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국적선사의 ‘환경규제’ ‘디지털라이제이션’ 대응전략 점검(1)현대상선
[545호] 2019년 01월 30일 (수) 13:38:11 이인애 komares@chol.com

2019년 세계 해운업과 연관 해사산업계의 시급한 당면현안은 단연 ‘환경규제’ 대응이다. 아울러 Iot(사물인터넷), 빅데이터, AI(인공지능) 등 디지털화(digitalization)를 이용한 원가절감과 안전 및 효율성 제고도 미래해운의 생존력을 좌우할 미뤄둘 수 없는 중요한 현안이다.

이에 세계 해운업계의 리딩선사들은 2020년 IMO의 SOx규제 강화에 스크러버, 저유황유, LNG추진선 등으로 적극 대응하는 한편, 4차산업혁명의 핵심기술들을 이용해 육상의 업무효율성 및 영업력 제고와 선박의 안전과 경제적인 관리를 위한 디지털화에도 박차를 하고 있다.

이러한 세계해운업계의 변화에 대해 국내 해운업계는 어떻게 대응하고 있을까? 이를 점검하기 위해 주요 국적선사들의 환경규제 대응 현황과 전략, 디지털화 추진 동향과 계획을 기획시리즈로 취재해 보도한다. 시리즈기획의 첫 대상으로 국내 대표 원양선사인 현대상선을 취재했다.

1월 17일 오후 2시 환경규제 대응 부분은 이정엽 컨테이너기획본부장(상무)이, 디지털라이제이션 부분은 정경인 정보전략실장(상무)이 인터뷰 자리에 참석했다.


 

   
 

이정엽 컨테이너기획본부장 -환경규제강화 대응-

“환경규제 대응은 기회이자 비전, 주 대응안 스크러버 탑재”
 

▶2020년 SOx 규제강화에 대비한 현대상선의 대비동향과 전략은?

“우리회사는 2017년부터 2년동안 내부협의체를 구성해서 SOx 환경규제 강화에 어떻게 대응할 것인지를 전사적으로 준비해왔다. 팀별로 환경규제가 선사에게 끼칠 영향과 경쟁선사의 대응방향, 회사의 대응방향에 대해 각각의 시나리오를 만들어 심도있게 논의를 진행해왔으며, 그 결과 스크러버(scrubber)를 주요 대응방안으로 채택했다. 대응방안별로 장단점을 보면, 저유황유의 경우 고유황유보다 비용부담이 크다. 고유황유를 이용할 경우 스크러버를 탑재하면 추가비용이 들고, 스크러버보다 진일보한 환경연료로 LNG연료추진선이 있다. 선사별로 선택한 대응방안이 다르다. 스크러버 탑재와 LNG연료추진선은 초기투자 비용이 많이 소요돼 저유황유를 이용하겠다는 선사들이 상당부분이다.

그런데 2018년 하반기부터 스크러버 쪽으로 방향을 잡는 선사들이 점점 늘었다. 우리 운영선대중 사선은 회사가 방침을 정하면 되는 것이고, 용선선박의 경우 용선주와 협상을 해야 한다. 이 협의석상에서 용선주들이 2018년초에는 스크러버 탑재에 대해 부정적인 입장이었다. 실효성에 의문을 품고 초기 투자비용의 캐시플로어상 감내 가능성, 스크러버의 이용 연한 등에 대해 미온적인 태도로 대응했었다. 그러나 세미나와 포럼 등 각종 IMO 규제부분에 대한 논의가 지속되면서 작년 하반기부터는 용선주들이 스크러버 탑재로 방향을 잡아 지금은 용선선박에 대한 스크러버 탑재도 활발하게 진행되고 있다.

스크러버 탑재현황 및 계획을 보면, 2020년에 나오는 2만 3,000teu급 선박 12척에 하이브리드식 스크러버가 장착되어 신조되며 2021년에 1만 5,000teu급 선박 8척이 건조 예정인데, 이들 선박에는 하이브리드 레디로 스크러버가 탑재된다. VLCC 신조선박 5척에 대해서도 스크러버를 탑재하며, 지난해 10월 도입한 1만 1,000teu급 선박 2척도 스크러버 장착 선박으로 현재 테스트 중이다. 스크러버의 탑재비용은 오픈루프가 가장 비용부담이 적은 편이고 클로즈드 루프와 하이브리드식 순으로 비용부담이 크다.

