이 글은 한국해양수산개발원(KMI)의 중국연구센터가 펴낸 2018년 12월 28일자 ‘중국리포트’에 중국 교통운수부 수운과학연구원(WTI) 물류공정기술연구센터 등옌지에 주임이 기고한 내용으로, 중국의 항만을 중심으로 한 Sea & Rail 복합연계운송의 발전현황을 들여다보고 미래를 전망해 한중간의 협력방향을 제시하고 있다. KMI와 필자와의 협의 하에 기고문의 한글판을 전재한다.
<편집자주>
최근 중국 정부는 친환경·고효율 운송, 물류원가 절감들을 강조하고 있으며 그 방안 중 하나로 복합연계운송을 적극 장려하고 있다. 2016년 12월, 교통운수부, 국가발전개혁위원회 등 8개 부문이 공동으로 「복합연계운송업무 진일보 장려 추진에 관한 통지(關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知)」를 발표했으며, 2016년과 2017년 두 차례에 걸쳐 46개의 관련 시범사업을 선전하여 공시했다.
중국 정부의 발표에 따르면, 상기 시범사업 운영을 통해 2018년 9월까지 총 250개 이상의 복합연계운송 노선이 개통되었고, 육상을 통한 단일 운송모드와 비교했을 때 물류비용 약 80억 위안과 표준석탄 사용량 108만 톤을 절감하는 성과를 거두었다. 이러한 성과를 바탕으로 교통운수부는 2018년 11월 다시 24개의 제3차 복합연계운송 시범사업을 고시하기도 하였다1).
<중국 항만 Sea & Rail 복합연계운송 발전 현황>
(1) 복합연계 운송량 및 비중 빠른 증가
먼저 중국 항만의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 총량은 빠른 속도로 증가하고 있다. 2017년 중국 항만의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송량은 348.1만 TEU로 나타났고, 증가율은 30%를 기록하였다. 2018년에는 460만TEU에 이르렀고 증가율은 32%에 달할 것으로 예상된다. 또한 Sea & Rail 복합운송의 컨테이너물동량에서 차지하는 비중이 지속적으로 증가하고 있다. 2017년 중국 항만의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송의 비중은 1.46%를 기록, 2016년 1.25%에 비해 약 0.21%p 증가하였다. 특히 잉커우營口항의 컨테이너 철도-수운 복합운송의 비중은 11.5%에 달해 중국 내에서 유일하게 10%를 넘는 항만으로 나타났다.
(2) 복합운송 인프라 설비의 지속적 보완
첫 번째는 중국 항만의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 인프라 설비가 지속적으로 개선되고 있다. 중국 연해 항만과 내하 주요 항만의 철도 인입선 비율은 각각 75%와 54%이다. 다롄보항大連港, 잉커우항營口港, 롄윈강連云港, 닝보항宁波港 및 충칭항重慶港 등 연해 항만과 내하 항만의 철도 인입선은 각 항만의 각기 다른 조건들이나 인접 항만 등의 여건에 따라 항만과 철도 간 효율적인 연결을 기본적으로 실현했다.
두 번째는 신형 복합운송 설비들을 지속적으로 투입해 사용하고 있다. 컨테이너 Sea & Rail 복합운송을 위한 혁신적인 신형 완성차 운송 프레임과 냉장컨테이너 전용화차, 그레인 호퍼(Grain hopper) 등 신형 복합운송 설비들은 컨테이너 Sea & Rail 복합운송의 다양화된 시장의 수요를 충족시키고 있다.
(3) 서비스 네트워크 확대
첫 번째는 Sea & Rail 복합운송 네트워크가 이미 중국 전역에 적용되었다. 2018년 6월까지 중국 연해 항만 및 내하 항만은 모두 322편의 정기화물열차를 운행 중이다. 연해 항만은 다롄항, 잉커우항, 톈진항, 칭다오항, 롄윈강항, 닝보·저우산항, 선전항, 베이부완항北部彎港이고, 내하의 우한항과 충칭항은 이미 내하 허브항으로서의 역할을 담당하고 있다. 중국은 서부의 티벳을 제외하고 대부분의 성·시省市에 정기화물열차 노선이 운행 중에 있다. 두 번째로 국제 복합운송 채널이 지속적으로 개통되고 있다.
국제 정기화물열차가 다롄과 잉커우, 톈진, 칭다오, 롄윈강 등의 항만에서 출발하며 크게 서부, 중부, 동부의 세 개 통로로 이루어져 발전하는 구조로 육상실크로드 경제벨트 상의 연선국가와 지역을 효율적으로 연결하고 있다.
세 번째는 항만의 내륙서비스 시스템의 지속적 보완이다. 통계에 따르면, 다롄, 잉커우, 톈진, 칭다오, 롄윈강, 닝보, 선전의 7개 주요 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 항만은 2017년 201개의 내륙 컨테이너 야드를 직접 투자하고, 합작 관리하고 있으며, 내륙 컨테이너 야드와 국제 정기화물열차를 바탕으로 항만의 내륙지역 서비스 능력을 지속적으로 높여가고 있다.
