현장중계/ 제 6회 ‘부산국제항만컨퍼런스(BIPC)’-혁신을 통한 항만성장

“지속가능한 항만발전위해 혁신이 필요한 시기”
11월 1-2일 부산항국제여객터미널, 한국 해운재건정책에 ‘직설적 견해’ 주목
머스크 물류사업 다각화로 ‘물류공급망솔루션제공’역 추구동향 우려섞인 주시
미세먼지 퇴치에 성공한 LA항의 대기오염감축 정책 소개, 부산항 시사점 도출
 

부산항만공사가 주최하는 부산국제항만컨퍼런스(BIPC)가 '혁신을 통한 항만의 성장' 이라는 주제로 11월 1-2일 양일간 부산항국제여객터미널(BPIPT) 5층에서 300여명이 참석한 가운데 개최됐다. 올해로 6회째를 맞는 이번 BIPC에서는 친환경 성장전략과 국경을 초월한 물류협력, 스마트항만 관련 항만물류산업의 미래발전을 위한 다양한 주제발표와 토론의 장이 마련됐다.

특히 첫날 정기선해운산업의 전망과 항만의 미래에 대한 논의 시간에는 한국의 정기선해운시장과 해운재건정책에 대한 “국적선사(national carrier)가 꼭 필요한가? 한진해운 파산 교훈 얻지 못해..” 등 국제적인 시선이 ‘직설적이고 솔직하게 개진됐고, 이에 국내 발표자가 국적선사가 필요한 한국적 상황을 설명하는 사뭇 무거운 분위기가 연출되기도 했다. 이어진 항만분야세션에서는 대기오염이 극심했던 LA지역의 선박배기가스 감축사례와 중국의 친환경 항만을 다양한 정책은 시선을 모으기에 충분했다. 뿐만 아니라 국내 항만의 친환경 전략에도 시사하는 바가 적지 않아 주목할만했다.
 

남기찬 “지속가능한 항만발전방안과 친환경 성장전략의 심도있는 논의 기대”

남기찬 사장은 개회사를 통해 이번 컨퍼런스를 통해 최근 글로벌 해사산업계의 현안인 3가지에 대한 논의가 집중적으로 이루어지기를 바란다면서 “2020년 SOx 규제대비 항만의 지속가능한 발전을 위한 대응방안과 친환경 성장전략이 심도있게 논의되었으면 한다. 둘째로는 신흥국에 대한 항만물류개발 수요와 운송효율성 향상을 위한 국가간 물류협력 수요가 증가하고 있는데 관련 실천적인 방안이 도출되기를 바란다. 세 번째는 블록체인을 비롯한 항만의 디지털화및 해운물류기술의 혁신은 시장의 판도를 바꿀 것으로 예상된다. 현재 선사와 항만당국, IT기업이 실제 추진하고 있는 핵심사례가 집중적으로 소개, 논의되었으면 한다”고 언급했다. 아울러 남 사장은 “지금 항만물류업계는 큰 도전과 위기 속에 있지만 이 위기를 기회로 바꿀 수 있는 혁신이 필요한 시기이기도 하다”면서 “이번 컨퍼런스는 혁신을 통한 항만의 성장이라는 주제를 통해 세계 항만물류산업의 미래 비전을 제시해보고자 한다. 이 자리를 통해 세계 항만물류의 변화를 정확히 이해하고 함께 지혜를 모아 위기를 해결해나갈 수 있는 시간이 되기를 바란다”고 말했다.

부산시장 “남북협력시대 부산항, 유라시아철도, 신공항연계 트라이포트 구축”

이날 축사는 해양수산부장관을 대신해 임현철 항만국장이 대독했다. 임 국장은 해양수산부가 추진중인 해운항만정책을 소개하며 항만지역의 대기오염 감축을 위한 정책과 부산항 육성정책의 방향에 대해 밝혔다. 이어진 부산시장 축사에서는 부시장의 대독을 통해 “해운항만산업이 주변환경의 변화로 급격한 패러다임 변화를 맞이하고 있다”면서 “이같은 시점에서 스마트하고 친환경적인 항만을 논의하는 BIPC가 뜻깊은 자리”라고 의미를 새기고 “최근 남북관계와 관련 항만분야에서의 남북간 협력 가능성이 점차 현실로 다가오고 있다”면서 “이에따라 부산시는 부산항과 유라시아 철도, 신공항이 연결된 트라이포트를 구축해 글로벌 물류허브로 자리매김하기 위한 박차를 가하고 있다”고 언급했다.
 