스크러버 탑재 공급능력이 제한적인데다가 기존 운영선박의 경우 탑재기간에 운항을 중단해야하는 점, 초기비용의 부담 등으로 인해 선사들은 일부선박에만 스크러버를 탑재할 수 밖에 없어 저유황유는 계속 이용해야 하는 상황이다. 따라서 BAF를 통해 증가하는 비용을 화주로부터 보전받아야 하는 실정이다. 스크러버 탑재는 상생차원에서 국내 기자재제조업체의 것을 검토하고 있다.”

▶머스크라인 등 글로벌선사들은 저유황유 이용에 따른 New Baf 부과 계획을 공표하고 일부선사는 시행일정도 공개했는데, 현대상선의 New Baf 시행 전략과 대화주 홍보는?

“글로벌 유수 선사들이 저유황유 이용에 따른 비용부담 보전을 위해 New Baf 도입 계획을 밝히고 화주들에게 홍보하고 있다. 우리 회사도 마찬가지로 국내외 화주에게 New Baf 도입 방향에 대해 설명하고 있다. 선사들마다 New Baf의 시행일자는 다르다. 머스크 등 일부선사는 올해 1월부터 시행하겠다고 했으며, CMA CGM은 하반기 시행 계획을 밝혔다. 나머지선사들은 New Baf의 계산방식은 공표해놓았으나 시행시기는 확정하지 않은 상태이다.

고객의 입장에서 보면 저유황유를 이용해야 하는 시기가 2020년 1월부터이지만 선사 입장에서는 계속 운항되는 선박의 특성상 그 이전에 저유황유를 급유해야 하고, 또 그 이전에 모든 연료탱크를 청소해야 한다. 때문에 생각보다 그 시행일자는 3개월전인 올해 4분기가 될 것이다. 현재 우리회사를 비롯한 글로벌 선사들이 저유황유 이용에 대한 비용보전을 화주와 협의하고 있는데 실제로 올 4분기부터 New Baf를 부과하지 않으면 대부분의 선사들이 상당한 재무위험에 빠질 것으로 예측된다. 우리회사도 그동안 화주들에게 서비스 및 가격경쟁력과 함께 New Baf의 계산방법과 비용발생의 배경에 대해 설명해왔고 그 시행시기는 시장의 진행상황을 관망하며 유연하게 대응할 방침이다. 물론 빠를수록 좋겠지만 시장상황을 지켜볼 필요가 있다. BAF의 계산 툴은 내부적으로 다 확정됐으며 이를 화주들에게도 설명하고 있다. 어쨌든 우리회사는 물론 모든 선사가 올해 4분기경에는 동일하게 움직일 것으로 본다.”

화주들의 반응은 대체로 어떠한지?

“화주들도 환경규제 대응에 따른 추가적인 비용에 대해서는 인식을 같이하고 있다. 환경문제는 결국 인류 개개인에 돌아오는 문제이기에 이와관련한 정책에 대해서는 공감하고 있다. 그러나 비용을 부담하는 문제에는 민감하다. 화주들은 ‘선사마다 왜 비용산출 방식이 다르고 비용이 다르냐’며 투명성을 위해 선사들이 공통의 포뮬러를 가지면 좋겠다는 반응을 보이고 있다. 그러나 해운시장에서는 경쟁법, 즉 반독점금지법 때문에 선사들이 운항과 관련한 협의는 가능하지만 영업 관련된 협의는 불가능하다. BAF는 서차지여서 선사들간 협의가 어렵기 때문에 선사들의 공통의 포뮬라는 만들 수가 없는 실정이다. 이같은 상황에서 선사도 고객도 아닌 제 3자가 포뮬러를 만들어 시장에서 판매하려는 움직임도 있다. 그러나 선박의 선형과 크기, 선령, 운항속도 등에 따라 연료효율이 다르기 때문에 제 3자 입장에서 이를 다 감안한 포뮬러를 만들어 실현하는 것은 어려울 것으로 생각한다.”

▶ECA 구역, 특히 개방형 스크러버 배수금지 구간에서의 연료 대응은?

“ECA지역과 중국연안 등 이미 저유황유를 이용해야 하는 구간이 점점 늘어나고 있다. 그 시행일자가 올해 1월 1일자인 경우도 꽤 있어 이미 저유황유를 이용하는 항로가 여럿이다. 한중항로와 미주 및 구주항로 등에서 협상이 완료되었거나 협상 중이다. 2020년부터는 대양구간에서도 전환돼야 하므로 연료전환과 관련한 협상도 진행되고 있다.

