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현장중계/ KMI 2019 해양수산 전망대회 (3) 항만·물류
2019년 국내항만 컨 물동량 2,999만teu 예측
“스마트항만, 스마트물류 등 디지털화 추세에 대비 해야”
[545호] 2019년 01월 23일 (수) 10:48:02 이정희 zip0080@gmail.com

1월 10일 ‘KMI 2019 해양수산 전망대회’의 오후 주제별 세션 가운데 하나인 ‘항만·물류’ 세션이 산학연 관계자들이 참석한 가운데 코엑스 컨퍼런스룸 308호에서 열렸다. 오후 2시 개회에 이어 본격적으로 시작된 2부에서는 총 5개의 주제발표와 종합토론 순으로 진행됐다.

한국 해양수산개발원의 김은수 국제물류연구실장의 <2019년 국제물류 전망과 대응>을 시작으로 한국해양수산개발원 하태영 항만정책연구실장이 <2019년 항만산업 전망 및 대응>, 한국해양수산개발원 최상희 항만물류기술연구실장이 <2019년 물류기술 전망>을 발표했다. 김찬호 항만투자·운영연구실장은 <2019년 항만투자·운영 정책 및 전략 전망>을 김우선 항만수요예측센터장은 <2019년 항만수요 전망과 대응>을 발표했다.

이어 진행된 종합토론에서는 한국엔지니어링 협회 이재완 협회장을 좌장으로 현대상선 김규봉 상무, 인하대학교의 김춘선 교수, 해양수산부의 변재영 항만정책과장, 대한통운 안재호 상무, 평택대학교 이동현 교수, 인천항만공사 이정행 운영부사장, 한국항만경제학회 한철환 학회장이 2019년 항만물류 산업의 나아갈 방향에 대해 의견을 제시했다. 

“2019년 컨테이너 물동량 2,999만teu 예상”
김우선 항만수요예측 센터장은 2019년 우리나라 컨테이너 물동량은 전년 대비 3.7% 증가한 2,999만teu로 전망했다. 우리나라 경제성장률은 2018년과 같은 2.7%로 전망되고 있으며, 상품수출 성장률이 전년 대비 소폭 감소할 것으로 전망됨에 따라 2019년 수출입 컨테이너 물동량 증가율은 전년 대비 3.4% 증가할 것으로 전망했다. 

2019년 전국 환적화물은 주요 교역국인 미국, 중국, 일본의 경제성장 전망에 따라 전년 대비 4.5% 증가할 것으로 예상했다. 

항만별 컨테이너 물동량 전망을 살펴보면 부산항은 2018년 대비 4.1% 증가한 2,252만teu를, 인천항은 4.5% 증가한 326만teu를 기록할 것으로 전망됐다. 광양항의 2019년 물동량 전망치는 전년 대비 1.3% 증가한 241만teu이다. 

“국제물류투자펀드, 다시 한번 조성해야”
김은수 국제물류연구실장은 2019년 한 해 동안 국제물류에서 디지털화, 스프트웨어 기반의 핵심 프로레스 변화, 국가별 상거래 시장의 변화, 머신 기반 핵심 프로세스 변화가 가시화될 것으로 전망했다. 김 실장은 “전 세계 물류시장 규모가 2017년에 8.7조 달러에서 연평균 7.3%의 성장률을 기록하며, 2026년에는 16.4조달러 규모 시장으로 성장하게 될 것”이라며, “특히 e-커머스 수요가 증가하고 있고 포워딩 부분에 효율향상이 가속화될 것”이라고 전망했다. 지역별로 보면 아시아가 성장률이나 규모 면에서 시장을 선도할 것이라고 분석했다. 

한편 국내 물류기업의 해외진출은 매우 저조한 것으로 분석됐다. 김 실장은 “1980년도부터  2018년 9월까지 7만 6,000개 기업이 해외에 나가 있는데, 이 중 제조업이 45%를 차지하는데 반해 물류업은 2%에 불과한 실정”이라며, “작년 전망대회에 발표한 것이 있다. 해외 나가있는 하주기업들에게 설문조사를 해서 경쟁력에 대해서 물어봤는데, 62%가 낮아졌다고 답했다, 전문적인 물류서비스를 받지 못하고 있다는 결과가 나왔다”고 밝혔다.

