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2019년 해사산업계 전망 - (1) 해운업계
혼돈에 빠져든 해운시장, 환경규제·미중전쟁 ‘산 넘어 산’
[544호] 2018년 12월 28일 (금) 14:04:24 강미주 newtj83@naver.com
   
 

7개 키워드로 풀어본 2019년 해운업계

‘SOx 규제’, ‘무역전쟁’, ‘디지털화’ ‘통합’, ‘널뛰기 유가’, ‘수급밸런스’ ‘원가절감’
 

세계 해운업계가 환경규제와 미중무역전쟁 등으로 올해(2019년)도 한치 앞을 내다보기 힘든 ‘혼돈’의 해를 맞을 것으로 보인다. 친환경과 디지털 해운의 시대로 넘어가는 과도기를 겪고 있는 해운업계의 불확실성은 올해 최고조에 이를 것이라는 예측과 동시에 선사들에게는 가장 도전적인 한 해가 될 것이라는 전망이다. 2019년 세계 해운시장에 영향을 미칠 변화의 트렌드를 7가지 키워드 중심으로 정리했다.

2019년에도 지난해에 이어 해운업계의 대외적인 불확실성이 가중되면서 넘어야 할 산들이 산재해 있다. 먼저 SOx와 ECA로 대표되는 환경규제의 실행을 목전에 두고 있으며, 미중무역전쟁을 비롯한 보호무역주의로 글로벌 통상환경이 악화됐다는 점은 올해 해운업계에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다. 더디지만 계속되는 디지털화 추세와 널뛰기 하는 유가 변동성도 해운업계의 운영비와 Capex(자본지출) 비용을 크게 높일 것으로 예상된다.

지난해 선사들은 변화하는 시장 상황에 즉각 대처하기보다 관망하면서 시장 추이를 지켜보겠다는 분위기가 지배적이었다. 올해는 시장 선도 플레이어들을 중심으로 시장 변화의 수용과 적용이 속도감 있게 진행되고 더 나아가 안정화될 것이라는 해외 전문가들의 분석이 나오고 있다. 또한 올해 선박공급이 타이트할 것으로 예측되면서 운임에 큰 영향을 미치는 수급 밸런스 회복에 대한 기대감도 작지 않다. 내부적으로는 선사들의 ‘원가절감’ 전략도 빼놓을 수 없는 최우선 과제이며, 시장의 통합 트렌드도 여전히 지속될 것으로 보인다.

SOx·ECA 환경규제, 올해 최대 이슈…혼란 가중

해운업계가 올해 가장 주목해야 할 이슈는 시행을 1년 앞둔 SOx 연료규제이다. IMO는 2020년 1월부터 0.5% 이하의 황산화물 선박연료를 사용하도록 의무화했다. 이는 선사들의 운영비와 연료비를 상당하게 높일 수 밖에 없다. 다만 Capex 부담은 증가할 수 있으나, 해운시장 전체적으로는 환경규제에 따른 노후선 폐선으로 공급과잉 해소 등 수급개선에 긍정적 요인으로 작용할 수도 있다는 분석도 나온다. 프로덕트 탱커시장은 저유황유 물동량 증가시 긍정적인 효과가 기대되고 있다.

올해 SOx 규제를 둘러싼 시장 혼란은 불가피해 보인다. 지난해 전 세계 해운선사 및 선주들이 대부분 관망하는 자세를 취했다면, 올해는 적극적으로 스크러버와 저유황유, LNG 추진선 전환 등으로 전략을 채택해야 할 것으로 보인다. 이중 스크러버는 현재까지 1,000-2,000여척에 장착이 됐으나, 최근 개방형 스크러버 금지를 채택한 독자적인 항만 규제가 늘어나면서 시장의 혼란이 가중되는 모습이다. 또한 물리적인 공급부족의 리스크도 제기되고 있다.

저유황유의 경우 가장 현실적이고 비용 효율적인 단기 솔루션으로 채택되고 있으나, 항만내 이용가능성 여부와 가격, 안전성 등이 풀어야할 숙제로 남아있다. LNG는 아직까지 벙커링 인프라 부족, 높은 초기 투자비 등으로 단기적인 상용화는 어려울 것이라는 분석이 지배적이다.