개방형 스크러버 배수금지 지역이 확대되면서 저유황유를 더 많이 쓰게 될 텐테, 유럽의 경우 스페인과 아프리카간에 있는 비스케이만 이북항로와 미주지역과 미국연안은 ECA 지역이어서 이미 저유황유를 사용하고 있다. 따라서 현재도 우리회사의 선박연료중 저유황유의 비중이 15% 내외이다. 내년부터 SOx 규제에 대응하려면 올해 4분기부터 저유황 선박연료는 스크러버 탑재선박을 제외한 선박에서는 100%로 전환돼야 한다.

▶저유황유의 공급지와 가격 등 공급계획은?

“우리는 저유황유의 급유지가 한국, 싱가포르(필요시 홍콩), 로테르담, 뉴욕, 씨애틀 및 LA 등으로 정해져 있다. 현재 저유황유 가격은 고유황유에 비해 톤당 200불내외 차이가 나며 날마다 가격이 다르다. 특히 저유황유는 올해 4분기부터 수요가 급증하면 공급부족으로 규제시행 초반에는 기존의 고유황유와 가격 차이가 더 벌어질 것이라는 전망이 우세하다. 이후 정유사들이 기술을 진전시켜 생산량을 늘리면 가격차이는 다시 줄어들 것으로 전망되고 있다. 아-유럽항로에서는 로테르담에서의 급유가 80% 정도 된다.”

▶저유황유와 고유황유의 가격차이가 더 좁혀지지는 않을까?

“정유사도 비용이 들어가기 때문에 그리 예측되고 있다. 저유황유는 맑고 점도가 옅기 때문에 기계가 헛도는 문제가 발생할 수 있다. 때문에 황분은 줄이되 점도를 높이는 추가기술 개발이 필요하고 정유사도 이를 위한 비용부담이 있기 때문으로 여기고 있다. 이에 블렌디드 방식에 대해서 정유사와 계속 스터디 중이다.”

SOx 규제강화와 관련, 스크러버 배수금지 등으로 현장에서의 업무부담 증가와 비용증가에 대한 우려의 소리가 나오고 있는데...

“실제 운항시 계속 연료를 바꾸는 장치를 활용해야 한다. 또한 각국에서 제대로 연료전환을 시행하는지 모니터링한다. 각 선박에서 실제로 항차에 사용한 연료의 소모량에 대한 데이터를 서류로 제출해야 한다. 우리는 해사본부에서 이와관련한 선원에 대한 교육과 가이드라인를 시행한다. 항만에 매 기항시 선원들의 업무부담이 증가하는 것은 사실이다.

저유황유의 이용에 의한 업무가 현장에서 늘어나는 것은 사실이지만 이미 교육을 통해서 충분히 운영 가능하다. 그러나 LNG연료 추진선의 경우는 다양한 화물을 많이 선적하는 초대형 컨선의 경우 안정성에 대한 문제가 있다. LNG선을 운항하는 선원은 별도의 라이센스가 있어야 하고 별도의 상당한 교육을 받아야 한다. 만약 이후에 LNG연료 추진선이 컨테이너선대에서도 주력이 된다면 항해사들에 대한 국가적인 전문인력의 양성과 교육이 필요할 것으로 생각된다.”

▶2020년 환경규제 시행에 대한 현장의 대응준비 상황과 계획은?

“현재 연료전환을 위해 탱크 클리닝 계획까지 다 수립해놓았고 선원들은 시뮬레이션을 통해 훈련하고 있다. 2만 3,000teu급 선박에 대한 운항시뮬레이션을 계속하고 있다. 특히 선원의 교육이 중요하다.

선대운영과 항로운영상 하반기에는 준비해야 할 일이 많다. 작년부터 실수하지 않도록 매주 전항로에 대해서 선박의 캐스케이딩, 클리닝, 드라이도크 처리 등을 처리하고 있다. 기획본부에서 항로와 선대에 대한 계획과 기획을 총괄하고 있고 매주 수요일 CEO 주재하에 주요 임원과 해당팀간 협의를 진행하고 있다. 결정된 사안에 대해서는 해사본부에서 가이드라인을 만들어서 시행하게 된다.”

▶온실가스(Co2) 및 미세먼지 등 대기환경오염물질의 저감을 위한 국제 규제가 강화되는데 대한 대응전략은?

