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현장중계/제 2회 해양수산전문가 대회 - “해양수산의 미래 비전 찾아라”
“신남방 정책으로 대외경제의 리스크 줄여야”
12월 6일 고려대에서 열려, 해양관련 이슈 분석 및 비전 제시
[544호] 2018년 12월 13일 (목) 17:20:33 이정희 zip0080@gmail.com

해양수산 정책을 연구하고 이를 통해 정책을 제시하는 해양수산 전문가들이 모여 의견을 모으는 제 2회 해양수산 전문가대회가 12월 6일 고려대학교 법학전문대학원에서 개최됐다.

한국해양안전학회, 한국해운물류학회, 한국항만경제학회, 한국해법학회 등이 주최하고, 한국해양정책학회, 고려대학교 법학전문대학원, 한국해양과학기술원 해양정연구소가 주관한 이번 전문가대회는 최근 해양을 둘러싼 이슈들에 대한 분석과 이로 인한 어려움을 돌파하고 새로운 미래 비전을 만들기 위한 목적으로 주체되었다.

국립외교원 조세영 원장의 기조연설을 시작으로, 한국해양대학교 김태균 교수, 한국해양과학기술원 양희철 소장, 해양진흥공사 혁신경영본부 박광열 본부장, 고려대학교 볍학전문대학원 김인현 교수 등 전문가들이 9개 분야와 관련해 발표를 진행했다.

이번 전문가 대회를 발표자 시점으로중계한다.

 

기조연설 : 신남방 정책과 해양전략 (조세영 국립외교원 원장)
“3P(People, Prosperity, Peace) 전략 필요”

신 남방정책은 아세안과 인도를 포함해 공동번영을 목표로 역점을 두고 추진하고 있는 정책으로 문재인 대통령이 아세안 지역 순방에서 공식적으로 사람 중심의 평화와 공동체라는 비전을 천명한 바 있다. 신남방 정책이 가지고 있는 의의 중 가장 중요한 것은 한반도의 새로운 기회가 찾아오는 것이다. 

아세안과 인도가 중요하다는 것은 통계가 말해준다. 아세안 지역과의 교역량은 작년 한 해 동안 25% 증가했다. 인구 7억명, 평균연령 28세의 아세안 지역은 최근 강대국 간 무역전쟁이 격화되고 보호 무역주의가 높아지고 있는 상황에서도 평균 성장률 5%를 기록했으며, 앞으로도 꾸준히 5%의 성장률을 기록할 것이다.

향후 몇 년 안에 최대 인구보유국으로 부상할 것으로 예상되는 인도는 앞으로 G3가 될 것이다. 인도와의 교역량도 계속 증가하고 있는데, 작년 대 인도 교역량은 30% 증가했다. 신남방 지역은 우리의 새로운 축이 될 것이다.

앞으로 우리는 중국 중심에서 벗어나 시장 다변화를 추진해야 한다. 신남방 정책을 통해 미-중 무역전쟁에서 발생할 수 있는 대외경제 리스크를 줄여야 한다.

우리는 신남방 정책을 추진함에 있어서 차별화된 전략을 추진할 필요가 있다. 일본과 중국이 거대 ODA 규모를 바탕으로 물량을 투입하고 있다. 우리가 물량으로 경쟁할 수는 없다. 그래서 차별화된 전략이 필요하다. 
3P 전략이 그것이다. 우선 사람(people). 신남방정책의 최우선 목표는 사람 중심의 공동체를 만드는 것이다. 사람을 중시하는 것이 아시아의 공통점이고 이를 기반으로 교류를 증대하고 상호 이해를 높인다는 계획이다. 정부는 신남방지역과 다양한 인적교류를 확대할 방침이다. 아세안은 알게 모르게 우리 곁에 가까이 있다. 신남방 지역에서 문화 파워가 가장 강력한 나라가 바로 우리이다. 한류파워가 힘을 발휘하고 있다.