올해 국내 선사들의 스크러버 수요는 138척, 3,155억원 규모로 집계됐다. 이를 위해 스크러버 등 친환경 설비 장착을 위한 상생펀드가 조성됐으며, 현대상선은 해양진흥공사와 투자자 협의를 통해 최대 25척의 운항선박에 대해 약 2,000억원을 조성해 스크러버 장착을 추진한다. 저유황유는 2020년 1월 기준 국내항에서 330만톤의 수요가 발생할 것으로 예측되며, 국내 정유업계는 탈황설비 투자 확대 등으로 대응하고 있다. 이와 관련 선주협회와 석유협회는 저유황유 공급협력 MOU를 체결하고 TF를 구성하여 공급가능성 여부를 타진하기로 했다. 저유황유의 안전성 및 모니터링 시스템을 위한 정부지원도 필요하다는 지적도 나온다.

장기적으로 해운선사들은 선박의 탄소배출 절감에도 관심을 둬야할 것으로 보인다. 해운업계에는 2050년 탄소배출을 2008년 대비 절반으로 감축하자는 목표가 이미 지난해에 제시됐다. IMO는 지난 10월 MEPC 73차 회의에서 선박의 온실가스 배출 감축을 위한 전략과 추적 프로그램을 승인했다. 이에 가장 먼저 머스크가 탈탄소화를 선언한 바 있다. 머스크그룹은 오는 2050년 ‘탄소중립(carbon neutral)’ 회사가 되겠다는 목표를 밝히고, 탄소중립 연료와 공급망 전환의 전략을 밝히며 업계의 동참과 협업을 촉구했다.

IMO가 오는 9월 시행하는 선박평형수관리협약(BWMC, Ballast Water Management Convention)은 큰 이견이 없이 시행될 것으로 보인다. 2017년 9월 IMO의 밸러스트수협약이 발효되면서 2024년 9월 7일까지 모든 선박에 대해 단계적으로 선박평형수처리설비(BWMS)를 설치하는 것이 의무화됐다.

미국은 그 이전인 2014년부터 선박평형수 처리설비 설치 의무화를 시행했으며 자국에 입항하는 선박은 미국의 형식승인을 받은 설비만 설치하도록 하고 있다. 현재 우리나라는 10개 업체의 17개 선박평형수 처리설비가 IMO 승인을 획득했으며 미국 형식승인받은 선박평형수 처리설비는 테크로스, 삼성중공업, 현대중공업, 파나시아 등 4곳이다.

선주협회에 따르면, 국적외항선에 설치된 BWMS는 15% 수준에 불과한 실정이다. 관련설비의 장착비용이 평균 100만달러 내외의 고가여서 선사들의 부담을 늘어날 것으로 예상된다. 선사들의 2019년 BWMS 수요는 148척(478억원)이다. 이와 관련 해양진흥공사는 친환경 설비 설치자금 대출에 대한 40억원 규모의 이차보전사업을 시행하기로 했다.

ECA 규제도 각국 항만에서 점점 확대되고 있다. 특히 중국은 IMO의 규제보다 1년 앞선 올해 2019년 1월 1일부터 상해, 닝보, 난징 등 주요 대부분의 항만을 ECA 지역으로 확대 지정했으며, 향후 0.1% 황산화물로 규제를 강화한다는 전략을 추진 중이다.

 

   
 

널뛰기 하는 국제유가, 新 연료서차지 부과

지난해 해운업계의 최대 악재 중 하나로 꼽힌 국제유가는 올해도 혼조세가 예상되면서 변동성이 확대될 것으로 전망된다. 연료비는 해운업에서 가장 중요하고 큰 비중을 차지하고 있다. 지난해는 국제유가의 높은 널뛰기 현상에 업계의 연료비 부담이 가중됐으며, 선사 대부분의 수익성에 악영향을 미쳤다. 작년 10월 한국 뿐 아니라 로테르담항, 싱가포르항, 홍콩항 등 벙커C유가 500불까지 치솟았다가 11-12월에는 다시금 하락세를 보이며 톤당 400달러 후반으로 거래되는 모습을 보였다. 원유가 하락의 배경으로는 이란 원유 수출 금지 조치 완화와 미중 무역분쟁 따른 중국 경제 둔화 우려 등이 꼽힌다. 그러나 이 같은 유가 하락세가 올해에도 지속될 것인가 여부는 불확실하다.