(4) 동아시아 국가 서비스 능력의 전면적 업그레이드
첫 번째는 국제 정기화물열차의 개통이 지속적으로 증가하고 있다. 2018년 6월까지 중국 연해 항만 및 내하 항만은 모두 15개의 항만에서 국제 정기화물열차가 운행 중이며, 이중 국제 정기화물열차의 운행 경험이 비교적 풍부한 롄윈강항, 칭다오항, 톈진항 등의 항만과 우한, 탕산唐山, 친황다오秦皇島, 황화 , 난징南京 등은 최근 새로 국제 정기화물열차 운행을 시작하였다.
두 번째는 국제 정기화물열차의 노선이 지속적으로 증가하고 있다. 통계에 따르면 중국은 모두 44개의 국제 정기화물열차의 노선을 보유하고 있으며, 중·유럽 정기화물열차中歐班列는 중앙아시아 5개국과 독일, 모스크바 등 유럽의 실크로드 경제벨트 연선국가를 통과하며, 항만과 유기적으로 연결되는 ‘일대일로’ 국제물류의 대통로를 형성하고 있다.
(5) 정부-기업 협력 관계 형성
첫 번째는 중국의 각급 지방 정부가 주도적 역할을 담당하고 있다 . 교통운수부와 국가발전개혁위원회는 2016년, 2017년, 2018년 세 번의 복합운송 규범화 프로젝트를 비준하였으며, 각 성의 항만은 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 발전 정책을 내놓아 사회 각계의 복합운송의 적극적 참여를 이끌었다.
두 번째는 시장 참여의 주체가 지속적으로 증가하였다. 복합운송이 사회적으로 인정받으면서 따라 중국 항만의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 시장참여 주체가 과거의 항만, 철도, 해운 등의 국유기업에 국한되던 것에서 벗어나 포워딩, 물류기업 등 민간기업으로 확대되어 경영주체가 지속적으로 다양해지고 있다.
(6) 시범사업 효과의 점진적 실현
첫 번째로 연해 항만의 시범사업이 끊임없이 심화되고 있다. 연해 항만의 시범 프로젝트는 최초 선형에서 시작하여 점차 네트워크 구조를 갖추고 시장 등의 방면으로 확대되어 점차 모델 혁신과 네트워크화 구조, 자원 집약 등의 방면으로 끊임없이 발전하고 있다. 칭다오항의 ‘쟈오황샤오윈좐반례(膠黃小運轉班列 : 쟈오저우膠州 센터 역 → 화물열차 환적 → 황다오黃島 항만역 → 부두로 연결되는 방식)’과 같이 성省 내의 정기화물열차는 지방 도시들을 모두 커버하게 되어 ‘항만-기차역 일체화’와 ‘두 개의 축 구동’ 방식의 혁신적 발전을 가져왔으며 국제물류 대통로 네트워크를 지속적으로 완성하고 물류자원과 항만자원, 철도자원을 통합하여 교통운송 서비스가 사회발전의 기초적인 역할과 선도적 작용을 충분히 발휘하도록 하였다.
두 번째는 내하 항만의 시범 효과가 점차 나타나고 있다는 것이다. 내하 항만의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송은 연해 항만에 비해 시작이 늦고 물동량 규모 역시 상대적으로 작았으나 내하 항만 시범 프로젝트를 통해 내륙지역에 새로운 운송통로를 개척하고, 다양한 운송방식의 선택을 제공하는 등 내륙지역의 경제 사회적 발전을 효과적으로 이끌었다. 우한의 양뤄陽邏항은 이미 창장경제벨트 연선 지역과 서북지역의 정기화물열차 네트워크의 초기 구성을 완성하였으며 기존의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 1기 공정의 기초 위에 2기 공정을 지속적으로 추진하였다. 또한 화중華中지역에 복합운송 세관 관리감독 센터를 착공하여 우한의 창장경제벨트 Sea & Rail 복합운송 허브서비스 기능을 전면적으로 업그레이드하였다. 루저우항瀘州港은 2018년 6월 ‘롱어우(蓉歐, 청두-유럽)+루저우항”호 정기 화물열차를 개통하여 창장 수운과 롱어우 철도를 직접 연결하였으며, 이는 중·유럽 국제 정기화물열차의 쓰촨四川 자유무역지역 지구 간 연동 발전에 힘을 보탰다. 황스항黃石港이 개통한 청두成都, 충칭重慶에서 황스黃石 하류까지 이르는 Sea & Rail 복합운송 통로는 청위(成 渝 , 청두와 충칭) 지역에 새로운 물류통로를 제공하였으며 싼샤三峽댐 갑문의 정체 병목현상을 효과적으로 완화시켰다.
