작년 마련된 제도적 인프라 기반으로 올해 도약 내실 갖추자

(가칭)해운산업 진단센터 설립, 해운산업 학습체계 구축 등

2019년은 지난해 갖춰진 해운재건 5개년 계획, 한국해양진흥공사 등 제도적 인프라를 기반으로 우리 해운기업의 역량을 획기적으로 높여야 한다는 전문가들의 제언이 나왔다.

1월 10일 ‘KMI 2019 해양수산 전망대회’의 오후 주제별 세션 가운데 하나인 ‘해운·조선·해사안전’ 세션이 150여명의 산학연 관계자들이 참석한 가운데 코엑스 컨퍼런스룸 307호에서 열렸다. 총 8개의 주제발표와 종합토론 순으로 진행됐으며, KMI 고병욱 부연구위원이 <외항해운 이슈와 전망>, KMI 전형진 해운산업연구실장이 <컨테이너 해운시장 경쟁 구도 변화와 대응방향>, 한국해양진흥공사 조규열 정책지원본부장이 <컨테이너 선사 경쟁력 제고를 위한 공사의 금융정책>, KMI 윤희성 해운빅데이터연구센터장이 <4차 산업혁명과 해운의 대응>을 발표했다.

이어 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 박사가 <조선산업 이슈와 전망>, KMI 박한선 해사안전연구실장이 <해사안전환경 정책이슈와 전망>, 한국해양대학교 이윤철 교수가 <선원이슈와 전망>, KMI 김태일 해운정책연구실장이 <연안해운 이슈와 전망>에 대해 발표했다. 이어 종합토론에서는 한국해양대 전준수 석좌교수(前 서강대학교 부총장)가 좌장을 맡은 가운데 해양수산부 김재철 해운정책과장, 경남대학교 김영훈 교수, 고려대학교 김인현 교수, 한국선급 박주성 상무, 한국선주협회 조봉기 상무, 한국해운조합 한홍교 본부장이 의견을 적극 개진했다.

 

“화주 전문 물류파트너로 역량 강화”, “산업생태계 선순환 체계 확대”

첫 번째 주제로 ‘외항해운 이슈와 전망’을 발표한 KMI 고병욱 부 연구위원은 “2019년은 지난해 마련된 제도적 인프라(해운재건 5개년 계획, 한국해양진흥공사, 해운산업발전위원회)에 기초해 해운기업의 역량을 획기적으로 높이는 한해가 되어야 한다”고 주장했다.

고 부연구위원은 “해운기업의 역량 강화라는 최종적 목표는 관련 참여자가 유기적으로 협력과 경쟁을 통해 적극적으로 참여할 때 달성이 가능하다”면서 “따라서 민관학이 우리 해운산업의 경쟁력을 주기적으로 평가하고 지속적으로 경쟁력을 강화할 수 있는 대안을 찾아가는 매커니즘이 필요하다”고 말했다.

이 같은 평가와 대안의 모색을 제도화하기 위해서 (가칭)‘해운산업 진단센터’를 설립해야 한다고 주장했다. 그는 “이러한 진단 프로세스가 제도화되어야 해운산업발전위원회를 중심으로 하는 해운 산업정책의 거버넌스가 효과적으로 기능하고 최종적으로 우리 해운산업의 경쟁력이 지속적으로 확보될 수 있을 것”이라고 설명했다.

이와 함께 해운업은 화주의 전문 물류파트너로서 역량을 강화해야 한다는 주장이다. 고 부연구위원은 “2019년은 미중 무역분쟁으로 인한 물동량 감소 우려, 유가 변동성 확대 등으로 해운산업의 수요·공급 부문의 불확실성이 매우 크다. 따라서 선사의 영업환경도 변동성이 클 뿐 아니라 화주들의 물류비 관리에도 어려움이 예상된다”면서 “이러한 시기일수록 선사들이 물류전문기업으로서 시장위험관리를 강화해 해운기업 뿐 아니라 화주의 위험관리에도 기여하는 방향으로 전사적인 노력을 기울일 필요가 있다”고 말했다.

또한 산업생태계의 선순환 체계를 확대해야 한다고 강조했다. 그는 “해운산업은 화주-선사-조선소로 이어지는 가치사슬과 이를 지원하는 금융산업으로 이루어진 하나의 산업생태계이다. 해운 산업생태계의 선순환 매커니즘의 정착과 발전을 위해 선사-화주-조선소가 참여하는 민간 중심의 상생펀드를 추진할 필요가 있다”고 전했다.

이어 “소위 ‘3S(shipping-shipper-shipbuilder)’ 펀드라 부르는 이 상생펀드가 2019년 한해 조성된다면 이는 한국 해운 산업생태계의 건강성을 대표하는 사례로서 자리매김할 수 있다고 판단된다”고 덧붙였다.