정부는 최근 열린 '2019년 경제정책 방향'에서 올해 국제유가는 미국 등의 생산증가, 중국 등 경기둔화에 따른 수요 증가폭 축소 등으로 올해보다 낮은 배럴당 65달러에 그칠 것으로 예상했다.

유가 상승과 함께 IMO 황산화물 규제에 따른 저황연료비 부담이 맞물리면서 글로벌 리딩 선사들은 올해부터 새로운 벙커 서차지(BAF)를 도입하여 관심을 모은다. 머스크, MSC, 하팍로이드, ONE, OOCL 등은 새로운 메카니즘을 바탕으로 계산된 각기 다른 이름의 벙커 서차지를 2019년 1월부터 화주들에게 도입한다는 계획을 잇따라 발표했다.

일본 통합 정기선사 ONE는 2019년 1월 1일부터 중국 ECA 지역(상해, 닝보, 난징 등)을 운항 시 teu당 15달러의 서차지를 부과할 예정이다. 이는 IMO의 2020년 황산화물 규제에 대응하고 관련 비용부담을 상쇄하기 위한 것으로 ‘OBS(ONE Bunker Surcharge)’는 연료가격, 무역 불균형 등을 계산하여 부과된다.

MSC는 2019년 1월 1일부로 새로운 벙커차지 ‘BRC(Bunker Recovery Charge)’를 도입한다. MSC 측은 2020년 황산화물 규제로 연료비 부담이 매년 600억달러가 늘어날 것으로 예상했다. 국내에서도 지난해 하반기부터 현대상선을 비롯하여 근해선사들은 중국 양쯔강 유역 ECA 운항시 긴급 유류 서차지를 부과했으며, 2019년 1분기에는 국내 화주 및 포워더들과 이미 새로운 서차지가 포함된 운임계약을 체결한 것으로 전해지고 있다.

화주와 포워더들은 선사들의 새로운 서차지 부과에 일부 반발도 있었으나 대부분 유가상승과 저황연료 규제에 따른 인상요인을 이해하고 있는 분위기다. 다만 같은 비용의 서차지라도 대형화주와 중소형 화주 간의 적용 면에서 격차가 큰 것으로 알려지고 있다.

미중전쟁·보호무역주의, 올해 해운업 최대 리스크

미중전쟁으로 대표되는 보호무역주의와 수출입통상환경 악화는 올해 해운업계가 부딪친 최대 리스크로 꼽힌다.

세계 수출입 물동량 80% 이상을 운송하는 해운의 수요 성장에 있어서 가장 중요한 것은 자유로운 글로벌 무역이라 할 수 있다. 그러나 미중간 무역전쟁은 글로벌 무역의 자유로운 흐름을 헤치고, 세계 GDP 성장을 억제할 것이라는 국내외 기관의 공통된 전망이 나오면서 해운시장의 불확실성을 높이고 있다.

실제 미중무역 분쟁으로 인해 2018년 7월부터 시작된 밀어내기 물량이 2018년말까지 이어졌다. 업계에 따르면, 6월 비수기 시즌에도 미주 노선의 화물이 늘고 운임이 올랐으며, 중국 춘절 앞두고 올 1월에도 운임의 강세가 예상된다. 선사들은 다음 분기 계약운임에 인상된 운임을 반영할 것으로 보인다.

신용평가기관 피치 레이팅스(Fitch Ratings)는 보호무역주의와 세계 경제성장 둔화, 수요감소 리스크가 반영되어 올해 글로벌 해운산업은 ‘부정적’일 것이라는 전망을 내놓았다. 드류어리 역시 우울한 글로벌 경제 전망과 높아지는 무역 갈등으로, 컨테이너 수요는 오는 5년간 감소세를 보일 것으로 예측했다. 특히 대형선박이 잇따라 투입되고 있는 주요 원양항로의 물동량 수요 변화를 예의주시할 필요가 있다는 지적이 나온다.

