올해들어 지속돼온 유가상승이 해운기업의 경영에 큰 악재로 작용하고 있다. 여기에 시행이 1년여 남은 IMO의 SOx규제강화에 대한 일반적 대응방안인 저유황유 이용시 연료비용은 더 크게 증가할 것으로 예측되고 있어 이래저래 선박연료비가 해운기업의 경영악화에 핵심요인으로 부각됐다.

이처럼 선박연료유가 상승으로 인한 비용증대로 경영악화가 심화되자 해운업계는 항로별 선사별로 유가상승분을 반영한 운임회복을 시도하는 한편, IMO의 환경규제 강화정책에 따라 증가하는 비용은 화주와 함께 사회적으로 공동부담해야 한다는 입장을 취하며 BAF(연료유조정비용)의 현실화와 비용산출의 투명성을 제고한 새로운 메카니즘의 New BAF 도입을 준비하고 있다. 글로벌 리딩선사들은 2019년 1월부터 New BAF 시행을 이미 공표해놓고 있다.

그러나 이같은 해운업계의 동향에 대한 화주 측의 반발이 만만치가 않다. 특히 화주국인 미국의 경우 반 환경정책을 이어온 트럼프가 최근 IMO의 SOx규제 완화를 추진하겠다는 입장을 밝힘으로써 10월 22-26일 개최되는 IMO회의 결과가 주목받고 있다. 

해운기업의 비용 가운데 중요한 비중을 차지하는 연료유가는, 벙커C유(380cst)의 경우 올해들어 상승과 답보 이후 상승... 상황을 거듭하며 계속 올랐다. 10월 19일 기준으로 보면, 한국 534불, 싱가포르 504불, 홍콩 510불, 로테르담 459불로 9월 말경부터 500불을 넘어선 이후 로테르담을 제외하고는 줄곧 500불선 유가를 이어가고 있다.

선박연료유가 전년비 150-200불 상승,
대부분 항로 BAF 시행 제대로 안돼
이는 지난해(2017년)의 평균인 로테르담 305불, 싱가포르 328불, 홍콩 335불, 한국 351불보다 150불-200불 가량 상승한 수준이어서 BAF를 통해 화주가 유가상승분을 보전해주지 않을 경우 경영에 큰 어려움을 겪을 수 밖에 없는 상황이라는 해운업계의 명분은 설득력이 충분히 있어 보인다.

실제 해운시장에서는 BAF가 제대로 시행되고 있지 않은 것으로 파악됐다. 공급과잉과 서비스경쟁이 치열한 시장환경 속에서 BAF가 거의 가동되지 못하고 있는 상황이어서 유가로 인한 정기선해운기업들의 경영난이 심화되고 있는 실정이다. 실제로 국내외 정기선부문의 해운기업들은 올해들어 경영실적이 계속 악화되고 있는 상황이며 여기에 유가상승에 따른 비용증가가 한몫을 하고 있다.

국적선사들이 사업을 영위하고 있는 한중일 및 아시아역내항로의 상황은 더 심각하다. 한중항로의 경우 연료유조정비용(BAF)이 일정한 테이블 하에  2008년까지 가동돼왔으나 세계 금융위기 발생이후 선사의 자발적인 적용으로 전환되고 공동시행 시스템은 중단됐다. 이후 한중항로는 선복의 과잉상황으로 인해 수출항로는 유가변동에 대한 비용보전이 전혀 이루어지지 못하고 있고 일부 수입항로에서 선사별로 보전하고 있는 것으로 알려져 있다. 이같은 상황을 타개하기 위해 한중항로선사들은 개별적으로 유가상승과 운임하락 등 해운시황의 악화 여건을 근거로 10월 중순부터 운임회복을 시도하고 있다.

한중항로에서 10월부터 배출규제지역(ECA)이 가동된 중국의 상하이와 닝보, 장강 삼각주 항만들에 서비스를 제공하는 선사들은 저유황서차지(Low Surfur Surcharge, LSS)를 11월부터 teu당 15-25달러 부과할 예정이다. 내년에는 중국의 더 많은 항만이 ECA를 시행할 계획이며, 한중항로 국내외 선사들은 LSS의 부과를 적극 시행할 것으로 보인다. 
 