김 실장은 같은 맥락에서 우리 물류기업의 해외 서비스 경쟁력 강화, 성장, 국가 경쟁력 강화를 기대려면 해외 진출 하주기업의 글로벌 SCM 강화지원을 정책목표로 해야 한다고 분석했다.

국제물류투자펀드에 대해서도 언급했다. 2007년 조성됐지만 청산된 국제물류투자펀의 경우 터미널 개발에 치중했다는 것이 김 실장의 분석이다. 해외진출 관련 정책 컨트롤타워를 살펴보면 분산되어있고 인원도 부족하다고 유관 부서의 적극적 협력을 어떻게 이뤄낼지 고민해야 할 필요성도 제기됐다.

그렇다면 어떤 물류기업을 육성하고 지원할 것일까?

김 실장은 DHL 같은 글로벌 종물기업의 네트워크는 전 세계를 커버하는데, 우리 기업은 35개 국가를 커버하는 정도에 불과하다며, “대한통운이 M&A를 통한 네트워크 확장을 진행 중인데, 조금 더 빨리 이루어졌으면 하는 아쉬움은 있지만 좋았겠지만, 바람직한 방향이라고 본다”고 밝혔다.

김 실장은 국제물류투자펀드를 재조성할 필요가 있다고 주장했다. “가장 필요한 부분은 국제물류투자펀드를 다시 일으켜야 한다. 다시 한번 해운물류기업들이 글로벌기업으로 성공하고 M&A를 추진 하려면. 국제물류투자펀드가 필수적”이라며, “그 과정에서 대형하주와 동반진출 할 수 있도록 지원해야 한다. 실적을 쌓기 위해서라도 동반 진출 만이 장려해야 한다”고 주장했다. 

“스마트항만, 친환경 항만 구축, 선박 대형화에 대비해야”

항만정책연구실 하태영 연구실장은 2019년 항만산업의 주요 핵심 키워드를 스마트항만, 친환경 항만, 그리고 컨테이너선 초대형화에 대한 대응이라고 소개했다.

하 연구실장은 우리 항만물류 부문 경쟁력은 중국, 일본 등 주변국 대비 낮은 수준이며, 꾸준히 감소하고 있는 상황이라고 지적했다. 특히 물동량 증가에 따른 경쟁력 저하가 우려된다는 것. 하 실장은 “2025년 환적을 제외한 국제 항만물동량은 1,885만teu 증가가 예상되는데, 한정적인 시설 내 제한적 장비 확충으로 인한 선석 생산성 둔화 현상은 지속될 것으로 전망된다”고 밝혔다.

하 실장은 스마트항만의 개발 가속화를 2019년 항만산업의 키워드로 꼽았다. 하 실장은 “세계 주요 항만은 스마트항만 추진 전략의 일환으로 자동화터미널을 도입했으며 생산성 증대가 가시화되고 있다”며 “특히 완전자동화 시스템을 도입한 터미널의 경우 8,000teu급 대형선에 대한 생산성이 높은 것으로 분석되고 있다”고 밝혔다.  

반면에 우리나라의 스마트항만 현주소를 살펴보면 세계 수준 대비 아직 미흡한 수준이라는 것이 하 실장의 지적이다. 하 실장은 “정부를 중심으로 항만의 자동화 구축 정책을 추진해왔으나 현재 항만의 자동화 수준은 미흡한 것으로 평가된다”며 “자동화 및 정보연계 수준은 세계 최고 항만 수준 대비 미흡한 것으로 평가되고 있으며, 2030년 경에는 우리나라 항만 경쟁력 수준까지 저하될 수 있다”고 경고했다.

하 실장은 스마트항만 구축을 위해서 장기적이고 체계적인 로드맵, 항만도시화에 조화 및 상생 방향을 고려한 전략 마련과 더불어 스마트 항만 개발에 따른 인력 감축 및 일자리 창출 방안 마련도 동시에 고려되어야 한다며 전략방향을 제시했다.

최근 문제가 되고있는 미세먼지와 관련 친환경 항만 구축도 2019년의 주요 이슈라고 밝혔다. 2018년 해양수산 국민인식 조사에서 항만에서 발생하는 환경오염이 부정적 이미지 형성에 영향을 주고 있다며 “항만도시 거주민들의 항만구역 대기오염물질 배출에 대한 관심이 지속되고, 항만구역 대기질 개선 정책의 효과를 검증하고 홍보할 수단이 미흡해 항만구역 대기질 관련 논란은 지속될 것으로 예상된다”고 밝혔다.