이어진 컨퍼런스 본 행사를 통해 11월 1일에는 ‘세계해운시장 전망’과 ‘항만업계의 미래와 항만의 친환경 성장전략’을 대주제로, WSC(세계해운위원회) Ronald D.Widdows 회장의 <정기선해운산업의 혁신>을 기조연설로 시작해 Time Power 드류어리 해운물류본부장이 <누가 고객을 컨트롤하나, 미래의 공급망 경쟁>, 전준수 한국해양대학교 교수가 <해운시장 전망과 항만산업의 미래>, Time Smith APM 터미널 아시아총괄대표가 <해운항만 디지털화의 영향>, Andrew Hoad DP World 아태지역본부 사장이 <DP World의 항만 및 산업단지 전략>, Tan Hua Joo 알파라이너 대표 컨설턴트가 <한국컨테이너해운 전망>, Camille Bougeon IMO 해양환경국 기술담당관이 <해운 대기오염 해결방안과 항만의 역할>, Michael Di Bernardo LA항만청 부청장이 <LA항의 선박배기가스 감축 노력>, Vincent De Saedeleer 벨기에 지브뤼게 항만공사 부사장이 <벨기에 지브뤼항의 LNG터미널>, Peng Chuansheng 중국교통운수부 수운과학연구원 최고기술책임자가 <중국의 녹색항만사례 연구>을 각각 발표했다.

포럼의 둘째날인 11월 2일에도 ‘동북아 물류협력; 상생과 공동번영’ ‘스마트항만: 해운*물류기술의 혁신’ ‘항만*물류 인프라 개발협력’을 대주제로 <동북아 공동번영을 위한 물류수송협력:한반도 종단철도(TKR)를 중심으로-양창호 KMI원장> <녹색항만 성장과 해운 네트워크-리우 정지앙 중국 대련해사대학 부총장> <몽골-러시아-중국 경제 회랑-사란자브 투브신트르 몽골해양청 청장> <아시아의 항만물류와 국제항만협회의 세계항만 지속가능성 프로그램-스스무 나루세 IAPH 사무총장> <GTI 인근지역의 국경간 물류현황-세르게이 스미르노프 네벨스코이 해양대학교 교수> <스마트항만:디지털 트윈과 Iot를 통한 혁신-라지브 나일스 GE 디지털 아태지역본부 이사> <블록체인을 통한 국제무역 디지털화-엄경순 IBM 코리아 전무> <해운산업과 블록체인-정경민 현대상선 정보전략실 상무> <항만 최적화:글로벌 화물운송의 디지털화-앤드루 스트로더 GE 해운항만 및 산업자산 소프트웨어부문 영업이사> <LNG, 지속 가능한 항만과 해운의 초석-르네 스미츠 쉘 LNG 공급망 아시아관리자> <지속 가능한 항만발전과 민관협력 강화를 위한 정부정책-이중우 한국해양대학 교수> <미래의 수요와 빌헬름스하펜의 역할-잉고 마이딩거 독일 빌헬름스하벤 야데베저항 이사> <항만물류 인프라 협력 개발(밤방 에카 카히아나 인도네시아 제1항만공사 사장> <항만물류 인프라 협력 개발-우팔리드 조이사 스리랑카 항만공사 이사> <베트남 항만물류 인프라, 협력개발의 기회-응우엔 슈안 틴 호치민해운청 부청장> 등이 각각 발표됐다.