상해, 닝보 저유황서차지(LSS) 11월 부과,
한일 New Baf시스템 준비
2007년부터 고정액으로 BAF를 부과하고 있는 한일항로는 현행 teu당 125불 feu당 250불이 적용되는 시스템이 운영되고 있지만, 업계에 따르면 실상은 제대로 징수되고 있지 않은 것으로 드러났다.

이에 한일항로 서비스 선사들은 2020년 SOx규제에 대응하기 위해 LSFO 이용시에 대한 BAF를 새롭게 부과하기 위한 준비작업을 추진하고 있다. 한국근해수송협의회 산하 선사들이 태스크포스(TF)팀을 꾸려서 올해 안에 New BAF 시스템을 완성하고 내년에 양국정부 당국에 신고한 뒤, 빠르면 2019년 10월부터 늦어도 2020년 1월부터 적용한다는 계획이다. 한일항로의 벌크 정기화물의 경우 500불이 넘는 벙커C유의 가격상승으로 BAF요율을 종전 ‘기본운임의 69%’에서 ‘...75%’로 상향 조정해 시행하고 있다.

지역선사와 글로벌선사가 공존하며 서비스를 제공하는 공간인 아시아역내항로는 공급과잉과 과열경쟁 등으로 운임하락이 심한데다가 유가까지 계속 상승해 가장 열악한 시장환경을 가지고 있다. 이에 아시아역내항로를 운항하는 국적선사들은 10월부터 수출화물에 대한  teu당 미화 100달러의 GRI(general rate increase) 시행을 통해 운임회복을 시도하고 있다. 해운기업들은 “운임하락, 유가 상승, 컨테이너 수급 불균형 등 지속적인 해운시장 여건 악화로 원활한 대 화주 서비스 제공에 어려움을 겪고 있는 상황”을 운임인상 추진의 배경으로 설명하고 “양질의 해상운송 시스템 구축을 통해여 안정적이고 보다 나은 서비스를 제공하기 위한 조치”라고 밝혔다.

글로벌 해운업계에서는 리딩그룹인 유럽선사들이 SOx규제 대응책으로 New BAF 적용을 선언했다. 관련 메카니즘을 만들어 소개하며 내년(2019년) 1월부터 시험운영에 들어간다고 공표했다. 세계 최고의 선사인 Maersk에 이어 MSC, CMACGM, Hamburg Sud, HapagLloyd 등이 새로운 연료유부대비용을 통해 저유황유 이용에 따라 발생하는 추가적인 비용부담을 화주에게 전가하겠다는 것이다. 환경규제의 강화가 인류의 생존공간인 지구의 환경개선을 위한 일이니만큼 사회적으로 분담해야 한다는 입장이 담겨 있는 것으로 분석할 수 있다.

일본 해운업계도 올해초부터 IMO의 환경규제 강화정책에 적극 대비할 필요성에 공감을 표하고 그에 소요되는 추가 비용부담을 선사가 전적으로 부담하려면 경영이 어렵다면서 사회 전체적인 부담이 필요하다는 입장을 개진하고 있음이 현지 언론을 통해 재차 드러났다.
 

리딩 글로벌선사 New BAF 선언,
국적선사도 ‘유가할증’ 불가피 설명회
국적 외항해운기업에도 최근 유가상승과 SOx규제 대응에 따른 연료유가 부담증가는 당면현안이다. 현대상선은 10월들어 서울과 부산에서 잇따라 화주 대상의 해운환경 설명회 자리를 마련해 유가상승에 따른 BAF 부가의 불가피성을 설명하고 2019년 1월부 ‘유가할증료’ 도입계획에 대한 홍보에 나섰다. 동사는 국내 화주에게 유가상승으로 인한 운임구조 변화 전망을 비롯해 2019년 시황 전망과 미중 무역분쟁에 따른 시장변동 등 글로벌 주요 이슈를 설명하고, 자사의 대응방안을 공유했다. 특히 동사는 유가상승에 따른 ‘유가할증료’를 내년부터 운임에 새롭게 적용하게된 불가피성을 강조하고 2020년 시행 예정인 IMO의 SOx규제에 대한 업계동향과 자사의 준비현황을 자세히 알리며 지속적이고 안정적인 서비스 제공을 약속했다고 밝혔다.