아직까지 미중분쟁으로 인한 전체 글로벌 무역량의 변화는 뚜렷하지는 않지만 90일간의 휴전이 끝나고 협상이 타결돼 중국의 양보로 미국의 수입이 늘어날 경우, 향후 글로벌 공급망이 변화할 것으로 전망되고 있다. 관세장벽이 커질 경우에는 원양항로의 화물흐름이 꺾이고, 중국 수출입 무역구조가 남미, 유럽 등으로 이동하는 등 큰 변화가 생길 것이며 결국 우리나라 무역흐름도 영향을 받을 것이라는 전문가들의 진단이다.

각국의 보호무역기조가 강화되면서 WTO에 제소되는 분쟁 사례도 계속 늘어날 것으로 예상된다. 특히 최근 일본은 우리나라 해양진흥공사가 조선·해운업에 지원한 대출, 보증·보험 등이 WTO보조금협정 위반이라고 주장하며 최근 WTO 분쟁해결절차에 따른 양자협의를 요청한 바 있다. 이 밖에도 2019년은 미국 대통령 선거를 1년 앞둔 시점이기도 하며, 브렉시트(2019년 3월)와 같은 주요 변화가 전 세계 통상환경에 영향을 미칠 것으로 보인다.

한편 우리나라의 올해 전체 무역규모는 전년대비 3.3% 증가하면서 3년 연속 무역 1조달러를 달성할 것으로 전망된다. 한국무역협회는 2019년 통상환경 전망 리포트에서 “2019년에도 보호무역주의 기조와 불확실한 통상환경이 지속될 것으로 예상됨에 따라 우리 기업들은 철저한 리스크 관리모드로 전환하고 통상환경의 큰 흐름과 변화를 인지하여 단기 대응방안 및 중장기전략을 마련해야 할 것으로 보인다”고 밝혔다.

가속도 붙는 디지털화, 블록체인·온라인 플랫폼·자율운항선박

해운업의 디지털화에 대응하는 속도는 올해 더욱 빨라질 것으로 전망된다. 실제적인 디지털 변화의 체감온도는 아직 낮긴 하지만, 블록체인과 온라인 플랫폼 그리고 자율운항선박에 대한 관심은 2019년에도 계속될 것으로 보인다.

해운업계의 블록체인 무역플랫폼은 현재 각국 회사에서 경쟁적으로 추진되고 있다. 머스크와 IBM이 합작한 트레이드렌즈는 무역플랫폼 상용화와 각국 선사 영업을 통해 가입자를 늘리고 있으며, 삼성SDS는 올 1월부터 로테르담항만공사 및 네덜란드 ABN암로은행과 협업을 진행할 예정이다. 중국에서는 OCEAN 얼라이언스가 참여하는 플랫폼 컨소시엄 GSBN이 출범해 본격 개발에 나선다. 우리 선사들도 이러한 트렌드를 주시하고 있으며 트레이드렌즈에 초기 가입한 선사도 있는 것으로 전해졌다.

국내에서는 블록체인 플랫폼에서 아직까지 특별한 가시적인 성과가 없다는 것이 업계 전반적인 의견이다. 지난해(2017년) 시범사업을 완료했고, 현재는 15개 선사와 삼성SDS간 해운물류블록체인 협의회가 구성되어 있는 상태이다. 현재 추진되는 관련사업은 관세청의 블록체인 기반의 수출통관 및 물류서비스 유니패스 시범사업으로서 삼성SDS와 현대상선과 SM상선, 고려해운, 남성해운이 각각 참여하고 있다.

개별선사로서는 현대상선이 IT기업인 오라클과 공동으로 2020년 완료를 목표로 클라우드 기반 업무 시스템 구축을 추진 중이며, 다른 해운선사들은 IT 신기술 도입에 관해서는 ‘패스트 팔로어’ 전략으로 대응하고 있다.

또한 선사들이 앞으로 데이터를 어떻게 활용하느냐에 따라 새로운 시장의 승자가 결정될 것이라는 전망도 나온다. 국내에서는 KMI와 현대상선, 주요 국적선사 5개사들이 참여한 ‘빅데이터·AI 공동연구’를 올해부터 본격화한다.