WSC 회장 “운송망내 참여자, 데이터와 가시성분야 미경험 수준 수요개발, 일부 행동시작, 유의미한 변화 드러나는 속도 예의주시 필요”

기조연설에서 로널드 위도우 WSC회장은 “정기선사업이 지난 5년간 상당히 드라마같은 발전을 해왔다”면서 선사간 통합과 예측치 못했던 초대형선박 대규모 건조, 복합네트워크의 발전, 스텍트레인의 출현, 정보관리 개선 위한 통합시스템, 고객포털 및 운송추적앱 등 정기선산업의 지평을 넓히기 위한 혁신이 “백 미러처럼 볼 수 있을 정도”라고 언급했다. 또한 그는 선주와 운송업자 및 운송망내 참여자들이 데이터와 가시성 분야에서 아직 경험해보지 못한 수준의 협력에 대한 수요를 개발하는 점과 필요성이 명확하고 일부 시장 참여자들이 행동을 시작한 점을 들어 “유의미한 변화가 드러나기 시작하는 속도를 예의주시해야 한다”고 강조했다.

Drewry 해운물류본부장 “물류공급망 솔루션 제공자 추구하는 머스크, 전략 스마트하지만 실행 어려워.. 성공하면 관련업계 추종예상, 공급망 컨트롤 전략을 예의주시 필요”

Drewry 해운물류본부장은 미래의 공급망 경쟁을 준비하는 머스크(Maersk)의 물류 공급망 솔루션 제공자를 추구하는 동향에 주목했다. 그는 해운산업이 자본대비 수익률이 매우 낮은 상황에서 선사들이 항만과 터미널, 포워더 등 더욱 넓은 공급망에 걸쳐 서비스를 확대해나가고 있는 현황을 점검하고 이러한 전략이 성공할 것인지 의문을 제기했다. 결국 세계 해운시장에서 벌어지고 있는 ‘공급망 컨트롤 전쟁’이 부각되고 있으며 여기서 누가 이길 것인지에 대해 주목했다. 아울러 그는 선사와 터미널사 등이 타분야의 사업에 대한 확장을 통해 이용자와의 경쟁상황도 벌어지고 있다면서 작금의 해운항만물류시장에서는 “주력산업에 대한 경영진의 방향성 상실이 벌어지고 있다”고도 우려했다. 그는 이러한 사업다각화를 통해 고객의 컨트롤 전략은 좋지만 실행이 어렵다는 점에 특히 주목했다.
 

그는 머스크가 추진하는 포워더 역할 강화전략에 대해 “선사는 운영효율성과 마진, 신뢰성과 운임에 초점을 두고 사업을 하지만 포워더는 고객의 공급망, 전반적인 운송흐름을 관리마, 계약비용, 이익률에 초점을 두고 있는 등” 선사와 포워더는 이질적인 업종이어서 경쟁력이 오히려 떨어질 가능성을 우려했다. 그는 머스크의 전략이 “스마트하고 선구자적”이라며 “이 전략이 성공하면 관련업계는 머스크를 추종할 것이고 그렇지않다면 문제가 심각하다는 점에서 머스크의 공급망 컨트롤 전략을 예의주시할 필요가 있다”는 견해를 개진했다.

APM터미널 “디지털화 편익은 크지만 리스크 따라..취사선택 문제가 아닌 모두 노력해야할 사안, 다함께 디지털시대 열어가자”

APM터미널 팀 스미스 아시아지역 총괄대표는 ‘해운항만의 디지털화 영향’ 발표를 통해 디지털화를 “전세계 재화의 움직임에 대한 문서흐름을 간소화하고 디지털화하며, 물리적 운영에서 유의미한 효율성 향상과 세계적인 공급망 관리에서 실시간 투명성을 제고할 기회”로 설명하고 이러한 기회를 실현하고 극복해야 할 도전과제에서 고려할 점을 제시했다. 그는 머스크가 IBM과 추진하고 있는 블록체인에 대해 홍보하며 사이버보안의 리스크와 대응, 디지털 기술능력이 있는 협업과 협력이 가능한 인재양성의 중요성을 강조했다. 머스크는 랜섬웨어로 인해 4만 5천대의 렙탑 PC를 교체한 바 있으며 여기에 3억달러의 비용이 소요된 것으로 밝혀졌다.

아울러 머스크가 운영하고 있는 리퍼 컨테이너화물에 대한 실시간 추적상황도 설명했다. 디지털화를 통해 400척의 선박에 실린 냉장화물의 수송중 상태를 추적할 수 있다는 것이다. 이는 통상 신선화물의 25%가 운송중 폐기 또는 변질되는 상황을 개선할 수 있다고 설명했다.