두 번째는 공동번영(prosperity)이다. 상생협력을 통해 2020년까지 교역액 2000억달러, 인도와는 2030년까지 500억달러의 목표를 수립하고 있다. 상생번역을 통한 공동체를 실현하기 위에 우리의 경제성장 모델을 아세안과 공유하고, 무상원조 규모를 2배 이상 확대한다. 이와 더불어 1억불 규모의 대규모 신남방펀드를 민관이 공동으로 조성할 계획이다.

마지막은 평화(peace)이다. 국민이 안전할 수 있도록 평화의 공동체를 구축하고, 재난 대응, 테러 등의 위협을 극복할 수 있도록 서로 협력을 강화한다는 것이다. 특히 전 세계 해상수송에 삼분의 일이 통과하는 신남방지역에 대결이 아닌 평화의 구도가 구축될 수 있도록 우리는 많은 일을 할 수 있다.

신남방 정책은 특별한 의미가 있다. 동아시아에는 해양과 대륙이라는 대분단 체제가 존재한다. 표면에 잘 드러나지 않는 대분단 체제는 오늘날 중국의 부상과 미주간 무역전쟁이 커지면서 뚜렷하게 그 모습을 드러내고 있다. 한국은 소분단 체제를 70년 넘게 이어오고 있다. 우리 한반도가 소분단체제를 극복해서 동아시아 대분단체제 극복에 기여할지, 아니면 대분단체제 확대에 따른 소분단체제의 심화를 맞이할지에 중요한 기로에 놓여 있다.

한반도의 평화가 동아시아의 평화를 가져오고, 다시 한반도의 평화에 연결되는 선순환 구조를 구축하기 위해서 신남방 정책은 동중국해를 넘어 인도양까지 시야에 넣어야 한다. 이를 통해 관련국가와 밀접한 관계를 맺고, 해양과학기술분야 협력과 해운물류기업 협력 등 무궁무진한 가능성을 확보해야 한다.

한국의 국익을 지키고 미래를 열어가는 중심적 역할을 해야 한다. 대결과 대립 대신 공동번영으로 나아가야 한다.

해양유류오염 정책 추진의 성과와 향후 과제(한국해양대학교 김태균)
“13년간 해양환경오염 사고 84.1% 선박이 주 원인”

국제무역량의 증가와 선박을 통한 해상운송량은 지속적으로 증가하고 있으며, 이와 마찬가지로 해양오염 사고가 발생하고 있다. 최근 12년간 해양환경오염사고의 주원인에 대한 통계자료 분석해보면 84.1%가 선박으로 인한 오염사고로 나타났다. 지속적인 유류오염물질 유출사고로 인한 심각한 해양환경 및 생태계 피해가 축적되고 있다.

유류오염으로 인한 해양환경피해 보상에 대한 우리나라 제도를 살펴보면 민사책임협약(92CLC) 및 IOPC 기금협약(92FC)룰 근거로 하여 1992년 유류오염손해배상보장법을 제정하고 이 법령에 따라 방제비용과 환경손상으로 인한 이익상실 뿐만 아니라 순수 환경손실 또는 손해에 대하여도 손해배상청구를 할 수 있는 법적기반이 마련되어 있다. 그러나 현재까지 순수해양환경 및 생태계 피해에 대한 배상청구는 전무한 실정이다.
미국의 해양환경피해보상 체계를 분석해보면 미국은 Restoration Costs Methos를 활용하고 있는데, 이는 전통적인 경제가치 분석 방법에 비해서 객관적 자료 활용이 가능하고 신뢰도가 높은 방법이다. 그러나 우리는 이런 방법론을 이용하기는커녕 법률이나 체계도 갖추지 못하고 있는 실정이다.

우리나라의 해양환경피해 보상 체계의 문제점을 살펴보면 실무적인 측면에서 해양환경손상에 대한 회복 비용이 실제로 반영되지 못하고 있다. 법적, 실무적인 부분에서 그렇다. 따라서 해양환경 피해 정도에 대한 보다 과학적인 자료 확보체계 마련이 필요하다. 현행 해양환경관리법상 해양오염영향조사와는 별도로 전문기관을 통해 해양환경피해에 대한 정량적 평가방법론을 이용해 환경복구비용 조사를 실시할 수 있도록 제도 개선의 필요가 있다.

