로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2019.6.20 목 16:04 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 기고/논단 > 기고
     
해양금융시장의 지각변동과 부산의 해양금융 특화전략
[545호] 2019년 01월 30일 (수) 13:19:48 이기환 komares@chol.com
   
이기환
한국해양대학교
해양금융대학원 원장

2008년 글로벌 금융위기 이전까지 독일, 프랑스, 영국, 그리고 북유럽은 선박확보와 해양플랜트 건조 등에 소요되는 자금의 대부분을 제공해 왔다. 그런데 최근에 해양금융 제공 규모를 보면 유럽의 비중이 크게 줄어들고 있는 것으로 보고되고 있다. 그 빈자리를 중국금융이 차지하는 변동이 일어나고 있다. 다음으로 주목할 변화는 상업은행의 역할이 줄어들고 대신에 리스금융과 ECA(export credit agency)의 비중이 크게 증가하고 있는 것으로 알려져 있다.

우선 해양금융의 주도권이 아시아로 이동하고 있는 것을 아래 그림을 통해 확인할 수 있다. 2010년 유럽의 금융권에서 해운기업에 제공한 자금의 잔액이 3,740억 달러에 달하여 세계해양금융시장의 83%를 점유했으나, 2017년에는 절반이 줄어든 1,866억 달러로 그 비중이 58.6%로 감소하였다. 한편, 중국의 경우 2011년에는 304억 달러로 세계해양금융시장에서 차지하는 비중이 6.7%에 지나지 않았으나, 2017년에는 718억 달러에 이르러 그 비중이 22.6%까지 증대하고 있는 것을 알 수 있다. 2017년 말 기준으로 중국, 일본, 한국 등이 제공한 해양금융의 규모가 1,111억 달러로 34.9%를 점유하고 있는데, 2010년에는 그 비중이 14.7%에 지나지 않았다. 이처럼 해양금융시장의 중심이 유럽에서 아시아로 크게 이동하고 있는 것을  알 수 있다.  우리나라는 152억을 제공하고 있어 세계시장에서 차지하는 비중이 4.8%를 시현하고 있다.

우리나라가 세계해양금융시장에 차지하는 비중이 우리나라 선복량의 세계시장에서의 비중과 비슷한 것을 알 수 있다. 그런데 우리나라 조선이 세계에서 차지하는 비중이 30%를 넘는 점을 고려할 때는 그 비중이 상당이 낮아서 앞으로 해양금융을 보다 활성화하는 것이 필요할 것으로 사료된다.
그동안 유럽이 해양금융시장을 주도한 것은 유럽이 1970년대 일본으로 조선업의 주도권이 넘어가기 전까지 세계 조선업에서 중추적인 역할을 하다 보니 자연히 선박금융도 발달하게 된 것으로 보여진다. 그리고 그리스, 독일, 영국, 노르웨이, 덴마크, 네덜란드 등은 해운강국으로 성장하는 가운데 선박금융 기법이 다른 지역에 비해 발달한 것으로 생각된다. 세계에서 선복량이 가장 많은 그리스는 자국에서의 자금조달에는 한계가 있어서 독일, 프랑스, 영국 등의 금융기관에서 자금을 많이 조달한 것으로 보고되고 있다. 선박확보에 소요되는 자금의 30% 정도는 자국에서 자금을 조달하고 나머지 70%는 해외 금융기관이나 자본시장을 통해 자금을 조달하고 있다. 최근에는 중국금융시장에서 자금을 많이 조달하고 있기도 한 것으로 알려져 있다.
 

   
<[그림1]> 2017년 말 현재 주요 지역별 해운금융 규모>

세계해양금융시장이 유럽에서 아시아로의 이동과 함께 주목할 점은 중국에서 리스금융이 해양금융을 주도하고 있다는 점이다. 아래 그림에서 보는 것처럼 2017년에 중국에서 200억 달러의 해양금융이 제공되었는데 그 중 60%에 해당하는 120억 달러가 리스금융으로 제공되었는데 비해 은행이 제공한 금액은 60억달러로 30%에 그치고 있다. 이러한 현상은 은행에 대한 자본규제가 강화하는 바젤III 등이 실시되다 보니 은행이 리스회사를 설립하여 해운금융을 제공하고 있기 때문으로 풀이된다. 일본도 중국과는 다소 다르나 JOLCO
(Japanese operating lease with call option)을 통해 해운기업이 자금을 조달하고 선박을 확보하는 경우가 많은 것으로 알려져 있다.