“현재의 기술로 IMO 계획대로 온실가스 총량 50% 감축은 어려울 것 같다. 현재 벙커를 이용해서는 목표달성이 힘들다고 보는 것이다. 탄소중립 상태를 추진해보겠다는 목표를 세운 머스크라인의 경우도, 자세히 들여다보면, 온실가스배출을 50% 감축하겠다는 계획이 아니라 배출한 만큼 상쇄할 수 있는 나무 심기 등으로 대체하겠다는 것이다. 저유황유를 이용해도 50% 감축은 어렵다. LNG추진선의 경우는 온실가스 감축량이 더 떨어진다. 이에 선박에 대형 연료전지를 설치하려는 연구가 활발하게 진행되고 있지만 아직 상용화 이전이다. 수소연료도 논의되고 있으나 위험한 연료여서 보완장치가 필요하다. 이와관련 연구결과에 따라서 선박연료 부분은 우리회사도 대처방안을 조정해나갈 방침이다. 또한 필요시 우리도 연구에 적극적으로 참여해서 함께 상생 방향을 모색해야 한다고 생각한다. ”

▶환경규제 대응과 관련, 정부에게 바라는 사항은?

“환경규제 부분은 정부와 함께 활발하게 대응방안을 진행하고 있다. 그전에는 정책의 방향성과 지원부분에 대한 협의시에 구체적인 지원 실체가 없었지만, 지금은 한국해양진흥공사가 우리뿐만 아니라 국내선사들이 모두 참여할 수 있는 환경규제 대응지원 프로그램을 가동하고 있어서 많은 점이 개선됐다. 이제는 환경규제 대응방안의 밑그림이 그려졌고, 지원 조건도 확정되어서 협의 중인 상황이다. 이러한 프로그램이 지속적으로 유지되고 더 확대되기를 바란다.

조선업계에는 기술력 강화에 대해 말하고 싶다. 제도변화에 따른 기술의 변화가 필요할 때가 많은데, 지금은 환경문제에서 SOx, NOx, CO2등 규제방안이 있지만 미세먼지에 대한 가이드라인은 없다. 앞으로 나올 수 있다고 본다. 새로운 선박에 대한 필요성이 대두할텐데, 새로운 선박은 이러한 환경문제에 대처할 수 있는 기술력이 필요하다. 조선업계가 어떠한 기술로 환경문제를 극복해나갈 것인지 연구해야 할 것이다. 이와관련 기술 개발에 국가적인 지원이 필요하다고 여긴다.”

▶환경규제에 대한 대응력이 미래해운의 경쟁력을 가늠하는 잣대가 될 것으로 지적되고 있으며, 현대상선도 향후 미래 비전의 경영키워드로 환경규제 대응을 내걸고 있는데, 친환경 경영의 단기 및 장기 비전과 전략은?

“1996년에 국제환경 표준에 관한 ISO인증을 우리회사가 전세계 해운사에서 처음으로 받았다. 그만큼 환경부분에 대해서는 일찍부터 신경을 써왔다. 친환경 선박의 발주를 계속 추진한 이유가 우리회사로서는 환경부분이 기회가 될 수 있다고 보는 한편, 해운업계 전체로는 효율성 있는 선박과 환경규제에 부합하는 선박을 이용해 좀 더 지구환경 개선에 공헌을 하고자 하는 차원이다. 새로운 기술을 바탕으로 국내조선소와 끊임없는 연구개발 시도를 통해 계속 성장해 세계 톱의 선사로 도약한다는 차원에서 환경문제를 우리회사에 기회이자 비전으로 채택했다.