해양영토정책 추진의 성과와 향후과제(한국해양과학기술원 양희철 소장)
중국, 일본 해양정책 변화 비교

2018년 해양영토 현안을 살펴보면 지역해 질서는 도서영유권 확보에서 권역 확대로, 지금은 해양공간을 어떻게 통제하는지에 초점이 맞춰져 있다. 거의 대부분의 국가 전략적 측면에서 안전과 연계되어 진행되고 있고, 미국, 일본, 중국이 이를 강하게 표방하고 있다. 

최근 중국은 단순 지역해를 독립적으로 바라보는 관점에서 지역해와 지역해에 연계에 초점이 맞춰져 있다. 이를 강하게 추진하고 있다. 이 정책의 강력한 추진은 새로운 동맹체를 필요로 한다. 대표적으로 일대일로정책이 그것이다. 신동맹정책이라는 것은 기존 동맹이 와해된다는 것을 의미한다. 단순히 지역을 둘러싼 패권정책으로 보아서는 안 된다.

일본을 살펴보자. 해양정책변화를 살펴보면 과거의 정책기조에서 변화가 있다는 것을 알 수 있다. 테이블만한 암초에 수 조원을 쏟아 부울 정도로 최외각거점 기지 형성에 노력하고 있다. 아직 계류 중에 있지만, EEZ와 대륙붕의 통합관리법안이 겨냥하는 대상은 중국이다. 동중국해에서 법집행을 하겠다는 이야기다. 우리가 입수한 초안에 따르면 동중국해의 중간선을 기준으로 중국의 모든 행위는 일본의 법집행 대상이 된다. 중국도 이 법안의 형성과정을 모니터링하고 있다.

눈여겨볼 곳은 중국이다. 올해 중국에서 큰 변화가 있었다. 조직개편이다. 국가해양국을 폐지했지만 명칭은 유지했다. 중국해경국을 다시 빼내어 무경으로 취급했다. 무경은 법집행뿐만 아니라 준군사조직의 성격을 가지고 있다. 이는 시사점이 크다. 2014년부터 추진한 수륙양용비행기가 내년에 본격적으로 운영에 들어간다. 남중국해 통제권 강화하겠다는 이야기다.

한반도를 살펴보자. 주변 국가의 이런 배경을 근거로 살펴보면 영해 주변 해역에서의 갈등이 전 해역으로 확대되었고, 이러한 기조는 앞으로도 계속 될 것으로 본다. 해양과학조사에 대한 갈등이 많았다. 특히 석유가스탐사, 시설물 설치, 군용기 방공식별구역 침범 등이 확대되었다.

이러한 문제가 발생하는 이유를 따져보면 경계에 대한 문제다. 권리가 중첩되는 지역에서 권리행사에 대한 문제가 있을 것이다. 국제법으로 따져보면 권리가 중첩되는 지역에서 권리행사에 대해서 권리가 정지되지 않는다고 보고 있다. 가능하다는 이야기다.

대응방향을 살펴보자. 법령 개정을 통해 핵심해역 공간관리를 대양연계형 해양공간기자 평가관리정책을 수립했다. 평면적 해양관리가 아니라 입체적 해양관리가 가능해진다는 이야기다.

한중일 북극정책 비교연구와 시사점 (한국해양과학기술원 극지연구소 서현교)
“중국 1월 북극정책 발표, 북극항로 활용 Polar Silk Road 건설”

올해 1월에 중국이 처음으로 북극관련 정책을 발표했다. 공식적으로 나오는 것은 처음이다. 그래서 일본과의 정책 비교 연구가 필요하다는 생각이 들었다. 

양국의 북극정책을 비교해보면 발표기관은 중국이 국무총리실에 해당하는 국무원에서 진행했다. 일본도 총리실 산하 종합해양정책본부에서 추진했다. 레벨이 상당히 높다. 국가자격(status)를 살펴보면 중국은 비북극권국가(Non Arctic State)에서 근북극국가(Near Arctic State)로 입장을 변화시켰다. 스스로를 중요이해당사자국(Important Stakeholder)으로 지칭하기도 했다. 반면에 일본은 기여국·비북극권국가의 국가자격을 유지중이다.