온라인 플랫폼도 주목해야 할 부분이다. 글로벌 대형 선사들과 새로운 스타트업간 온라인 플랫폼 협력은 올해부터 더욱 늘어날 것으로 보인다. 대형선사들이 포워더를 중간에 두지 않고 직접 중소형 화주와 영업을 하는 온라인 플랫폼을 새로운 영업창구로 개발하고 있는 것이다. CMA CGM은 가장 최근 스타트업 프레이토스(Freightos)와 외항선사로는 첫 계약을 맺고, 온라인 플랫폼에서 중국-미주 노선의 온라인 부킹, 고정 운임, 선복 확보 등의 서비스를 중소 수출입업체들에게 제공하기로 했다. 이에 화주들은 글로벌 해운업의 주요 무역 노선에서도 에어비앤비와 우버와 같은 방식으로 실시간 운임 정보를 빠르게 얻을 수 있게 됐다.

해운업의 최대 변혁을 가져올 자율운항선박도 올해 큰 걸음을 내딛을 것으로 보인다. 유럽을 중심으로 자율운항선박의 상업운항이 시범예고 되면서 시장의 논의가 활발하게 진행될 전망이다. 이미 지난 12월 핀란드의 국적 카페리선 ‘Falco’호가 롤스로이스 마린과 협력하여 완전 무인 자동화 항해에 성공한 바 있으며, 올해는 노르웨이에서 세계 첫 무인 컨테이너선 ‘야라 비르켈란(120teu급)’호가 시범운항을 예고하고 있다. 이에 따라 자율운항선박과 같은 스마트선박 기술이 빠르게 업계 전 분야로 확장될 것으로 보인다. 선사들도 무인선의 상업운항시 원가절감과 에너지 및 연료소모 최적화, 안전성 확보 등을 기대하고 있다. 그러나 동시에 선원 일자리 문제와 사이버 보안 등에 대한 논의가 뒷받침되어야 할 것으로 보인다.

2019년에도 통합은 계속 된다

최근 몇 년간 해운업계를 강타해온 최대 화두는 ‘통합’이다. 글로벌 장기 불황과 악화된 영업환경 속에서 선사간 인수합병과 통합은 규모의 경제를 확보하면서 경쟁력 있고 효율적인 거대 선사를 등장시켰다. 선사들은 통합을 통해 강력한 시너지 관계를 만들어냈으며, 비용절감과 자산 공유, 시장점유율 확대, 효율성·재무·서비스 개선 등의 효과를 하나둘씩 보게 되었다. 대신 중소형 선사들은 경쟁력을 잃고 점점 시장에서 밀려나고 있다. 일각에서는 선사간 통합이 시장경쟁을 감소시키고, 시장 지배력 남용의 우려가 있다며 모니터링이 필요하다는 지적이 나온다.

올해는 머스크-함부르크 수드, CMA CGM-APL, 하팍로이드-UASC, 일본 통합선사 ONE, 코스코-차이나십핑-OOCL 등 그동안 진행됐던 통합작업이 거의 마무리되면서 거대 선사들 간 경쟁이 한층 치열해질 것으로 보인다.

해운시장 통합의 트렌드는 2019년에도 쉽게 사그라들지 않을 것으로 전망된다. 메이저급 통합은 예측되지 않고 있지만, 중소형 독립 선사들이 대형선사들의 최대 인수합병 타겟이 될 것으로 보인다. 동시에 선사간 선박공유계약이 매우 활발할 것으로 전망되고 있다.

한편 국내에서도 12개 인트라 아시아 선사들의 통합문제가 올해 최대 이슈가 될 것으로 보인다. 각 업체 간 입장과 방향이 달라 추진이 쉽지는 않으나 올해는 어떤 형태로든 진전을 이룰 것으로 예상되고 있다. 특히 장금상선과 흥아해운의 컨테이너 정기선 부문 통합법인의 설립에 따라 앞으로 한일항로 실링제와 한중·동남아 항로의 운임변동 등 시장에 미치는 영향이 클 것으로 보인다. 양사는 올해 상반기 통합작업을 마무리 짓고 하반기에 사업을 개시할 예정으로 알려졌다. 타 선사들은 양사 통합법인의 진행상황을 주시하면서 향후 전략과 대응방안 마련에 골몰하고 있는 상황이다.