마지막으로 2만 3,000teu 급 극초대형선 시대가 본격화되면서, 초대형선에 대한 대응이 필요하다고 밝혔다. 이를 위해 우선 초대형선의 지속 증가를 고려한 항만 설계기준의 개선이 필요하다는 것. 특히 글로벌 물류 허브 항만인 부산항의 경우 지속적인 선박 초대형화를 감안하여 최대 2만 5,000teu급 선박의 접안이 가능하도록 설계의 변경이 필요할 것으로 판단되며, 입항 선박의 안전성 및 23m 이상의 충분한 수심을 확보해야 한다고 주장했다. 

터미널 관련 통합 및 관련 부대 서비스의 대형화도 필요하다고 밝혔다. 선박의 초대형화 지속 및 해운 얼라이언스의 대형화 및 재편 등에 대응하기 위해 터미널 통합을 통해 충분한 터미널 길이 확보가 필요하며, 예선, 줄잡이 등 관련 산업도 산업 전체적인 관점에서 대형화를 추진할 필요가 있다고 하 실장은 지적했다.“외교와 인프라 투트랙 정책으로 항만 세력권 확대 해야”

김찬호 항만투자·운영연구실장은 ‘2019년 항만투자 운영 부문 전망을 통해서 ’우리 항만의 세력권 확대‘, ’항만 운영 시스템의 첨단화·고도화‘, ’청정·안전 항만 구축‘, ’항만투자·운영의 실효성 강화를 통한 고용안정 및 고부가가치 항만 구축‘이 필요하다고 주장했다.

우선 항만의 세력권 확대를 위해 항만부문 신남방 진출의 실효성 강화 전략을 제시했다. 공공외교와 인프라 개발이라는 투트랙 추진을 통해 선 순환적이고 상호 보완적인 번영체계를 구축해야 한다는 것. 여기에 해운-철도를 연계하는 슈퍼그리드 항만 구축을 통한 유라시아 연결 기종점 항만 전략이 필요하다고 밝혔다.

항만운영 시스템의 첨단화·고도화를 위해 디지털 항만 구축 전략이 요구된다고 김 실장은 강조했다. 항만의 기능은 다기능서비스 중심 거점으로 변화하며 공급사슬 전체 자원의 연결을 통한 가시성, 안전성, 신뢰성 확보 등이 요구되고 있다며, “디지털화는 우리 항만의 글로벌 경쟁력 강화를 위한 이 시대의 화두”라고 밝혔다.
디지털 항만 구축 전략 추진내용으로 항만이용·운영 관련 주체의 모든 정보를 하나의 플랫폼으로 연결하고 통합하는 과정이 필요하다고 말했다. 빅데이터, IoT, 모바일 앱 기술 등을 결합해 전체 데이터의 시각화 및 공유가 필요하다는 것. 여기에 선박운항정보 통합 플랫폼 구축도 요구된다고 김 실장은 지적했다.

 

<종합토론>

한철환 항만경제학회장
총론적으로 말하겠다. 우선 물류는 다 알다시피 파생수요니까. 예측이나 분석을 위해서는 해운을 들여다 봐야 한다. 그래야 항만 예측이 가능하다. 발표 내용보다 한 발 더 들어가서, 선사들의 전략을 분석해서 국내 항만의 대응 전략을 지시해주면 좋았지 않았을까 생각이 든다.

당분간 항만물류업계의 주요 이슈는 스마트항만으로 집약이 될 것같다. 어떻게 구축을 해야 하는가가 주요관점이다. 조속한 시간 내에 정책이 수립되고 로드맵에 따라 항만별 세부계획이 나와야 하고, 항만에 머물지 않고 스마트포트와 스마트시티가 연계되는 방안이 필요하다.

아직 까지 항만분야가 디지털 기술 활용하는데 뒤쳐져 있다. 많이 안타깝다. 스마트폰은 잘 만드는데, 스마트항만도 빨리 따라잡아야겠다. 

세계적인 흐름은 블록체인, 머스크와 아이비엠에 트레이드 랜즈 등이 나오고 있다. 지금 우리나라는 삼성SDS 주도하에 블록체인 기술을 활용하는 방안을 진행되고 있지만 이미 늦었다. 우리도 통합물류 플랫폼 구축하는데, 국가적 측면에서 산업적 측면에서 늦다면 어떻게 활용해 나갈것인지에 대해서 세부적 대응전략이 있어야 하지 않을까 싶었다.

