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엄기두 해양수산부 해운물류국장
“내년 32개사 60척 선박확보 S&LB 수요신청”
[543호] 2018년 11월 26일 (월) 11:46:09 이인애 komares@chol.com

1월 22일 간담회 “희망 안하면 통합 안해, 그러나 통합은 필요하다”

“투자및 보증배수 감안하면 10배까지 지원, 자본금 부족하지 않다”

해운법 개정안 ‘해상화물운송 공정성제고’ ‘불공정행위..신고’ 신설
 

 

   
 

해양수산부가 10월 27일부터 2주간 실시한 수요조사현황에 따르면, 내년에는 32개 선사가 60척의 선박에 대한 지원이 필요한 것으로 나타났다. S&LB 11개사 20척을 제외하면, 22개사 50척이 선박확보와 관련된 수요이며, 이중 신조확보건은 14개사 37척이다.
 

엄기두 해양수산부 해운물류국장은 11월 22일 해운기자단 간담회를 통해 해운업계를 대상으로 조사한 수요현황 결과를 토대로 ‘2019년 친환경 선박 및 설비지원 계획’을 밝혔다. 2019년 신조 및 중고 선박확보와 S&LB, 컨테이너박스 등 해양진흥공사의 지원수요는 32개 선사의 60척 선박이며 관련지원 규모는 3조 5,636억원으로 조사됐다. 선종별로는 벌크선 수요가 35척으로 가장 많았고 탱커 20척, 컨테이너 7척, 기타 8척 등이다.
 

이날 간담회 자료에 따르면, 2019년 폐선보조금은 친환경선 5척 대체건조 지원을 위한 예산 85억 1,600만원이 편성돼 있으며, 친환경설비 지원과 관련해서는 중소선사를 대상으로 설비개량 이차보전 및 공사보증을 진행하고 원양선사용 스크러버 설비 상생펀드가 조성된다.
 

한편 엄기두 국장은 최근 근해선사 관련 컨설팅과 관련 정부의 의중이 반영된 의도된 수순으로 보는 해운업계의 시각에 대해 “컨설팅이 통합을 유도하기 위한 목적으로 추진하는 것은 전혀 아니다”라고 말하고, 근해선사의 통합 논란과 관련 “희망하지 않으면 통합하지 않는다”고 강조했다. 그러나 통합에 대한 견해를 묻는 질문에는 “통합은 필요하다고 생각한다”는 소신을 밝혔다. 통합에 대한 해운업계의 입장에 대해서는 “1/3은 통합을 희망하고 1/3은 자고나면 바뀌고 1/3은 안한다는 것으로 파악하고 있다“고 언급했다. 통합 여부에 따른 지원의 형평성 문제에 대해서는 “통합사의 운영비와 항만시설사용 감면이외에 선사에 대한 지원은 동일한 원칙에 의해 실행될 것”이라고 강조했다.
 

그는 “해운재건 계획은 준비가 절반 정도는 됐다”면서 “정부가 만들 제도는 다 만들었다.”고 언급했다. 일본이 최근 WTO에 제소한 내용에 해운재건정책의 내용이 다 들어있는 점이 이를반증하고 있다고 설명하기도 했다.

한편 해양진흥공사의 자본금이 부족하다는 지적에 대해 그는 “투자 및 보증배수를 감안하면 초기 자본금만으로도 10배까지 지원이 가능한데, 전혀 부족하지 않다”고 설명했다. 또한 해운재건 5개년계획이 ‘단기적’이라는 지적에 대해서도 “해운재건 계획은 해운산업의 장기발전방향이 아니다”라며 해운재건에 초점을 둔 취지를 강조했다.
 

엄기두 국장은 간담회에서 해상운송 공정거래 정착을 위한 ‘해운법’ 일부개정의 추진내용에 대해서도 상세히 밝혔다. 선화주 기업간 계약의 공정성과 투명성 의무를 부과하고 장기계약에 포함돼야 하는 내용을 법률로 정하고 필요시 표준계약서를 작성해 보급, 활용토록 한다는 ‘해상화물운송의 공정성 제고’조항과 위반시 ‘불공정 행위 등의 신고’ 조항을 신설하고 외항화물운송사업자와 화주(포워더포함)의 금지행위를 확대하는 내용과 함께 ‘화주에 대한 사업장 출입 조사근거 마련’과 ‘우수 선화주 인증제도 도입’ 신설 등의 내용이 해운법 개정의 주요내용이다.