“국적 선사간 협력과 통합방안 찾아야”

한편 한국해운연합(KSP) 및 선사 통합논의와 관련해서는 “근해 컨테이너 시장의 협력 뿐 아니라 원양항로의 현대상선과 SM상선간의 협력 또는 통합논의도 필요하다”고 판단했다. 고 부연구위원은 “기본적으로 민간기업 간의 협력이기 때문에 두 회사 간의 자율적 결정에 따라야 하지만 해운 전문가들은 이 두 선사간의 시너지를 낼 수 있는 방안을 찾아야 한다는 목소리를 내고 있다”면서 “올해는 2020년 이후 본격 전개될 새로운 컨테이너선 시장의 급격한 변화에 대비하여 국적선사 간 협력과 통합을 위한 방안을 찾는 노력을 경주해야 한다”고 강조했다.

대기업 물류 자회사 규제와 관련해서는 “일률적으로 대기업 물류자회사의 물류활동을 규제하기 보다는 대기업 물류자회사 운송, 보관 등의 본연적 부가가치 물류를 수행하지 않는 단순 물류주선 업무를 금지하는 것으로 규제방향을 설정하는 것이 필요하다”는 의견을 냈다.

2005년부터 시행되고 있는 톤세제도의 경우 2019년 12월 31일에 일몰제로 인해 종료될 우려가 있다. 톤세제도로 2017년 총 38개의 해운기업이 약 1,321억원의 법인세 절감혜택을 입은 것으로 추정된다. 고 부연구위원은 “올해 톤세제도는 한국선주협회를 중심으로 톤세제도 연장 또는 영속화를 위한 연구를 추진해 톤세 제도의 지속성이 확보될 것으로 기대된다”고 말했다.

 

“해양진흥공사, 토네이지 프로바이더 기능”

한국해양진흥공사 조규열 정책지원본부장은 ‘컨테이너 선사 경쟁력 제고를 위한 공사의 금융 정책’에 대한 내용을 소개했다. 조 본부장에 따르면, 2019년 해양진흥공사는 9개 사업에 2조 7,142억원을 지원할 계획이며 이를 위해 1조 3,000억원 규모의 공사채를 발행해 자금을 조달할 예정이다. 컨테이너 부문에 대해서는 △컨테이너선(23K, 15K) 20척 선박금융과 S&LB △컨테이너 박스 리스금융 △컨테이너 터미널 인수금융 △친환경설비 개량 특별보증 △K2 통합 등 구조조정 금융 등을 중점 지원한다. 이중 현대상선 메가 컨테이너선 23K 12척은 공사가 후순위 35%로, 15K 8척은 선순위 60%로 지원할 예정이다.

중장기적으로 공사의 리스 자회사를 설립하고 선박, 컨테이너 박스, 터미널 리스를 통해 선사의 파산 리스크를 분리하는 ‘토네이지 프로바이더(Tonnage Provider)’ 기능을 수행할 계획이다. KSP(14개) 선사의 대내외 환경변화에 대응하기 위해 기업구조혁신펀드를 활용해 시장 친화적 구조조정 활성화를 유도하고 국내 해운산업 재건 지원을 도모할 방침이다. 원양선사의 경쟁력 제고를 위해서는 국가대표 단일 국적선사 조기 출현을 기대하며 정부, 채권단, 현대상선 관련 당사자의 헌신적인 노력이 요구된다. KSP 선사의 경쟁력 제고를 위해서는 유수 컨설팅사의 객관적 컨설팅에 의한 ‘경쟁력 강화방안’을 도출하고 합의 후 이행할 계획이다.

“우수한 선원양성 위한 교육시스템 및 복지제도 구축”

해운산업 재건을 위해서는 우수한 선원양성을 위한 교육시스템과 복지제도를 구축해야 한다는 제언도 나왔다. 한국해양대 이윤철 교수는 ‘선원이슈와 전망’이라는 주제발표에서 “해운재건을 위해서는 선화주 상생프로그램과 함께 선원인력의 발전을 위한 대책이 함께 마련되어야 한다”면서 “특히 안정적 선원 양성체계 구축과 선원 근로여건 개선 및 복지제도 등이 다루어져야 한다”고 말했다. 동시에 우수 해기인력 확보를 위한 승선근무예비역제도를 유지해야 한다고 주장했다.

이 교수의 발표에 따르면, 해기사의 경우 해양대, 해사고 등의 교육기관을 통해 매년 약 1,400여명의 신규 해기사가 지속적으로 양성되고 있으나 신규 해기사 중 절반 이상이 졸업 후 6년 이내에 육상으로 이직하고 있는 실정이다. 부원의 경우 외국인선원의 낮은 임금, 육상과의 임금 격차 감소 등으로 하위직급, 낮은 임금의 부원 자리부터 외국인선원이 증가하는 추세이다. 또한 현재 50세 이상의 선원이 전체의 절반 이상(약 66%)이며 특히 부원의 경우 50세 이상이 전체 선원의 약 76%로 고령화가 심각한 상황이다.

따라서 선원 인력 고령화에 대비할 대책을 수립해야 한다. 현재와 같이 선원이 고령화되고 신규 진입 해기사의 초반 이직이 높게 지속된다면 전망치보다 선장, 기관장 등 상위직급 중심으로 국적선원 부족현상이 심화될 것으로 전망된다.

