다고 보기 때문이다(제663조 단서). 우리 법이 준거법이 되는 경우 강행규정의 적용을 받지 않기 때문에 보험약관은 중요한 의미를 갖는다. 실무에서는 보험약관을 통하여 법률관계가 규율된다.  

 

유류오염손해배상보장법
유조선의 유류오염손해배상을 위한 민사책임협약(CLC)과 유류오염손해보상을 위한 국제기금협약(IOPC Fund)제도가 만들어졌다. 우리나라는 유류오염손해배상보장법이라는 1992년 단행법을 만들고 위 조약들을 비준하였다. 유류오염으로 인한 피해자를 보호하기 위하여 유조선 선박소유자에게 무과실책임을 부과하고, 등록 소유자에게 책임을 집중시키고, 책임을 일정한 한도로 제한하도록 하고 책임제한액만큼은 책임보험의 가입을 강제화하였고, 책임제한액을 넘어서는 일정액까지는 국제기금을 만들어 국제기금에서 추가 보상하도록 했다. 
한편 일반선박의 선박연료유로 인한 유류오염사고도 많이 발생하기 때문에 이를 처리하기 위한 선박연료유협약이 만들어졌다. 우리나라도 위 두 조약을 비준하면서 유배법도 이에 따라 개정이 되었다. 허베이 스피리트 오염사고 시에는 선박소유자의 책임제한 및 국제기금의 책임제한을 넘어서는 액수까지 배상 및 보상하기 위한 특별법이 만들어졌다.  

 

선박법, 국제선박등록법
사람과 같이 선박이 가지는 국적을 선적이라고 한다. 선박은 등록한 국가로부터 선적을 부여받게 된다. 유엔해양법 조약에 의하면 선박과 국적을 부여한 국가사이에는 진정한 연계가 있어야 한다(제91조). 우리나라는 원칙적으로 한국인이나 한국에 설립된 법인만이 우리나라에 선박을 등록할 수 있고 등록된 선박은 한국 국적을 얻게 된다(선박법 제2조 및 제8조 제1항). 
편의치적이란 선박의 등록을 허용하는 국가와 선박과는 아무런 관련이 없음에도 불구하고 선적을 허용하는 제도이다. 이러한 숫자가 전 세계선단의 60% 이상을 이루고 있어서 하나의 관행이 되었다. 우리나라에도 등록선박의 수가 급격히 줄게 되었다. 
이에 우리나라도 국제선박등록법을 통하여 국제선박등록제도를 도입하였다. 이는 우리나라에 등록된 한국 국적의 선박이나 우리나라 해상기업이 국적취득조건부 선체용선을 해온 경우 그 선박에 대하여 국제선박등록을 하면, 합의된 숫자만큼 외국선원의 승선이 가능하게 하였다. 

 

국제사법
한국의 해운회사가 외국의 화주와 운송계약을 체결한 경우 외국적 요소가 있는 해상사건이 된다. 동 사건이 우리나라에 계류된 경우 법원은 국제사법에 따라 사건에 적용될 법을 정하게 된다. 당사자자치를 큰 원칙으로 정하고 있다(국제사법 제25조). 따라서 대부분의 외국적 요소를 갖는 사건은 당사자의 의사에 따라 준거법이 적용된다. 해상보험계약에서 준거법은 대부분 영국법이 준거법으로 지정된다. 선박과 관련하여서는 우리 국제사법은 선적국법 주의를 취하고 있다. 선박소유자책임제한 관련 법적 쟁점, 선박우선특권이 발생하는 채권인지, 선박저당권이 인정되는지 여부 등은 모두 선적국법에 의한다(제60조). 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법을 준거법으로 정하는 원칙도 가지고 있다(제26조). 


   
선박투자회사법

해상기업이 가지는 물적 설비로서 대표적인 것이 선박이다. 해상법의 적용범위는 원칙적으로 선박이 건조되어 인도된 다음부터이다. 그렇지만 선박이 건조되기 전단계부터의 선박금융법도 선박의 국적, 운항, 선박우선특권 등과도 밀접한 관련을 맺고 있으므로 해상법의 연구대상이 된다. 
통상 선박을 건조하는 경우 건조대금의 30%는 선박소유자가 조달하고 70%는 금융회사로부터 융자를 받는 경우 통상이었다. 선박건조시 선박소유자가 부담하는 자부담 30%를 일반대중으로부터 펀드를 조성하는 것이 선박투자회사법의 요지이다. 선박투자회사법에는 선박투자회사, 선박운영회사, 선박운항회사, 자산관리회사 등이 있다. 

 

 약관과 표준계약서
그런데 실무에서는 계약관계가 있는 경우 법률보다 약관이 당사자의 법률관계를 규율하는 것이 대부분이다. 해상보험약관, 선하증권상 약관이 대표적이다. 해상보험계약에서 준거법을 영국법으로 지정한 경우는 그 약정에 의하여 국가의 법이 준거법으로 적용된다. 선하증권상 손해배상청구의 제척기간이 2년으로 된 경우, 상법상 1년이 아니라 2년이 제척기간이 된다. 그렇지만, 이런 약정이 상법의 강행규정을 위반하면 무효가 된다. 포장당 책임제한액이 포장당 666.67SDR(약 100만원)인데 이를 50만원으로 정하였다면 이는 무효가 되는 것과 같다. 이러한 약관이 법률은 아니지만, 당사자의 의사의 합치가 있으므로 효력을 가진다고 본다(의사설).  최근 물류계약에 운송인은 모든 책임을 부담하고 항해과실 등 면책의 이익을 포기한다는 내용을 포함하는 약정이 많이 보인다. 운송인을 불리하게 하는 약정은 얼마든지 가능하므로 유효하다는 것이 법원의 입장이다. 물류계약 하에서 선하증권이 발행된 경우 물류계약당사자인 해상운송인과 송하인 사이에는 여전히 물류계약이 적용되지만, 해상운송인과 제3자인 선하증권 소지인 사이에는 선하증권의 내용이 적용된다는 점을 유의해야 한다. 


표준계약서는 계약의 당사자들이 자유로이 합의하여 만든 표준적인 내용을 담은 계약서를 말한다. 정기운송계약의 NYPE 서식이 대표적이다. 이것에 포함된 내용이 당사자 자치의 원칙상 법률보다 앞서서 법률관계에 적용되는 것은 약관과 동일하다. 약관이라면 약관규제법의 적용을 받지만, 표준계약서의 내용은 그렇지 않다. 모두 상법 제799조의 강행규정의 적용을 받는 점에서 동일하다. 
상법의 임의규정은 당사자 사이에 약정이 없는 경우에 적용된다. 상법의 규정들이 실무와 다르다면 실무에서는 모두 표준계약서를 통하여 내용을 변경해야하므로 비경제적이 된다. 따라서 실무의 표준적인 계약내용을 상법에 시의 적절하게 반영하는 것이 중요하다. 그러므로 현실의 실무를 잘 반영한 임의규정은 당사자들이 굳이 표준계약서를 만들 필요성을 없도록 하여 시간적 비용적인 소모를 없애준다.  
 

김인현 교수의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com