이처럼 ‘유가상승’과 ‘SOx규제강화’ 시행을 기점으로 큰 폭의 추가부담이 불가피할 것으로 예측되는 선박연료유의 대화주 비용보전 추진동향에 대해 화주 측에서는 반대의사를 표시하며 반발하고 있다. 9월 British International Freight Association과 European Shippers’ Council(ESC)이 잇따라 반대의사를 천명한데 이어 트럼프정부도 SOx 규제강화의 완화를 추진하겠다는 입장을 밝혔다. 이들의 입장 표명이 국내외 화주들의 입장과 관련동향에 어떻게 영향을 미칠지도 세계 해운 및 조선 등 해사관련업계의 초미의 관심사로 떠올랐다.

  
유럽의 화주단체는 운임이 선화주간 협상으로 해결돼야 하며 연료유 비용전가 구조의 투명성 문제, 단순전가가 환경규제 강화에 대한 혁신적 해결방안(innovative solution) 도출에 부정적 영향 우려 등을  New BAF 도입의 반대 이유로 내세우고 있다. 
 

화주 반발 운임시각과 투명성 우려,
Drewry “화주 30% 규제 이해 못해”
이와관련 한국해양수산개발원(KMI)이 발간하는 주간 ‘해운시장 포커스’ 최근 보고서는 “운임은 수요 공급의 함수이지 운송비용의 함수가 아니다”라며 운임에 연료유가의 등락이 효과적으로 반영되지 않고 있는 현실을 지적했다. 동 보고서는 2003년 3월부터 현재까지 로테르담 380CST 연료유가와 CCFI 중국-유럽항로의 운임 주간 증감률 간의 상관성을 분석한 결과 “상관계수가  -0.047로 거의 상관성이 없는 것으로 나타났고 단기적인 유가변동이 운임에 즉시 반영되지 않더라도 ‘IMO 2020’에 따른 구조적이고 급격한 연료유가의 변화에 과거의 현상을 그대로 투영하여 운임이 협상의 대상이라고 하는 논리는 무리가 있다”는 견해를 밝혔다.

동 보고서는 오히려 “문제는 선화주 간의 소통”이라고 지적하고, 최근 Drewry가 화주를 대상으로 실시한 서베이 결과를 그 근거로 소개했다. 그 내용에 따르면, 화주의 30%가 새로운 규제에 대해 이해하지 못하고 있으며 절반이상은 IMO, 정부 또는 선사로부터 관련정보나 안내를 받지 못한 것으로 나타났다. 이같은 상황에서 56%의 화주가 선사의 비용회수 방식이 공정하고 투명하지 않은 것으로 판단하고 있다는 결과가 나온 것이라는 얘기이다.

KMI의 동 보고서는 “IMO 2020과 같은 충격이 큰 환경규제는 선사와 화주 모두에게 생소한 변화”라며 “동 서베이에서 환경규제의 영향을 분석해 본 화주는 전체의 14%에 불과한 것이 이를 입증하고 있다”고 밝히고, 장기적인 균형관계를 생각할 때 수송비용의 증가는 서비스 이용자인 화주가 부담해야 한다고 코멘트했다. 그러나 “원만한 비용부담을 위해 화주를 이해시키는 해운업계 노력도 적극적으로 선행돼야 한다”면서 “규제에 대응하는 선사의 선택과 비용 증가 상황에 대해 화주가 분명하게 이해하는 것이 문제해결의 관건이 될 것”이라고 지적했다.

유가상승과 예고된 환경규제 대응에 따른 비용증가 부담은 해운업계만이 떠안아야 할 일은 분명 아니다. 수송원가의 증가에 대한 ‘뚜렷한 명분’이 있는 작금의 연료유 비용증가분 보전방안은 화주측에서도 수급에 따른 운임변동과는 별개로 이해해야 한다는 생각이다. 물론 화주가 우려하는 비용산출의 투명성 등의 문제 해소를 위한 해운업계의 노력은 더더욱 필요하다고 본다. 이를 수익성을 높일 계기로만 이용한다면 화주의 지속적인 신뢰를 얻을 수 없다는 측면에서, 차제에 운임과 별개로 변동성이 있는 연료유 비용에 대해서는, 선주와 화주가 공히 수용할 수 있는 ‘투명하고 합리적인’ 보전툴이 마련되었으면 한다.