김규봉 현대상선 상무
현대상선은 2.3만teu급 초대형선 발주를 진행했다. 내년 5월부터 12척이 연말까지 나올 것이다. 글로벌 선사간 경쟁이 심화되면서 극 초대형선을 통해 고정비 완화와, 내년부터 시작되는 환경규제에 대응하기 위해서다.

부산항 선석의 계획 용량이 1만teu 될꺼다. 400미터 길이의 배가 들어온다면 최소한 이틀 반 정도는 해야 작업이 완료된다. 해운업계의 글로벌 트랜드가 대형선 위주기 때문에 이에 대한 대응이 필요하다

부산을 모항으로 쓰고 있는데 중장기적으로, 터미널이 부족하다. 한 개 터미널만 가지고, 우리가 터미널 직접 운영하는 것은 2.3만teu 선박의 하역을 원활하게 처리하기 위해서다, 

최근의 홍콩에서 터미널 얼라이언스를 발표했는데, 물동량이 떨어지니까 거기에 대응하고 경쟁력을 확보하기 위함이다. 정부에서도 부산에 관심 가진 것으로 안다. 운영의 효율화 대형화를 위해서 ITT 등의 정책을 추진하고, 이를 통해 경쟁력 올리려는 관심도 있어야 하지 않을까 하는 생각이다.

안재호 대한통운 상무
오늘은 하역보다는 글로벌 종합물류에 대해서 언급을 하고자 한다.

종물업에 대해서는 앞에서 많은 내용을 잘 발표했다. 우리 업계에서 주장하는 것이 많이 들어가있다. 반드시 정부의 지원이 필요한 부분이다. 이 부분이 실행이 되려면 해수부나 국토부 등에서 집중적으로 실행 단계로 갈 수 있게 해주면 된다.

최근에 겪은 흥미로운 사례를 말해주겠다. 중국에 e-커머스 업체 중 한 업체가 한국 내 직접 물류센터를 운영하고자 입찰을 진행했다. 대한통운도 여기에 참여했는데 떨어졌다. 

누가 입찰에서 승리했나 봤더니 중국기업 윈다가 수주했다. 어떻게 된 것인지 이유를 알아 보니 윈다가 30%나 저렴하게 입잘했다. 말이나 되는 이야기냐? 

너무 놀라 원인을 찾아보니 중국 정부의 보조금 정책에 있었다. 중국정부는 일대일로정책에 따라 해외진출하는 물류기업을 지원하는 정부정책을 마련했다. 중국기업이 해외에 진출해 투자하면 투자설비의 30%를 지원한다, 시설을 임차할 시에는 임차 비용의 30%를 지원한다.

무슨 말이냐 하면 중국정부는 재정적 지원을 하고 있다는 이야기다. 우리나라 물류기업은 해외에서 살기 힘들다. 자립기반 우리도 못 갖추고 있다. 우리 정부도 중국 정부 정책을 벤치마킹 할 필요가 있다.

물류기술 부분에 말하면, 물류 4.0 시대에 들어가있다. 문제는 기술이다. 우리가 연구하고 있지만 한계가 있다. 외부 도움 받아야 하는데, 지금 물류기술 선도하는 국가가 중국이다. 향후 중국의 물류기술, 물류장비가 우리나라에 들어와 산업을 잠식할 가능성이 있다.

이정행 인천항만공사 운영부사장
항만공사입장에서 항만미세먼지 저감 관련해 말하겠다. 항만에 있어서 환경은 선택이 아닌 필수가 되었다. 해외항만들은 십수년전부터 환경에 관한 부분에 많은 노력을 하고 있었다.

우리나라에서는 친환경 항만 관련법이 법제화도 안되어 있다. 상임위에 머물러 있는데, 신속히 진행했으면 하는 바램이다. 일부시행을 하고 있지만 10년 후를 내다볼 수 있는 가이드 라인이 있었으면 좋겠다.

인천항만공사에서도 미세먼지 규모를 산정하기 위해 검토를 했는데, 트럭 데이터 입수가 안되었다. 정보 공유에 대한 부분에 대한 제도적 정비가 필요하다.