중국의 북국정책과제를 살펴보면 북국의 생태환경 보호와 기후변화대응, 북극탐사 및 이해 심화, 합법적이고 합리적인 북극지원활용, 북극 거버넌스 및 국제협력 참여 등 5대 과제를 수립하고 있고, 일본은 글로벌 환경이슈 해결 및 공헌, 북극 가학기술 강화, 천연자원 개발, 미래 북극항로 활용 대응 등의 7개 정책과제를 추진 중이다.

양국의 북극항로 정책을 살펴보면 중국은 ‘합법적이고 합리적인 북극자원활용 정책 과제 내에 북극해 해운 노선을 개발하는데 참여한다는 방침이다. 중국은 북극항로를 활용한 빙상실크로드(Polar Silk Road) 건설을 추진한다. 

일본은 미래 북극항로 활용 대응 방안을 통해서 북극항로 관련 신규 규정 수립에 참여하고 규정을 준수한다는 방침이다. 또한 북극해 운항 안전성 확보를 위한 신규기술을 개발하고 일본의 과학기술 전문성도 활용한다는 계획이다.

그렇다면 한국의 북극 정책은 어떨까? 우리 정부는 2013년 제 1차 북극정책기본계획(2013~2017)에 이어, 올해 북극활동진흥기본계획을 발표했다. 세부 추진과제에서 약간의 차이점이 보이기는 하지만 전체적인 관점에서 살펴보면 그저 순서만 바뀐 것에 불과하다고 판단된다.

해양진흥공사 설립과 해양산업진흥(해양진흥공사 박광열 혁신경영본부장)
“4차 산업혁명 환경규제, 과점화 주목”

최근 해운산업의 이슈를 살펴보자. 해운산업의 구조 및 특성을 살펴보면 금융부분이 해운산업에서 중요한 포션을 차지한다는 것을 알 수 있다. 그러나 민간금융이 선박건조에 거의 참여하지 않고 있기 때문에, 정부 차원에서 정책적으로 금융부분에 대한 지원을 하기 위해 우리 공사를 발족하게 된 것이다.

국제동향을 살펴보면 4차 산업혁명과 관련한 이슈가 우리 해운산업에도 세차게 몰아치고 있다. 머스크가 IBM과 블록체인 기술을 활용해 전자 도큐멘테이션을 추진 중이다. CMA-CGM 등 다른 유럽계 선사들도 새로운 국제 무역 플랫폼을 만들겠다고 뛰어들고 있다. 여기에는 보이지 않는 수많은 경쟁이 있다. 유럽에서 시작하니 코스코도 화교계통과 더불어 별도의 플랫폼을 하겠다고 한다. 인프라 경쟁을 하겠다는 말이다.

해운산업, 특히 정기선사를 중심으로 과점화가 심화되고 있다는 사실도 주목해야 한다. 환경규제 강화는 기술혁명을 이끌어오고 있다. 해운산업의 시황변동에 따른 불확실성 증가도 주목해야 한다. 연필 수요가 100자루 증가하면 100자루의 연필을 더 생산하면 된다. 해운산업은 그게 안된다. 

최근 해운산업을 보면 우리 해운은 2000년대 초반에 굉장한 호황기를 누렸다. 글로벌 경제 위기 이후 신조선 발주가 엄청나게 이루어졌고, 이때 발주된 선박이 만성적인 공급과잉을 이루었다. 대한해운, 한진해운 사태 발생은 여기에 기인했다고 볼 수 있다.

단기전망을 살펴보자. 단기적으로 수출입 물동량은 3% 증가할 것으로 예상된다. 수출입 물동량이 증가함에도 해운부분에서 단기간에 반등할 조짐은 보이지 않는다. 특히 미-중간의 무역전쟁 등의 행보가 가늠하기 어려운 문제 등이 있다.

북극항로는 해운산업의 재앙이 될 수 있다. 해운은 물량만이 중요한 것은 아니다. 마일도 중요하다. 북극항로가 열리면 톤-마일 관계에서 마일 부분이 줄어든다는 것을 의미한다.