그는 마지막으로 “디지털화의 편익은 크지만 리스크가 따른다. 그러나 취사선택의 문제가 아닌 모두가 노력해야할 사안”이라고 설명하고 “디지털시대를 함께 열어가야 한다”고 강조했다.

DP World의 앤드루 호드 아태지역본부대표는 자사의 항만 및 산업단지 전략을 소개했다. 그는 DP World를 42개국 78개 터미널 및 12개 비즈니스 단지를 갖춘 공급망의 중요부분을 이루고 있는 숙련된 항만 및 항만 인프라 개발자라고 소개했다. 해양 및 내륙 터미널, 해양서비스, 물류단지, 보조서비스에서 기술주도의 무역솔루션까지 다양한 연관사업을 운영하고 있다고 설명했다.

Alphaliner “한국컨테이너업 직면한 근본적 도전은 다루지 못해.. 현대상선 온전한 구조조정 등 더 급진적인 전략 도입 필요, 환경과 기술혁신 오랜 과제, 디지털화 AI등 실제변화 별반없다. 한 걸음 물러나 보자”

”Alphaliner의 탠 후아 주 대표컨설턴트는 ‘한국 컨테이너해운 전망’이라는 발제를 통해 한국해운의 해운시장과 정책에 대해 신랄하게 비판해 주목받았다. 그는 2016년 이래 한국 정기선해운업계의 세계시장에서의 점유율이 3.5%로 하락한 뒤 회복이 제한적인 진전에 그친 것은 “적절한 정책의 부족때문”이라는 견해를 개진했다. 아울러 그는 한국 컨테이너업이 “직면하고 있는 근본적인 도전을 다루지 않는다”면서 한국 정기선해운시장이 “고도로 분열돼 있고 재무성과면에서 글로벌경쟁사대비 낮은 성과가 지속되고 있다”고 보고 “한국선사의 분열을 다루기 위한 새로운 접근법이 요구된다”고 지적했다. 그는 “한국선사의 파트너십은 선사간 불건전한 경쟁으로 인해 가시적인 성과를 내는데 실패했다”고 진단하고 “장금과 흥아의 합병도 마찬가지로 부정적인 결과로 끝날 수 있다”고 우려했다. 아울러 그는 “정부지원과 재정지원에 대한 의존이 한국정기선해운업의 경쟁력을 강화시키지 못했다”고 지적하고 “한국의 해운업계는 실적부진을 타개하기 위해 선주와 선사 운영, 터미널운영 주체 분리를 포함해 현대상선의 온전한 구조조정 등 더욱 급진적인 전략을 도입할 필요가 있다”는 솔직한 견해를 발표시간 내내 쏟아내 국내 참여자들에게는 불편하기까지 한, 숙연한 분위기를 초래했다. 그는 “한국해운이 과거의 실수에서 배워야 하는데, 진정한 교훈을 얻지 못했다. 아직도 자각하지 못하고 있다”면서 현대상선의 신조를 바탕으로 한 공격적인 사업계획에 대해 “리스크가 너무 크다”는 견해와 함께 “보다 명효하고 구체화된 계획이 있어야 한다”고 지적했다. 그는 또한 한진해운 파산이후 한국정부의 해운정책은 개선되지 않았다고 혹평했다.
 

한편 그는 최근 정기선해운업계의 현안으로 부각된 환경문제와 기술혁신문제에 대해 “한걸음 물러나 보자”는 의견을 제시하며, SOx,평형수관리 문제 등 환경관련 규제는 실상 “오랫동안 상존해온 문제”라며 “지난 40년간 해운업계는 당면한 문제를 제대로 해결하지 못했다”고 쓴소리를 하고 복잡한 업종의 특성상 “앞으로도 해운업의 이같은 현안을 계속될 것”이라는 진단을 내놓았다. 그는 또한 “최근 디지털화와 인공지능, 빅데이터 등 수년간 거론해왔지만 업계에 도입된 결과로 보면 해운업에서 진정한 변혁은 이루어내지 못했다”는 견해를 밝혔다. 그는 특히 빅데이터를 ‘10대의 성(sex)’에 비교하는 등 최근 4차산업혁명과 관련한 혁신기술의 진전과 해운업계의 도입에 따른 결과가 “변화가 별반 없다”는 직설적이고 냉소적인 평가를 내놓아 주목받았다.