스마트 항만에 대해 검토해보았다. 그 결과, 가용데이터가 포트미스 외에는 없었다. 스마트항만이라는 것은 육상과 선박, 철도, 창고 등 모든 항만업 단체를 아우를수 있는 프로그램이어야 하는데, 그러기엔 데이터가 너무 부족하다. 이 또한 제도적 개선이 필요하다.

이동현 평택대학교 교수
정책적, 전략적 문제에 대해서 말하겠다. 통합을 통한 종합서비스 제공이 한국 항만의 살길이다라는 화두를 던져본다. 어떤 분야에서 어떤 통합하고 종합서비스 제공할 것인가?

우선 터미널 통합. 중국은 일시일항(一市一港)정책인데, 이를 일성일항(一省一港)정책까지 가려고 한다. 두 번째로 항만과 배후단지 이야기. 정부 정책 중 환적을 통한 부가가치 창출 정책은 실패한 것이 아닌가? 서비스에 대한 통합 관리에 대해서도 이야기해보고 싶다. 서비스를 제공하는 항만이 플랫폼으로 기능해야 한다고 생각하고 있고, 정부는 환적 하겠다고 이야기하는데, 환적에 필수적인 서비스가 ITT. 거기에 대한 조정이 돠어야 한다.

물류는 분산화가 되어있다. 해수보와 국토부. 정책 측면에서 항만과 물류가 합쳐져야 한다. 조직의 통합문제, 타부처 연계가 필요하다.

항만공사에 관해서, 현행 항만공사가 설립 취지를 살리지 못하고 있다. 항만공사법을 바꿔GTO 형태로 가던지, 아니면 통합까지도 생각해볼 필요가 있지 않나. 전혀 시너지효과가 없다.

김춘선 인하대학교 교수
오늘 발표한 내용에 대해서는 동의를 한다. 2019년 물류항만 어떻게 갈지 충분히 알 수 있는 자리가 되었다. 항만 관련해 몇 가지 유의 사항과 강조할 사항을 말하겠다. 중장기적인 미래에 관점을 두고 코멘트 하겠다.

스마트와 자동화가 핵심이다. 불가피하다. 문제는 탈출구 마련이 꼭 필요하다는 것이다. 재교육, 잡 쉬프트, 스타트업 창업 확대 등이 필요하다. 4차산업에 선도기술 도입되어야하고 적용돼야 된다.

두 번째는 플랫폼 기능을 담당하는 것이 필요한데, 배후단지에서는 복합물류단지 개발이 필요하다. 고도화된 부가가치 창출 관점으로 투자가 이뤄져야 한다. 기존처럼 안벽 위주의 항만개발은 더 이상 안 된다고 생각한다.

세 번째는 인프라개발 노하우 가지고 세계시장 진출하는 것이다. 조금 더 박차를 가해야 한다. 개도국 항만 개발과 운영에 참여해야 한다. 

핵심적인 키워드는 협업과 융합이다. 실효성을 강화할 때는 소프트웨어 하드웨어 협업. 구체화된 종합적 융합이 필요하다.

무역전쟁은 항만에 물동량에 영향을 줄 것이다. 이것은 지속될 것이고. 확실한 수요예측 없는 상황에서 항만개발은 지양해야 한다.

변재영 해양수산부 항만정책과장
항만정책에 방향에 대해서 소개하겠다. 

스마트항만에 대해서 말했는데, 해수부는 스마트 물류라는 큰 그림 안에서 스마트항만을 접근하고 있다. 금년 말까지 로드맵을 작성하려고 준비를 하고 있다. 광양항에 자동화 항만 테스트베드 운영이 예정되어 있다.

LNG 벙커링 관련 터미널 구축 준비를 하고 있다. 콜드체인 등 관련 부가사업 등이 가능하기에 중요한 사업으로 보고 있다.

항만개발에서 가장 고민하는 것은 부산항 제 2 신항. 지금 준비 안하면 대응을 못한다. 보수적으로 추정했지만 20년 뒤에 20개 선석 가까이 필요할 것으로 보고 있다. 금년 상반기 내로 정책 협의체 걸쳐 결정하고 항만기본계획에 포함할 것이다.

최근 북한 관계가 개선 되어서 북한 항만에 관심을 두고 있다. 올해 항만 공동조사사업비를 확보해뒀다. 북한 제재 수준 완화에 따라 언제 들어갈지 결정될 것이다.

 

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