컨테이너의 역사를 보면, 큰 변화의 시기에 선사들의 경쟁력이 갈렸고 생존에 큰 영향을 미쳤다. 1차로 큰 변화시기는 1970년대 컨테이너의 발명으로 벌크선에서 컨테이너선으로 전환된 시기였고, 2차 변화시기는 1980-90년대 국제교역량이 증대하면서 선박의 운항스피드 경쟁이 있었다. 이때 선사와 조선사가 함께 역할을 해서 국내 해운과 조선업계도 크게 성장했다. 3차 변화 시기는 2010-2012년 동안으로 선박의 대형화를 통해 비용절감과 운항효율 제고를 이룬 규모의 경제 경쟁이 이루어졌다. 이때 변화에 제대로 대응하지 못한 선사들이 파산했거나 인수합병의 대상이 되었다. P&O Nedlloyd, APL, UASC, OOCL, 한진해운 등이 그 사례이다. 4차 변화는 환경문제에 대한 대응으로, 현재 해운업계가 당면한 현안이다. 온실가스 감축활동에서 해운부분은 상대적으로 대응이 미진하다는 국제사회의 지적에 의해 IMO가 2020년부터 규제강화 시행을 결정한 것이 스크러버 장착과 저유황유 이용, 새로운 선박연료 개발 등 전세계 해운업계의 대응에 크나큰 파장을 일으키고 있다. 이 대응력은 3차 변화에 대한 대응력에 따라 많은 선사들의 생존이 좌우됐던 것만큼의 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.”

 

   
 

정경인 정보전략실장  -디지털화 현황과 계획-

“오라클과 클라우드 기반의 차세대 IT시스템 구축, 내년 오픈”
 

“육해상 연동 데이터 실시간 수집 분석시스템 ‘Vessel Insight’운영

“빅데이터 기반 선박 관리, 최적항로시스템 2022년까지 구축”

“2019년말까지 육상에 ‘선박통합관리 상황실’ 구축 완료 계획”

 

▶4차산업 기술로 불리는 빅데이터, IoT(사물인터넷), AI(인공지능), 블록체인 등 관련 업무 및 운항에 적용하고 있는 디지털화 동향 및 계획은?

“우선 빅데이터는 해운물류분야에서 가장 먼저 주목받은 4차산업 혁명 관련 기술이지만 화물운송과정에서 발생하는 방대한 양의 데이터를 분석, 활용하는 측면에서는 수집되는 데이터의 질이나 표준화 등 문제로 단기적인 성과를 얻기는 쉽지 않다. 우리회사는 지난해 7월부터 전사적인 PI(Process Innovation) 운영시스템 개편작업을 진행하고 있는데, PI를 통해 데이터 분석 기반을 다지는 동시에 AI(딥 러닝) 기반의 분석기술들을 활용하기 위해 오라클(Oracle)사 등과 협력을 추진하고 있다.

IoT의 경우, 2017년 냉동컨테이너를 대상으로 한 IoT장비 시범운영을 시작으로 IoT장비 도입에 대한 연구와 검토를 진행하고 있다. 해운업계에서는 일부 선사들을 중심으로 IoT장비 도입이 추진되고 있으나 초기의 막대한 투자비용의 회수가 쉽지 않은 것이 현실이다. 따라서 우리회사는 관련기술과 경쟁사 동향을 지속적으로 확인하면서 투자의 최적시기를 조율하고 있다.

블록체인 분야는 2017년 해운물류블록체인 컨소시엄 참여이후 지난해에는 정부(해수부·관세청) 주도의 블록체인 시범사업에 참여했다. 블록체인 기반의 비즈니스 모델개발을 위해 화주와 금융기관 등 다양한 업체들과 연구와 협의를 진행하고 있다. 블록체인 기술자체의 가능성이나 효용성은 의심의 여지가 없지만 블록체인 기술 기반의 비즈니스 모델은 아직 개념증명 Poc나 시범사업 수준에 머물고 있다. 그러나 이용자에게는 실질적인 혜택을 제공할 수 있는 비즈니스 모델개발이 중요하다.”

현재 선박의 운항 및 관리와 육상의 업무에 빅데이터를 이용하고 있는지? 그렇다면 활용용도와 효과?

“현재 선박의 컨디션 모니터링(Condition Monitoring)과 운항경로 최적화, 연료절감을 위한 퍼포먼스(Performance) 최적화 등 빅데이터 분석을 통한 오퍼레이션 프랙티스(Operation Practice)가 진행 중이다. 우리 회사는 6-7년전부터 디지털화를 추진해왔다. 기계의 정보를 다이렉트로 기계로 보내 선박의 상태를 알 수 있는 정보를 위성통신을 통해 육상에 보내면 그 정보가 본사의 IDC 센터에 저장된다. 빅데이터는 선박 퍼포먼스 개선에 효과가 예상된다. 빅데이터 기반의 선박 관리와 최적항로시스템 구축은 2022년을 목표로 추진하고 있다.”

현재 IoT(사물인터넷)를 선박운항 및 관리와 육상의 업무에 어떻게 이용하고 있는지?

