위기에 빠진 한국 해운산업과 조선산업이 과거의 영광을 되찾고, 향후 세계에서 산업을 선도하는 선진해운·조선 국가로 나아가기 위해서는 끊임없는 변화와, 이를 뒷받침 할 수 있는 일관성 있는 정부정책이 필요하다는 주장이 나왔다.

‘대한민국 해운·조선 혁신성장 세미나’가 11월 9일 부산 롯데호텔에서 열렸다. 부경대학교 CORE 사업단, 한국해양수산개발원, 한국해양진흥공사가 주최한 이번 세미나는 ‘백척간두(百尺竿頭) 해운·조선 기반 산업의 미래를 묻는다’는 제호 아래 우리나라 해운·조선산업의 현재를 알아보고, 향후 나아갈 방향을 모색하기 위한 목적으로 개최되었다.

부경대학교 김영섭 총장은 이날 개회사를 통해서 바다를 통한 국부 창출은 선택이 아닌 필수라고 강조했다. 김 총장은 “요즘은 다들 어렵다고 한다. 최대 화두는 경제인 것 같다. 오늘 어려움을 이야기하면서 내일은 어떠할지를 다들 걱정하고 있다. 그러나 우리의 역량이 부족해서 지금의 어려움에 직면하게 된 것은 아니라고 생각한다. 한번 쉬어가는 시간을 맞이했다고 생각한다”며 “해운과 조선 두 양대 산업의 혁신성장을 통해서 해양수도인 부산의 경제 안정은 물론이고, 국가산업 발전에 크게 기여하는 자부심 가진 산업으로 거듭나기를 기대하고 염원한다”고 밝혔다.

“어떻게든 바뀌는 것이 트랜드” - 적자생존, 전인미답, 혁신성장이 레드오션 시장 생존 방법
첫 번째 주제발표를 맡은 한국해양수산개발원의 최재선 선임 연구원은 ‘조선 해운 글로벌 트랜드’ 발표를 통해서 ‘적자생존’. ‘전인미답’, ‘혁신성장’을 현재 레드오션 시장에서 살아남는 방법으로 제시했다.

최 연구원은 “글로벌 이슈 트랜드 중 첫 번째 국제 동향은 강대국 간의 대립구도 심화, 판을 바꾸는 4차 산업혁명, 명암이 교차하는 세계 경제라는 3개 트랜드로 정리할 수 있다”고 밝혔다. 시진핑의 중국, 트럼프의 미국, 푸틴의 러시아, 그리고 아베의 일본 등 강대국 간의 대립구도 심화되고 있고, 4차 혁명의 의미는 지금까지 경험하지 못한 세상의 도래이며, 생각이 다른 2030 세대가 변수로 부상하고 있다고 최 연구원은 지적했다.

그렇다면 해운·조선 분야에서 트랜드는 무엇일까? 우선 주목해야 할 부분은 글로벌 선사의 대형화 과정이다. 최 연구원은 “종전까지 선박의 크기에 대한 경쟁을 했다면 제작년부터 그러한 경쟁은 끝났다. 이제 새로운 형태의 선박을 만드는 경쟁이 시작되었고, 시장에서 경쟁력을 확보하는 방향으로 바뀌고 있다”며 “글로벌 상위 10위 선사의 선복량을 조사해본 결과 현대상선의 점유율은 1.8%에 불과하다”고 밝혔다.

얼라이언스의 심화 또한 트랜드로 제시됐다. 최 연구원은 “다른 얼라이언스는 협업 체계를 갖추고 있는데 반해, 현대상선은 점유율도 그렇지만 무엇보다 2M 내에서 전략적 제휴가 어정쩡하다”고 밝혔다.

조선산업과 관련 전 세계 조선산업을 이끌고 있는 한·중·일의 조선 전략에도 차이가 있다고 지적됐다. 최 연구원은 국가주도형의 중국과 민관협력형의 일본에 비해 한국은 각자도생형의 형태를 보이고 있다고 설명했다.

이 외에도 해운조선분야의 트랜드로 자율운항선박, 쇠퇴한 항만도시의 재생, 아마존이나 알리바바와 같은 글로벌 플랫폼 기업의 물류업 진출 가능성, IMO 2020의 시행, 그리고 최근 문호를 개방하고 있는 북한 시장 등에 대해 설명했다.

최 연구원은 정책적 교훈 및 시사점을 통해서 적자생존, 전인미답, 그리고 혁신성장을 통해 레드오션에서 살아남아야 한다고 밝혔다. 최 연구원은 “세상은 많이 변화하고 있고, 어떻게든 바뀌는 것이 트랜드”라며 “우리가 어떠한 방향으로 나아가고 변화할지 고민하는 것이 우리의 몫”이라고 밝혔다.