다음으로 최근에 ECA의 역할이 커지고 있는데, 우리나라도 일반상업은행의 해운금융 제공은 크게 줄어든 대신 정책금융기관의 역할이 증대되고 있다. 세계해양금융시장에서 해운기업에 대한 자금제공이 가장 많은 금융기관이 중국수출입은행(CEXIM)으로 2017년 잔액이 170억 달러로 보고되고 있다. 그리고 독일의 KfW/IPEX은행도 167억 달러를 제공하고 있으며, 우리나라의 KEXIM은 101억 달러를 제공하고 있는 것으로 조사되고 있다(Marine Money, August/September 2018, p.4). 특히 우리나라의 경우 2008년 금융위기 이후 상업은행은 해운금융을 거의 포기하고 있어 수은과 산은이 그 공간을 메꾸고 있는데, 이는 아래 그림에서 극명하게 잘 나타나고 있다. 2007년의 경우 상업은행이 제공한 금액이 3,712억 원으로 국책은행이 제공한 금액인 1,139억 원에 비해 3배가 더 많았으나, 2015년에는 국책은행 3,710억 원을 제공하였으나, 상업은행은 겨우 369억 원만을 제공한 것으로 조사되고 있다.

앞에서 살펴본 것에서 알 수 있듯이 해양금융의 축이 아시아로 이동하고 있는데, 그 중심에는 중국이 있다는 것이다. 그런데 우리는 조선, 해운 등에서 중국과 경쟁적 관계에 있다는 점을 인지하고 우리도 해양금융의 활성화를 위한 정책적 노력을 기울이는 것이 필요한 것으로 생각된다. 우리 정부가 2009년 서울과 부산을 금융중심지로 지정할 때 부산은 해양금융을 특화하겠다는 점을 강조하였다.
부산은 그동안 주요 국가의 해양금융이 발달한 도시 등을 벤치마킹하며 정책방안을 수립하여 해양금융 중심지로 발돋움하기 위해 많은 노력을 기울여 왔다. 특히 부산이 벤치마킹할 수 있는 도시로는 독일의 함부르크, 노르웨이의 오슬로, 그리고 싱가포르 등이었다. 그 중 함부르크가 갖고 있는 해양금융도시로서의 특성을 한 번 살펴보기로 한다. 유럽에서는 가장 전형적인 해양금융도시로 독일의 북부 중추 도시인 함부르크를 들 수 있을 것이다. 이 도시는 북해와 연결된 엘베강변에 위치한 항만도시로 독일의 주요 선사인 하팍로이드가 입지해 있고 또한 독일 선주협회도 위치해 있다. 독일의 조선업도 이곳을 중심으로 발달하여 해운, 항만 그리고 조선이 함께 발전한 도시로 알려져 있다. 그리고 이들 해양관련 산업에 소요되는 자금이 함부르크 주정부와 쉬레스빅홀스타인 주정부가 소유한 HSH Nordbank를 통해 제공되었다. 이 은행은 함부르크에 본부를 두고 해운금융을 많이 제공하며 독일의 해운산업을 지원한 것으로 알려져 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이전에는 세계에서 선박금융을 가장 많이 제공한 은행이기도 하였으나, 글로벌 금융위기 이후 경영난으로 인해 지난 해 말 민간부문에 매각되었다.