“현재 운항선대의 20%에 해당하는 선박의 주기관과 보조기관 등 중요 부품과 기계에 IoT 기술을 접목한 센서를 부착해 데이터센터(DC)와 연동 중이다. IoT 기술은 실시간으로 기기를 모니터링 및 제어할 수 있고 사용자 편의성이 높기 때문에 활용도가 높다. 원격의료도 이 분야의 디지털화이며 5척의 선박에서 원격의료가 가능하며 앞으로 더 확대해나갈 방침이다. 대 고객 편의성 향상을 위해서도 IoT 활용을 적극 추진하고 있다.”

오라클(Oracle)사와 추진 중인 클라우드 기반의 차세대 IT시스템 구축사업의 추진경과와 기대효과는?

“클라우드 기반의 차세대 IT 시스템 구축작업이 올해(2019년)부터 본격적인 개발단계가 진행돼 2020년 하반기 오픈을 목표로 추진하고 있다. 현대상선의 기존 업무 프로세스와 IT시스템을 통해 내부 업무 생산성 향상과 고객서비스 강화를 목표로 자체개발을 통해 진행중이다. 기존의 자체 서버운용 방식에 비해 글로벌 생산성 향상과 선복 증대에 따른 IT인프라 수요증대에 탄력적인 대응이 가능할 것으로 기대하고 있다. 특히 최근 주목받고 있는 4차산업 혁명 관련 기술들을 선사의 실제 업무에 적용하기 위한 기반을 마련하는 것도 이번 프로젝트의 중요한 목표중 하나이다.

오라클과의 조인트랩은 블록체인이나 IoT 기술 관련 연구와 검토단계로 시작해 신기술 적용 기반이 구축되는 2020년부터 양사간 협업을 본격적으로 진행할 예정이다. 오라클은 오는 5월 목동에 클라우드센터를 오픈할 예정이며 우리회사의 IDC센터를 오라클 센터로 이관하는 도전적인 클라드기반의 IT시스템 구축작업이라 할 수 있다.”

▶오라클사와 조인트랩(Joint Lab) 추진내용과 일정은?

“오라클사와 조인트랩에 대한 MOU를 2018년 7월 체결했으며, 12월에는 오라클의 최고위 기술임원이 우리회사를 방문하기도 했다. 조인트랩은 Emerging Technology Lab으로 주요 협업분야는 IoT기반의 고성능 데이터 처리와 Machine Learning &Autonomous 기반 분석 및 블록체인 기반의 FSCM(Financial Supply Chain Management), 클라우드기반의 Enterpriser IT System구축 및 안정화이다. 진행일정은 우리회사의 PI 구축 프로젝트의 일정에 맞추어 프로젝트 태스크와 연계해 진행할 방침이다.”

▶블록체인 수출통관 및 물류서비스 시범사업 참여 상황은?

“관세청이 주관한 시범사업은 지난해 11월 개발작업이 완료됐으며 실제 화물에 대한 테스트를 12월초까지 진행했다. 관세청은 2018년 1차년도 시점사업을 완료한 뒤 범위나 기능을 확장해 올해 2차년도 사업을 이어나갈 예정이며 조만간 계획이 발표될 것 같다.

해양수산부(부산항만공사)와는 부산항내 ITT(터미널간 컨테이너이송)에 대한 블록체인 기반 반출입 대장 공유에 대한 시범사업을 진행해 지난해 11월부터 부산신항내 시범사업에 참여, 터미널간 반출입 대장을 블록체인으로 공유하고 있다. 올해(2019년)도 참여 터미널과 대상화물을 확장해 지속해나갈 예정이다.”

▶최근 해운물류 분야에서 온라인 플랫폼들이 등장했는데, 이들 플랫폼과 협력 가능성은?

“최근 다양한 주체들에 의해 해운물류관련 온라인 플랫폼 비즈니스가 추진되고 있다. 앞으로 이들 주체간의 플랫폼 비즈니스 주도권 경쟁이 심화될 것으로 예상된다. 현 시점에서 우리는 어떠한 플랫폼을 선택하기보다 고객가치의 관점에서 화주의 요구에 적극 대응하는 형태로, 예컨대 화주 주도의 플랫폼이나 EDI 연계 등을 진행하고 있다.

▶IT 관련조직 및 인력 현황과 운영계획은?