수급 밸런스 기대감도 적지 않다

올해 해운시장의 수급 밸런스 개선 여부도 관심 있게 지켜볼 부분이다. 몇 년째 공급과잉이 지속되어온 해운시장에 2019년이 수급 밸런스의 터닝 포인트의 해가 될 것이라는 기대감도 적지 않게 나오고 있다.

피치 레이팅스는 해운업계에 대외적인 환경은 가시밭길이 예고되지만 운임과 수익성의 핵심 지표인 수급 밸런스를 위한 선복량 조절이 올해 이뤄질 것이라는 전망을 내놓았다. 피치레이팅스에 따르면, 2019년에 컨테이너 분야의 수급은 다소 개선될 것으로 보인다. 올해 신조 인도량의 감소는 운임의 상승요인으로 보여진다. 또한 컨테이너 선사간 통합이 안정화되면서 시장 선복량 조절 효과를 거둘 것으로 분석했다. 현재 탑 5개 선사의 시장점유율은 2000년 31%에서 2018년 63%로 높아졌으며 앞으로 5개사 중심으로 시장이 재편될 것으로 보았다.

HSBC도 2019-2020년 동안 선복량 증가세는 수요 증가세보다 낮을 것으로 분석했다. 클락슨과 알파라이너 집계에서는 2019년 세계 컨테이너 선복량이 전년대비 3.5% 증가할 전망이다. 2019년 신조 인도량은 약 160척(105.1만teu)으로 2018년 180척(135만teu)보다 약 22.3% 감소할 것으로 보인다. 2019년 컨테이너 선대는 총 5,427척(2,297만teu)이다.

그러나 드류어리는 계류 중인 신조선이 시장에 나올 가능성을 염두에 두어야 한다고 우려했다. 드류어리는 “2019년 선복량 수급과 관련한 시장 펀더멘탈을 봤을 때, 신조발주로만 판단해본다면 분명히 긍정적”이라면서도 “그러나 70만teu가 현재 시장에서 계류 중이다. 만약 계류 중인 신조선이 시장에 나오면, 운임 회복은 기대하기 어려울 것”이라고 전했다.

원가절감은 최우선과제, 화주 맞춤형 서비스 변신

2019년에도 국내외 할 것 없이 모든 해운회사들의 최우선 과제는 원가절감이다. 올해 직면하게 될 여러 불확실한 대외환경 가운데서도 선사들은 원가 경쟁력 확보 차원에서 내부적인 노력과 다양한 신사업을 고심하고 있다.

선사들은 기존에 해왔던 선박의 연료 효율성 강화와 저속운항을 비롯한 광범위한 운항관리 정책을 지속할 것으로 보이며 블록체인, IoT 등 원가절감 차원의 4차 산업혁명 신기술 도입에 도 계속 관심을 두고 있다.

이와 함께 전통적인 해상운송 사업을 넘어선 대화주 맞춤형 서비스에 대한 인식도 점점 높아지고 있다. 선박 대형화와 대형 물량 위주 경쟁이 아닌 시장의 변화에 대응한 종합물류 서비스와 니치마켓(틈새시장) 공략을 추진하고 있으며 온라인 플랫폼으로 영업창구를 확장하려는 움직임도 엿보인다.

머스크는 올해 1월부로 해상운송과 물류자회사 담코의 공급망 부문을 통합하여 엔드투엔드 물류공급업체로서 사업을 확대한다는 전략이다. CMA CGM도 지난해 물류업체 세바로지스틱스의 지분 25%를 확보하고, 자사 CMA CGM Log와 인수합병하는 등 물류사업에 대한 적극적인 의지를 보이고 있다.

국내에서도 운임이 높더라도 특화된 프리미엄 서비스를 선보이는 선사들이 늘고 있다. 컨테이너 IoT 모니터링 서비스, 영하 60도의 초저온 울트라 프리저(Ultra Freezer) 서비스 등은 1-2년새 자리를 잡으며 화주들의 호응을 얻고 있는 것으로 전해진다. 올해는 업계 리딩 선사 중심의 이러한 시도들에 타 선사들도 동참하여 통합물류 서비스의 움직임이 확장될 것으로 예상된다.

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