LA항만청 “2006년부터 12년간 CAAP로드맵 운영 배기가스 감축 추진, 상당한 감축효과, 2035년까지 ‘무배출’ 트럭*터미널장비 목표아래 배터리형전지 or 수소연료전지 등 검토”

LA항만청의 마이클 디 버나도 부청장은 ‘LA항의 선박배기가스 감축노력’을 주제로 LA항이 지속가능한 항만을 위해 전개해온 친환경 전략을 소개했다. 발표내용에 따르면, LA항은 캘리포니아 남부 분지의 대기와 지형학적 요소, 대규모 인구 등의 요소에 따라 미세먼지 등 공기질의 대응에 상당한 어려움을 겪고 있으며, 이에 2006년이후 항만과 관련 오염물질의 배출과 건강 위협요소를 점진적으로 감축하기 위해 샌페드로만청정대기행동계획(CAAP)를 로드맵으로 마련해 운영하고 있다. 그 결과에 대해 그는 “LA항은 지난 12년간 공기오염물질의 상당한 감축을 달성했으며, 여전히 도전과제가 산적해 있다”고 밝히고 LA항의 대기오염물질 퇴치를 위해 도전과제와 제도적 변화 도입을 위해 취할 단계적인 액션도 소개했다.

LA항은 항만내 선박의 운항속도를 줄여 대기오염물질을 줄이기 위해 선속을 감속하고 정박시 육상의 전력을 공급하는 등 다양한 노력을 기울였다. (인터뷰 참조) 또한 트럭에서 배출되는 오염물질의 감축노력도 지속돼 왔다. 여기에 2017년 CAAP에 의해 2035년까지 트럭과 터미널내 배기가스배출 ‘제로’를 목표로 다양한 인센티브를 추진하고 있다. 터미널의 장비도 무배출을 위해 배터리형전지나 수소연료전지 등 다양한 기술을 모색하고 있다. 배터리형전지는 대규모 전기인프라가 필요하지만 수소연료전지는 많은 인프라가 필요없는 면이 있어 배기가스 무배출을 위한 기술도입에 대한 다각적인 검토를 추진할 방침이라고 밝혔다.

지브뤼게항만공사 “북해지역 SECA 지정과 LNG수요 증가로 경험많은 LNG 벙커링기지 역할”

벨기에의 센트 드 새들이어 지브뤼게항만공사 부사장은 지브뤼게항의 LNG터미널에 대해 소개했다. 지브뤼게항의 LNG터미널은 1987년부터 외항에서 운영돼왔는데 과거 알제리에서 가스수입을 시작했으나 최근에는 카타르에서 수입이 이루어지면서 운영과 상업적인 측면에서 경험이 풍부해졌다. 유럽지역의 LNG수요의 10%가 지브뤼게 플랫폼으로 충족되고 있다. 지브뤼게항의 LNG 터미널사업 확대에는 북해지역의 황산화물배출감축지역(SECA) 지정과 사베타 생산(설비)건축 결정이 직접적인 영향을 미쳤다. 이에따라 동항은 LNG벙커링 기지로서 역할을 하고 있어 관련 저장소도 2배 정도가 확장됐다. 과거 LNG의 위험성으로 인해 작은 규모로 시작했던 동항의 LNG 터미널은 친환경적 새로운 에너지 시대의 도래와 함께 경험이 풍부한 LNG공급 기지로 역할을 하고 있어 주목할만하다.