 

-해양진흥공사의 자본금이 부족하다는 지적의 소리가 높다. 이에대해

“업계와 언론에 누차 밝혔듯이 사실상 해양진흥공사의 자본금은 부족하지 않다. 보증배수와 투자배수를 감안하면 이론상 50조까지도 가능하지만 현실적으로 현 자본금의 10배까지 지원이 가능하다.”
 

 

-인천내항통합사의 적자가 계속되고 있는데...

인천내항의 10개 하역사가 통합이전에 연간 200억 가량의 적자를 냈다. 시설에 비해 부족한 물량과 노조의 정년퇴임시 충원으로 인한 인력유지 등이 적자요인이었다. 통합사는 노조원이 퇴직해도 적정인원이 이를 때까지 충원을 하지 않고 있다. 지난해 26명이 명예퇴직했는데 그 비용은 IPA에서 지원했다. 향후 인력은 7-8년내 자연감소하면 적정수준이 될 것 같다. 이를 통해 통합사의 적자는 연간 120억원으로 그 폭이 크게 줄어들었다.”

 

-항만보안료 부과에 대해 선사가 반발하고 있는데...

“항만보안료 부문은 불가피한 측면이 있다. 해운업계가 이해해야 하는 부분이다.”

 

-근해선사의 통합과 관련, 컨설팅에 정부의 의중이 들어있다고 해운업계는 보고 있는데...

“통합을 희망하지 않으면 통합하지 않는다고 누차 말했다. 컨설팅은 통합을 유도할 목적으로 진행하는 것이 전혀 아니다. 이를 진흥공사와 논의한 적도 없다. 아울러 근해선사에 대한 지원은 통합사에 대한 운영비와 항만사용료 감면이외에는 동일한 원칙에 의거해 지원될 것이다. 그러나 지원하는 입장에서는 선사의 상황이 모두 다르기 때문에 지원의 기준과 원칙을 만들기위해서 컨설팅하는 것일 게다.
 

근해선사들의 경우 재무상황이 상당히 좋지 않은 선사들이 여럿이다. 선박금융을 제외한 일반부채가 350%가 넘는 경우, 이자상환이 안되는 경우, 자본이 잠식된 경우, 사실상 정부관리 경우 등 어려운 것이 현실이다. 해운업계의 통합에 대한 오너의 입장을 파악한 바로는 전체의 1/3은 통합을 희망하고, 1/3은 반대하며, 1/3은 자고나면 변하는 상황이다.

현대상선의 경우는 지원방향이 정해져 있기 때문에 운임과 유가가 현재와 같다고 가능할 때 2020년 4분기에는 흑자전환을 예상하고 있다.”
 

-‘통합이 능사냐’는 지적의 소리도 적지 않다. 이에대해

“그동안 근해선사들은 한일항로와 한중항로가 버팀목이 되어주었는데, 한중항로의 개방압력이 거세다. 언제까지 막을 수 있겠나. 해운회담에서 겨우 3년동안 점진적인 개방으로 막아놓은 상태이다. 일각에서는 개방시 오히려 선사수가 많아야 된다고는 얘기를 하고 있는 이는 우리선사들이 비용우위에 있을 경우에 가능하다. 비논리적인 생각이다. 일중항로의 사례를 보더라도 비용문제로 인해 처음에는 많은 선사들이 활약했지만 결국 정리되어서 지금은 6개사 정도에 불과하다. 통합은 필요하다는 생각이다. 비용경쟁력을 갖춰야 중국선사나 해외선사들과 경쟁할 수 있다”

 

-KSP가 과연 효과가 있는것인가? 계속 가야 하나?하는 지적도 있는데..

“KSP를 통한 협력은 분명히 효과가 있다고 생각하고 앞으로 방향도 맞다고 생각한다. KSP선사에게 효과 없으면 깨라는 입장을 밝힌 바도 있다. KSP 아니면 원양선사의 점유율이 현재 13%에서 더 확대될 수 있다. 한국발 화물의 경우 국적선사가 85%를 수송하고 있는데 KSP선사들이 이를 취급하고 있다. ”

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