세 번째는 종합 서비스 기능의 지속적 혁신이다. 각 지역의 기업은 혁신 발전을 통하여 서비스 기능을 지속 보완하고 종합 서비스 수준을 높였으며 완성차, 콜드체인, 곡물운송 등의 방면에서 모두 비약적인 발전을 가져왔다.
(7) IT 기술의 광범위한 응용
첫 번째는 사물 인터넷 기술의 대규모 응용이 현실화되었다. 최근 2년간 국가 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 사물 인터넷 응용 시범 프로젝트가 지속적으로 완성됨에 따라 대규모의 사물 인터넷 기술이 중국 항만의 컨테이너 Sea & Rail 복합운송에 응용되었으며, 주로 컨테이너 Sea & Rail 복합운송 항만에서 연합 정보 수집, 화물 상태 감시, 작업 자동화 등 영역에서 기술 혁신이 광범위하게 이루어지고 있다.
두 번째는 정보화 수준의 지속적인 제고이다. 일부 항만에서는 이미 SCM 서비스 플랫폼이 구축되었으며 대내적으로 업무, 비즈니스, 행정관리 등에서 사무 자동화가 실현되고, 대외적으로는 컨테이너부두와 철도 부문의 IT 시스템 연결을 통해 업무 데이터의 상호 교환이 가능하여 고객에게 스케줄 접수와 온라인 결재 및 업무 트레킹 서비스 등의 효율성 높은 서비스 제공이 가능해졌다.
<향후 발전 전망 및 한·중 협력 방향>
중국 푸른하늘 수호전 - 환경보호 정책, 운송구조 조정중
현재 중국은 ‘푸른하늘 수호전(藍天保衛戰)’으로 대표되는 환경보호 정책과 도로 운송량 감소 및 철도 운송량 증가를 통해 운송구조 조정을 추진 중이며, 이로 인해 새로운 복합운송 발전방식이 요구되고 있다.
컨테이너 Sea & Rail 복합운송의 발전을 가속화하며, 철도-항만-해운 등의 기업의 더욱 강력한 협력을 통해 해운 컨테이너의 철도를 통한 항만으로 운송을 촉진하고 있다. 새로운 시대적 변화와 요구에 직면하여, 중국 컨테이너 Sea & Rail 복합연계운송은 다음과 같은 발전 추세를 보일 것으로 예상된다.
첫 번째는 기초 인프라 건설의 가속화이다. 허브 건설을 더욱 강화하기 위하여, 지속적으로 연해와 내하 주요 항만 인입철도와 항만 전용도로를 건설하여 항만도시 발전을 저해하는 교통혼잡 문제를 해결하고, 이를 통해 대규모 경영, 고효율 환적, 광대한 서비스 적용 범위를 갖춘 전국적, 지역적 항만 복합연계운송 서비스 기지를 구축할 것이다.
두 번째는 항만 허브기능의 발전이다. 항만물류산업 체인을 확장하고 항만 허브와 관련 산업의 연동 발전을 강화하여 창고보관, 배송, 유통가공, 시장 교역, 금융 보험 등의 연관 서비스 기능을 적극적으로 확대하여 산업 집약적인 공공 서비스 플랫폼을 구축할 것이다.
세 번째는 복합연계운송 장비의 혁신적인 발전과 응용 추진이다. 신형 복합연계운송 장비의 표준화 가속화, 표준화 장비의 규모화 응용 추진, 기술장비 혁신 가속화, 환적 장비, 운송 장비, 표준화된 적재 장비의 지능화 수준 제고에 힘써야 한다.
네 번째는 정보 자원의 상호 공유화 추진이다. 전국적인 복합연계운송 공공 정보 플랫폼을 구축하여 플랫폼 형 기업의 사회화 정보 서비스를 장려하고 철도, 항만, 민항, 해운 등 핵심 기업이 얼라이언스 협력 등의 형식으로 먼저 상호 교류를 실현할 것이다.
다섯 번째는 복합연계운송 시장의 경영 주체 육성이다. 철도, 항공 등 화물운송 기업들이 운송방식을 탈피한 혼합 소유제 개혁 진행을 가속화하고, 복합연계운송 운영 기업이 현지 시장을 벗어나 자발적으로 지역 외 파트너와 연계하여 협력 네트워크를 구축하도록 장려할 것이다.
마지막으로 복합연계운송의 빠른 발전을 맞아 중국과 한국 양국 간의 복합연계운송 역시 발전이 기대된다. 광동 스롱石龍-칭다오-한국 인천을 연결하는 ‘한·중 쾌속노선中韓快線’, 다롄과 러시아 칼루가주를 연결하는 ‘삼성열차三星班列 등은 모두 한·중 교역 및 운송공급사슬에서 복합연계운송의 역할과 가치를 잘 나타내 주며 향후 높은 발전 가능성을 시사하고 있다.