“해운-조선 전향적인 협력이 필요하다”

각 분야별 전문가들이 참석한 종합토론에서는 해운업 경쟁력 강화를 위한 다양한 의견이 적극적으로 개진됐다. 먼저 경남대학교 김영훈 교수는 “해운과 조선의 협력이 전향적으로 필요하다”면서 “최근 대형조선소는 수주물량이 나름 있지만 중소 조선소는 거의 없다. 볼륨은 작아도 내수에서 해결될 수 있도록 연안해운과의 협력이 필요하다”고 말했다. 또한 해운에서도 자율운항선박과 3D프린팅 등에 관심을 두어야 한다고 언급했다.

김 교수는 “지난해 LNG 수요가 많았던 것은 해양환경 강화요인도 있으나 일부 투기적인 요인도 있었을 것”이라며 “조선소들이 최소 2년 이상 물량을 확보해야 한다. 다만 물량확보 차원에서 LNG 선가가 더디게 올라가는 것 같아 아쉽다”고 말했다.

고려대 김인현 교수는 “우리나라 선원 문제가 심각하다. 정부 지원이나 기금 등을 통해 국적선에 한국선원이 많이 승선하는 방향으로 가야 하고, 이 부분에 관심을 가져야 한다”고 말했다. 또한 “선원법에서 재해보상금을 상당히 높이 올려서 불법행위청구를 못하도록 하여야 선원시장을 안정화시킬 수 있고 선주들도 안정되게 운항할 수 있다”고 전했다.

김 교수는 이어 “해운업의 다양한 부대산업 범위를 확대하여 전체 매출 규모를 늘릴 수 있다”고 했으며 “환경규제문제는 선주들만의 문제가 아니라 화주, 국민, 정유사의 문제이므로 비용 전가가 필요하다”고 말했다. 그는 “IMO가 비용문제도 공평히 전가되도록 제도를 만들거나 환경규제 관련 공동 운임 인상이 경쟁법 위반이 되지 않도록 해운법에 특별한 규제를 두어야 한다”고 말했다.

“디지털화 이슈, 안전에 초점 맞춰야”

한국선급 박수홍 상무는 “현재 가장 큰 화두는 디지털라이제이션과 환경문제라 생각한다”면서 “이 두 가지는 지금까지 다뤄왔던 그 어떤 이슈보다 매우 복잡성을 띄고 굉장히 변화가 빠르다는 공통점이 있다”고 말했다. 박 상무는 “결국은 어떻게 안전을 보장해야 하는지에 대한 전제가 깔려 있다. 잘못되면 훨씬 큰 사고와 재앙적 문제가 발생하게 된다. 사이버 보안 등에도 초점을 맞춰야 한다”고 언급했다.

한국선주협회 조봉기 상무는 “선주협회의 올해 중점적인 목표 기준은 ‘선화주 상생을 통해 화주가 우리를 선택하고, 화주에게 쓰임 받는 서비스를 만들어 내자’이다”라며 “우리 화주들이 우리 해운선사를 많이 이용하도록 해야 한다. 우리 수출입 화물 컨테이너 적취율을 최대 70%까지 올리기 위한 차원에서 우수 선화주 인증제, 공기업 종합낙찰제 제값 받기 노력 등이 진행 중”이라고 말했다.

한국해운조합 한홍교 본부장은 “신기술 도입도 중요하나 안전제도와 관련해서는 현재 시행되고 있는 체제의 문제가 없는지도 되돌아 보는 게 매우 중요하다. 땜질식 보완보다 안전제도의 운영시스템이 본질에 적절하게 운영되는지 연구해봐야 한다”고 지적했다. 한 본부장은 이어 “외국인 선원의 최저임금제는 보다 객관적으로 이원화해서 시행하는 것이 필요하다”고 했으며 “연안해운은 1990년 규제완화 이후 수요는 한정된데 반해 공급이 많아 화주 권한이 절대적으로 강화돼 있다. 수요공급 조절에 대한 고민이 있어야 한다”고 말했다.

해양수산부 해운정책과 김재철 과장은 “지난해 정부는 해운재건 5개년계획 수립과 해양진흥공사 설립을 통해 정책적, 제도적 기반을 마련한 상황이며 금년에는 착실히 진행해나가겠다”고 말했다. 김 과장은 올해 4가지 이슈로 글로벌 공급과잉, 환경규제 대응, 미중무역분쟁, WTO분쟁 등을 꼽으며 “정부에서는 이에 대한 기업의 대응과 혁신을 지원해나가겠다”고 전했다.

그는 “올해 정책의 주안점은 해운물류망 확대, 해운물류기업의 구조개편 지원 등이 있다”면서 “친환경 선박발주와 스크러버 및 평형수 처리설비 등에 대한 지원사업을 본격적으로 추진해나가겠다. 특히 사람 중심의 해운물류서비스를 제공하기 위해 연안해운 서비스 지원 확대, 항만 대기질 개선, 선원 미스매칭 해소, 일자리 안정적 공급 등을 추진할 계획”이라 밝혔다.