그동안 부산이 동북아 해양금융의 중심지로의 발전을 위해 많은 노력을 기울인 결과 한국수출입은행, 한국산업은행, 한국무역보험공사 등의 해양금융 관련 부서가 부산으로 이전하여 해양금융종합센터를 설치하였다. 이를 계기로 국책금융기관에서 이루어지는 해양금융은 부산에서 다루어질 수 있는 여건이 조성된 것으로 보인다. 그리고 지난해 여름 한국해양진흥공사가 설립되어 해운기업의 자금조달에 대한 보증과 선박 등에 대한 투자를 지원하고 있어 부산이 우리나라의 해양금융에서의 역할은 어느 정도 입지를 굳힌 것으로 평가된다. 그리고 최근 부산은행이 해양금융부를 신설하여 해양금융을 보다 적극적으로 제공할 준비를 하고 있는 것으로 알려져 있다. 정부 구조조정 자금으로 해운기업의 유동성 문제를 해결해 주고 있는 캠코선박펀드도 부산에 본사를 둔 한국자산관리공사에서 취급되고 있어 부산은 해양금융에서 중추적인 역할을 하고 있는 것으로 생각된다. 그리고 최근 금융위원회와 부산광역시의 재정지원으로 한국해양대학교는 해양금융대학원을 개설하여 해양금융전문인력 양성에 박차를 가하고 있다. 이러한 해양금융 관련 기관 설립 외에도 해양관련 연구기관, 즉 한국해양과학기술원, 한국해양수산개발원, 한국수산과학원 등이 부산에 집적해 있기도 하여 부산은 명실상부한 해양연구 특화 도시로 거듭나고 있다. 또한 부산이 글로벌 항만을 보유하고 있는 점도 해양금융의 발달에 큰 도움이 되는 요소이기도 하다.

앞으로 부산이 동북아 해양금융중심지로서 자리매김하기까지는 많은 노력이 투입되어야 할 것이다. 우선 부산시와 금융위가 함께 우리 해양금융 발전을 위해 지속적으로 부산을 해양관련 실물경제와 연계된 세계적 해양금융도시로 발돋움할 수 있는 환경을 조성하는 것이 필요할 것이다. 이를 위해서는 세계 유수  해운사의 임원들이 부산으로 접근하는데 필요한 공항 확보가 매우 중요한 것으로 생각된다. 국제세미나 개최 때 참가자들의 가장 큰 애로 사항이 자국에서 부산으로 오는 직항이 없다는 점을 지적하고 있었다. 다음으로 독일의 함부르크처럼 해운기업이 부산에 본사를 많이 두면서 관련 기관도 이곳에서 활동하면서 부산을 해양특화 도시로 발전하는데 힘을 모으는 것이 필요할 것이다. 세 번째로는 해양금융을 많이 다루는 국제적으로 명성이 있는 금융기관의 유치를 통해 그들로부터 앞선 해양금융 노하우를 배울 필요가 있다고 생각된다. 세 번째로는 지난 해 출범한 해양금융 전문인력 양성 대학원 교육이 제자리를 잡을 때까지 정부의 지원이 이루어지는 것이 바람직할 것이다. 끝으로 제시하나 가장 중요한 과제의 하나가 해운거래소의 설립이 꼭 이루어질 필요가 있다고 보여진다. 이 기관은 해운시장에 대한 각종 정보를 생산하고 또한 필요한 해운시장 지수 등을 개발하여 해운기업의 위험관리 수단으로 삼을 수 있는 기반을 마련하는데 기여할 수 있을 것이다. 해양금융이 발달한 국가나 도시의 사례를 보면 해운, 항만 그리고 금융 등이 함께 발전한 것을 알 수 있는데, 우리도 이러한 점을 고려하여 해양금융을 축으로 관련 기업과 기관 등이 클러스터화하는 것이 국토균형 발전 차원에서 바람직할 것으로 판단된다.

이상에서 살펴보았듯이 중국은 자국의 조선산업 육성을 위해 자국 조선소에 신조를 발주하는 경우 소요되는 자금을 적극적으로 주선, 제공하는 것으로 알려져 있다. 이런 적극적 해운금융 제공으로 세계 해양금융시장에서의 비중이 23%에 이르며 시장을 주도하고 있기도 하다. 우리도 글로벌 경쟁력을 확보하고 있는 조선업과 해운업의 활성화를 위해서는 해양금융의 규모를 키울 필요가 있는 것으로 생각된다. 특히 그동안 유럽이 주도한 해양금융시장이 아시아로 이동하고 있는 점도 고려하여 우리의 해양금융 부문을 보다 활성화하는데 지혜를 모았으면 한다.

이기환의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com