중국 교통운수부 “중국해운 급속한 발전과 대기오염 국민의 염려거리, ECA지정*크레인 전력전기로, 컨터미널 전자동화 등 정부추진 10대 친환경 항만 정책방향” 소개

평촨성 중국 교통운수부 수운과학연구원 최고기술책임자는 환경보호와 공기오염제어를 위한 중국의 녹색항만 사례연구를 발표했다. 그는 “중국해운이 중국경제의 발전과 사회, 국제무역 등에 적응하기 위해 급속히 발전해왔으나 에너지 소비와 대기오염물질 배출이 크게 늘면서 국민의 염려거리가 됐다”면서 그에따라 2015년부터 중국정부가 에너지와 환경보전 분야에 주의를 기울이기 시작했다고 설명했다. 또한 그는 “항만에서 에너지 소비량과 온실가스 및 오염물질 배출을 감축시키는 다양한 기술과 관리조치가 취해지고 있다”면서 “중국정부가 지속가능한 녹색 항만개발을 위한 경험을 축적하고 산업전반에 효과적인 기술과 관리조치를 의무화하거나 독려하기 위한 인센티브정책을 실시하고 있다”고 설명했다.

특히 그는 친환경항만 개발과 관리를 위해 중국정부가 추진하고 있는 10대 친환경 항만을 위한 정책방향 -△캔트리 크레인 전력의 전기 전환 △정박중 선박용 해안 전력시스템 △선박배출제어구역(ECA) 시행 △LNG연료선박 및 항만장비 △전자동화 컨테이너터미널 △드라이벌크 터미널내 먼지억제 △오일터미널의 오일-가스 회수시스템 △지열(공기또는 물) 열펌프시스템 △오수처리 및 녹색항만평가기준-을 소개했다.

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인터뷰/ 남기찬 BPA 사장/ Tim Power 드류리해운물류본부장/Michael Di Bernardo LA항만청 부청장
 

Tim Power “글로벌선사의 항만내 효율성 제고 니즈에 적극 대응해야”
남기찬 “해운과 항만 동반성장할 수 있는 항만서비스 제고 추진”
Michael Di Bernardo “미세먼지 감축위해 항내 선속감속, 정박시 육상전기 공급”

-해운 및 항만시장의 전망에 대해

남기찬 BPA 사장 “글로벌 해운시장은 전반적으로 당분간 공급과잉이 지속될 것이라는 시각이 일반적이다. 게다가 글로벌 경제성장이 예상만큼 이루지지 않고 있다. 국적선사와 관련 정부가 해양진흥공사를 통해 획기적인 지원을 하고 있다. 선복확대부분이 우려했던 것보다 잘 진행될 것으로 본다. 그러나 정기선해운시장이 전세계적인 네트워크 장사인데, 시장자체가 메이저 선사를 중심으로 짜여있는 상황에서 어떻게 개척해나갈 것인가는 우려가 된다. 해운과 항만이 함께 성장할 수 있도록 항만서비스 제고를 추진하고 있다.

우선 북항은 국적 인트라아시아선사들이 모항으로 이용하고 있다. 터미널운영사는 3개로 나누어져있는데 앞으로 하나로 통합된 단일운영사체제를 바라고 있다. 그렇게 되지 않을 경우, 허치슨과 국내 운영사의 2개사 운영체계를 생각하고 있다. 선사 측에서 지속적으로 비용부담 완화를 요구하고 있다. 과거 인센티브를 활용한 비용절감을 줄여준 바가 있는데, 최근 변화된 환경을 감안해서 대응할 방침이다. 신항의 경우는 현재 5개 터미널 운영체계로 되어 있다. 머스크라인의 경우 3개터미널에서 처리하고 있는데 그에따른 터미널간의 이송 ITT등 문제들에 대한 불만사항이 있다. ITT는 시범사업을 준비하고 있다. 외부 터미널간을 통과하지 않고 내부 터미널간 담장을 허물어서 내부 게이트를 만들어서 통행하도록 추진하고 있다. 그 외에도 선사들의 요구에 부응할 수 있도록 서비스 수준을 향상시켜 주변 경쟁항만보다 나아질 수 있도록 추진할 방침이다.”