“5년짜리 해운 정책 단기적, 일관성에 의구심 든다”
두 번째 주제발표를 맡은 동서대학교의 한철환 교수는 ‘한국해운이 가야하는 길’이라는 제목의 발표를 통해서 현재를 짚어보고, 우리의 해운정책과 외국의 해운정책의 비교를 통해 앞으로 나아갈 방향을 제시했다.

한 교수는 한진해운의 파산을 기점으로 해운산업의 상황이 바뀌었다고 밝혔다. 한 교수는 “한진해운의 실패에는 정부차원의 정책 실패도 있다는 생각이 든다. 전 세계적으로 물류대란이 일어났고, 한국해운기업에 대한 신뢰도 하락, 코리아 디스카운트 발생에, 지금까지도 신뢰회복을 위한 막대한 자금이 들어가는 것을 감안한다면 그 영향은 수십조원을 넘어갈 것”이라며, “결론적으로 말해 우리나라는 조선 분야 하나를 제외하고는 내세울 것이 없는 상황”이라고 밝혔다.

한편 이 같은 상황에서 해운산업의 성장을 뒷받침 할 해운정책에 문제점이 있다는 의견도 제시됐다. 한 교수는 “이러한 상황에서 우리 정부가 발표한 해운재건 5개년 계획은 한진해운 파산 직전에 나온 해운산업 경쟁력 강화방안과 큰 차이가 없다. 기본 정책의 재탕, 삼탕에 불과하다”며, “노무현 정부 시절에는 동북아 물류중심국가라는 국정과제를 통해 많은 분야에 지원이 추진되었는데, 그 이후로는 해양정책을 찾기 힘들었고, 지금 신 북방·남방 정책 또한 노력하고 있지만 아쉬움이 있다”고 밝혔다.

무엇보다 정책 일관성에 의문이 든다고 강조했다. 한 교수는 “업계의 이야기를 들어보면 정권 바뀌고 나서는 어찌 될지 모른다며 정책 일관성의 의구심을 가지고 있다”고 밝혔다. 한 교수는 50년을 내다보는 정책을 발표한 영국, 2025년까지 6개 분야에서 자세한 정책을 발표한 네덜란드, 2030년까지 국제해사센터의 강점을 유지할 수 있는 전략을 수립한 싱가포르의 사례를 들며, “많은 국가들이 명백한 장기비전을 가지고 구체적 실행 전략을 수립중인데, 우리는 기껏해야 5년에 불과하다. 단기적인 생각이다. 시대를 앞서는 능동적 노력이 필요하다”고 주장했다.

유경 PSG자산운영의 강대권 이사는 ‘거시경제 환경변화와 조선업의 미래상’ 발표를 통해서 ‘미래상’을 만들려고 하지 말고, 우선 돈 버는 기업을 만들어야 한다고 주장했다. 강 이사는 “달라진 거시 경제 환경에서 ‘새롭게 적응’하는 것이 우선이며, 산업의 규모를 유지하기 위해 애쓰기 보다, 다운사이징을 통해 달라진 환경에서도 이익을 낼 수 잇는 기업의 질을 만드는 것이 중요하다”고 지적했다.

이 외에도 삼성SDS 양영태 그룹장은 ‘해운 블록 체인 비즈니스’ 발표를 통해서 삼성 SDS와 현대상선, 사이버로지텍, 신한은행, AIG 등 IT, 해운물류, 금융 및 보험 기관들이 참여한 ‘해운물류 블록체인 컨소시엄’의 활동 결과에 대해 설명했다.

“조선업 살리리면 해운업에 투자해야, 해운 경쟁력 강화에 200만 teu 필요”
발표 후 이어진 토론시간에서 한국 선주협회 김영무 부회장은 규모의 경제 실현이 해운산업 재건의 필수 요소라고 지적했다.

좌장 역할을 맡은 부경대학교 CORE 사업단 정해조 단장의 ‘어떻게 해야 해운산업이 옜날의 영광을 되찾을 것인가에 대한 질문에, 김 부회장은 “해운산업의 경쟁력 강화를 위해서는 규모의 경제 실현이 필수적이다. 최소한 200만teu 규모는 필요하다”고 답했다.

김 부회장은 해운과 조선의 상생을 위해서는 해운업에 투자할 필요가 있다고 주장했다. 김 부회장은 “스크러버를 설치하는데 20억 달러의 자금이 필요하다. 그 금액이 해운업계에 들어오면 바로 기자재 업체로 들어간다. 부울경에 지원한다는 생각으로 해운업계에 지원해줘야 한다”고 주장했다.

이와 더불어 현재 해수부와 산자부로 나눠져 있는 해운·조선산업 담당부처를 일원화해야 하는 필요성도 역설했다.