“현대상선의 IT조직은 정보기술실 산하에 정보전략팀, PI추진팀, 정보기술팀이 있다. 정보전략팀에서 중장기 IT전략과 계약업무를 담당하고 PI추진팀은 차세대 시스템 개발과 신기술 도입 관련 업무를 담당하며 정보기술팀은 IT운영 서비스를 맡고 있다. 현재 PI추진팀을 중심으로 차세대 IT시스템 개발이 추진 중이다. 차세대 IT시스템 개발은 자체개발을 통해 진행되며 이를 위한 IT설계와 개발인력 확충을 지난해부터 계속 추진하고 있다.”

▶4차산업기술의 발전으로 무인자율운항선박 기술이 가시적인 진전을 보이고 있다. 무인자율운항선박의 상용화에 견해는?

“완전 무인자율운항선박은 기술적 문제와 국제법상의 문제로 당장은 실현 가능성이 희박하다고 사료된다. 그러나 최소한의 승무원이 승선하는 유인자율운항선박 시대는 조만간 도래할 것으로 보고 있다. 현재 국내에서도 자율운항선박에 대한 연구개발을 정부의 범부처 차원에서 진행 중이며 우리회사가 연구개발에 대한 실제선박에서의 실증 등 기획위원으로 참여하고 있다.”

귀사의 선박중 스마트선박의 비중은?

“우리회사가 운영중인 전체 선박 중에서 20% 정도가 스마트선박 기술을 접목하고 있으며, 현재 신조선 건조 중인 초대형 컨테이너운반선 20척 역시 스마트선으로 건조된다. 이들 선박에는 주요기기에 IoT 센서가 부착돼 있으며, 이를 통해 선박과 육상간 실시간 데이터의 수집과 전송, 분석이 가능하다.”

▶일본은 해상에서 발생하는 정보를 육상에서 공유하는 시스템을 개발해 선박의 운항과 관리에 이용을 시험하는 등 육·해상의 정보공유와 그를 통한 선박관리 및 비상 대응력을 제고하고 있다. 귀사도 이와같은 시스템을 갖추고 있거나 계획이 있다면?

“우리회사 자체 기술로 선박과 육상을 연동해 선박의 모든 데이터를 실시간으로 수집, 분석하는 시스템인 ‘Vessel Insight’를 갖추고 있으며 육상에는 ‘선박통합관리 상황실’을 올해안에 완료할 목표로 현재 파이롯 테스트(Pilot Test) 중이다.

건조 중인 초대형 컨테이너운반선 20척이 인도되는 시점에서 이 시스템의 활용도가 극대화될 전망이며 PhaseI(2019년 완료)과 PhaseII(2030년 완료)로 나누어 스마트십 로드맵(Smart Ship Roadmap)이 수립돼 있다.”

디지털화와 관련 사이버 보안이 더욱 중요해지고 있다. 사이버보안 대책은?

“우리회사도 사이버 보안의 중요성을 인지하고 매년 IT보안 예산을 증액해 투자하고 있다. 2017년부터는 8종의 차세대 보안 솔루션을 도입했고 2018년 11월에는 국제표준정보호 인증인 ISO27001를 획득해 기술적 관리적 보안대책을 수립, 운영 중이다.

2017년 IMO는 해양안전관리 시스템에 사이버 위험관리 분야를 포함시켰고 2021년 1월부터는 선박의 안전관리 지침에 사이버보안 관련사항을 준수하지 않을 경우 선박을 강제로 정지할 수 있도록 규정했다. 우리회사는 한국선급의 가이드를 기반으로 선박보안진단 프로세스를 구축해 늘어나는 선박에 대한 사이버 어택 위협에 사전적으로 대비하고 있다. 사이버 공격의 유형별로 솔루션을 업그레이드하고 있으며 직원을 대상으로 모의테스트 등을 실시하는 등 보안교육을 통해 사내 보안의식 강화를 도모하고 있다. 1%의 어택 여지도 방지하기 위한 노력을 기울이고 있는 것이다.

앞으로 사이버 보안은 IT부서에 국한된 것이 아니라 경영진의 인식에서부터 시작돼야 한다고 생각한다. 고객사의 안전한 거래를 위한 정보보호 요구사항에 부응함으로써 지속적으로 신뢰도를 제고해나가고 있다. 클라우드 기반의 차세대 IT시스템의 구축작업도 보안의 안정성 제고 차원으로 볼 수 있다."

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JamesNealf
(95.XXX.XXX.181)
2019-02-04 01:47:06
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