팀파워(Tim Power) “정기선 해운은 큰 위기상황이다. 펀더멘탈이 불안하고 선사들의 수익은 바닥을 치고 있다. 5년간 해운업계 전체의 EBIT은 2% 이하를 기록했다. 2017년 머스크는 자본수익률 1%에 불과했다. 자본이 많이 투입되는 해운시장에서 고위험의 수치이다. 머스크는 단가를 줄여서 수익성을 높이기 위해 항만이나 터미널운영사를 압박하고 있다. 부산항의 경우 환적화물의 강자로서 성공적으로 유지하고 있는데, 이같은 지위를 유지하기 위해서는 대형선의 효율적 처리를 위한 터미널을 공급해주어야 한다. 현재는 대형선의 효율적인 처리가 어려운 점이 있는데 그럴 경우 북중국에 기항하지 않고 부산항에 기항하는 많은 선사들이 북중국으로 이전할 가능성이 있다. 그 경우 환적화물 중심지로서 타격을 입을 것이 우려되지만, 부산항은 수출입 1000만teu에 달하는 기본물량이 있다. 이 기본물량을 중심으로 전략을 수립할 수 있다고 생각한다. 단가를 줄이기 위한 글로벌선사의 항만내에서의 효율성 제고 니즈에 적극 대응할 필요가 있다.”

남기찬 BPA 사장 “그와 관련 신항 남측부두에 인트라아시아선사를 위한 전용선석을 지난 6월부터 운영하고 있다. 신항에서 체선문제가 심각했던 것이 중소형선박인데, 중소선박을 위한 전용선석을 활용할 수 있도록 해 관련서비스가 획기적으로 개선됐다고 할 수 있다. 선사측에서도 긍정적으로 평가하고 있다. 공급문제는 건설 중인 터미널이 2-5단계는 2022년에 개장하며 2-6단계는 2025년에 개장한다. 여기서 신규로 모선기준 5개선석이 마련되고 북측에 소형선석도 2개 등 모선 기준으로 8개 선석이 확충될 예정이다. ”

-LA항만이 미세먼저 감축을 위한 성공적 정책을 펼쳤는데 그 경과와 시사점

마이클 디버나도 LA 항만청장“LA항은 롱비치항만과 함게 청정항을 위해 많은 노력을 기울여 왔다. LA항 부근은 산이 많고 분지인 지형적 특성때문에 먼지와 배기가스가 빠져나가지 못하고 순환되지 않아서 심각한 상황이었다. 이같은 대기오염문제를 해결하기 위해 최대 오염원인 트럭과 선박의 오염원 감축에 주력했다. 첫 번째 조치는 선속의 감속이다. 항내에서 선박이 속도를 줄이면 배기가스 배출이 많이 줄어든다. 항만에 선박이 정박시 전원을 육상의 전력을 공급했다. 이를 위해 육지의 전력을 이용할만한 장비를 선박이 갖추고 있지 않은 문제가 있었다. 선사는 100만달러까지 비용을 들였고 오염 감소위해 LA항도 2000억넘는 비용을 육지전력공급시설 인프라 구축에 투자했다. 아울러 선박에서 발생하는 매연을 감축할 수 있는 스크러버시설의 구비도 지원했다.

또한 배기가스 감축을 위해 트럭교체작업을 추진했다. LA항과 롱비치항 부근에는 약 1만 6000대의 트럭이 활동하고 있었는데 디젤을 이용하는 노후트럭이 많았다. 이에 2006년도에 2007년 신형 기준에 맞추어 2012년까지 모두 교체하는 것으로 추진했다. 이를 위해 정부의 많은 지원이 있었다. 지금은 새로운 시도로 2022년까지 배기가스가 전혀 배출되지 않는 트럭으로의 교체를 추진하고 있는데 아직 확정된 사항은 아니다. 지원금 사용의 동기는 캘리포니아 대기청정위원회에 규정하는 규율보다 더 강력한 배기가스 규정을 정해 추진했기 때문이다. 여러 가지 인센티브를 통해 배기가스 감축을 실현했다. 수소전지도 검토 중이다. ”

남기찬 BPA 사장 “미세먼지 감축과 관련, 부산항은 LA항을 벤치마킹하고 있다. 항만공사가 할 수 있는 사안중 잘 진행되고 있는 것은 디젤연료를 사용하는 야드 트랙터를 LNG로 교체하는 것이다. LNG는 중간적인 과도기 연료로 본다. LNG와 동시에 전기추진으로 교체해야 한다고 본다. 크레인도 일부 전기교체를 추진하는 한편, 선박의 육상전기 공급(AMP) 시범사업이 정부와 공사 예산으로 올해 시작됐는데, 운영하면서 설치해야 하는 문제가 있다. 가장 영향이 적은 곳에서 시범사업을 하면서 확대할 방침이다. 가장 난제는 예산문제이다. 환경부에서 미세먼지와 대기오염문제를 다루고 있는데, 항만부분은 고려하지 않고 있다. 환경부는 도시를 중심으로 예산을 처리하고 있기 때문에 해양수산부에서 항만을 별도로 취급해 미세먼지문제를 추진하고 있는 것으로 안다. 트럭문제 등은 부산시의 역할이 중요하다.