해사산업진흥과 해사법제도(고려대학교 법학전문대학원 해상법연구센터 김인현 소장)
“국내 선채용선 등록 필요하다”

우리가 세계 5위 해운국가라고 말하지만 그 안에는 편의치적선이 포함되어 있다. 우리가 왜 외국에 치적으로 해야 하는가? 이건 문제가 있다. 우리나라 은행의 자금을 기반으로 배가 만들어진다면 우리나라에 등록되어야 하는 것 아닐까?

다시 물어보자. 왜 외국에 치적을 할까? 저당권 등의 장점이 있다. 그럼 그 장점을 우리가 도입하면 된다. 우리도 특구를 만들고, 적용되는 법을 만들어 따로 관리하면 된다. 전향적으로 바꿔야 한다.

선체용선(나용선)등록이 필요하다고 생각한다. 그렇게 되면 안전과 관련해 우리나라 법에 적용을 받을 수 있게 된다. 싱가포르, 홍콩, 영국, 독일 모두 채택하고 있는 제도이다. 예를 들어 스텔라데이지호 사고만 봐도 안전책임권한이 우리나라인지, 마샬아일랜드인지 불분명하다.

선박의 등록은 선박법에서 취급하고 있기 때문에 새로운 제도를 마련하기 위한 개정이 필요하다. 미국은 미국 내에서 건조한 선박에 대해 미국 등록이 가능하다. 한국에서 건조한 배를 한국에 등록했다면, 등록척수는 한국이 1위가 되었을 것이다.

선원에 대해서 이야기해보자. 송출 선원이 5만명이던 시기가 있었다. 5000억원의 외화를 가득해왔다. 
지금은? 3천명으로 줄었다. 외화가득은 생각도 못하는 상황이 되었다. 우리 사회가 험한일을 안해도 된다고 자위할 수는 있지만 여전히 생각할 여지가 있지 않나.

이것보다 중요한 이야기는 우리나라 선주가 우리나라에 등록한 선박이 1,000척이다 그러면  3등 항해사, 2등 항해사도 1,000명이 있어야 하는데, 반 밖에 안 되는 실정이다. 이렇다 보니 선기장과 1등항기사는 우리나라 사람이 타고 있는데, 2, 3 항사에는 우리나라 사람이 없다. 

이는 미래의 선기장, 1등 항기사가 없다는 이야기다. 이를 생각해볼 필요가 있다. 우리나라 선원 숫자를 유지하기 위한 대책이 필요하다.

현재 30조원 규모의 해운산업 매출규모를 100조로 확대하는 방안에 대해서 생각해보자. 삼성SDS, 범한 판토스 같은 대기업 물류 자회사들이 있다. 물류자회사가 현재는 계약 운송인이 된다. 우리 법에는 NVOCC는 해운업이 아니다. 이를 개정해 대기업 산하 물류자회사, 즉 NOVCC를 해운법상에 등록해 규제도 받고, 혜택도 받고 하면서 국제적인 물류회사로 커 나가가게 하면 대형물류회사의 매출을 해운매출로 잡을 수 있다. 선주협회의 이름을 한국선주운송인협회로 변경하면 덩치카 커지게 된다.

예인산업을 살펴보면, 머스크는 전 세계에서 예인산업을 하고 있다. 그런데 우리는 제도적으로 해운업체가 예인산업을 하는 것을 막고 있다. 그 규모가 몇조 규모다. 이뿐만 아니다. 전체적으로 매출 증대가 필요하다. 한국선급 매출 1,500억원인데, 로이즈는 1조 규모다. KP&I가 350억원 규모인데 JP&I는 2500억원 규모이다. 국적선이 모두 한국에 보험 가입을 한다면 매출은 2,000억원대로 껑충 뛸 것이다. 우리나라의 해사 법률문제의 90%가 전부 외국으로 간다. 외국법무법인이 이를 수임해간다. 법률서비스도 관심을 가지고 키운다면 매출이 증가할 것이다.

앞에서 말한 부분들에 대한 법률적 검토와 개정이 필요하다.

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