항내 감속운항이나 저유황유 등 고급연료를 사용하는 등 측면은 주변항에 앞서가지는 못해도 뒤지지않게 추진해나가야 한다고 생각한다. 앞으로는 신조선의 경우 연료를 LNG로 바꾸거나 스크러버를 탑재하는 등 친환경적으로 바뀌면 선박으로부터의 배기오염문제는 어느정도 개선 여지가 있다. 이를 유도하기 위해 우리도 인센티브제도 도입이 필요하다. 특히 환경 및 안전 관련문제는 좀더 많은 유인책을 마련할 방침이다. 이들 문제는 사회적 가치와 맞물려 있다.”

-현대상선이 선복량 확대이외 어떤 측면을 강화해야 할까?

팀파워(Tim Power) 드류리 해운물류본부장“개인적인 생각에 입각해서 말하자면, 정부가 지원전에 해운시장을 볼 필요가 있는데, 현재 정기선해운시장에는 선사가 굉징히 많다. 외국적 선사들을 통해 한국은 전세계와 연계돼 있다. 솔직히 말씀드리자면 한국선사에 대한 지원은 별도로 필요치 않다고 생각한다. 과거에는 네트워크가 충분치 않았기 때문에 국영선사(nationa carrier)가 필요했다. 그러나 지금은 네크워크가 충분하고 가격도 싸기 때문에 국가가 지원하는 선사가 필요없다고 생각한다. 이는 한국에 국한해서 말씀드리는 것은 아니다. 미국과 영국도 국영선사 필요치 않은 환경이다. 얼마전 모로코에서도 같은 말을 했다. 왜 정부가 선사를 위해 막대한 비용 지원해야 하냐고 보고 국영선사가 필요하지 않고 오히려 항만의 인프라를 갖추어 생산성을 제고해 선사의 기항을 유도하고 그로인해 교역이 일어나게 하는 지원이 필요하다고 조언했다. 15년 정도 정기선해운부문의 연구를 하고 있는데, 그때나 지금이나 선사가 수익을 많이 내지 못하고 있는 상황에서 왜 정부가 선사에 자금을 지원해야 하는지 모르겠다.”

남기찬 BPA 사장 “국적선사 존재의 이유는 원활한 수출입이다. 한국의 경우 무역국이지만 그 이전에 선원국이기도 했다. 일자리 창출과 밀접한 관계가 있다. 조선 등 연관산업과도 맞물려 있는 등 역사적인 상황등을 따져볼 때 우리는 국적선사가 존재해야 한다. 이는 굉장히 중요하다. 우리입장에서는 해운외화 수입 이라는 측면에서도 그렇고 남북간 특수관계 등 환경상 국가 필수선대가 필요하다. 우리 나름대로 국적선사를 가져야 할 충분한 이유가 있다는 생각이다.”

-파일럿 프로그램 도입..성공의 과정과 성과, 부산항에 도입가능성?

마이클 디버나도 LA 항만청장“LA항은 환적항만이 아닌 수출입항만이다. 따라서 90%의 화물이 하역되고 10% 정도만 오클랜드항에서 내려진다. 따라서 부산항과 성격이 다르다. 한꺼번에 화물을 다 하역하다보니 항만과 트럭, 철도 등 병목현상이 발생한다. 병목현상을 해소하려고 하나의 포탈을 만들기로 하고 입찰에 GE가 선정되었고 시범업체를 선정해서 진행을 시작했고 지금은 모든 터미널에서 모든 선사들이 참여하고 있다. 총 1300만달러의 비용이 투입됐다. 부산항에도 도입이 충분히 가능하다고 생각한다.