10월 콤파스에 성결대 동아시아물류학부 한종길 교수가 나와 ‘한국해운 재건과 과제’라는 주제로 발표하였다. 한 교수는 이번 발표가 정부정책 보다는 기업경영 측면을 중심으로 정리한 것이라며, 기회가 되면 정책에 대한 조사결과도 소개할 계획이라고 말했다. 1984년 제1차 해운산업합리화가 시행될 때, 당시의 한바다해운 배병태 사장이 ‘한국해운 재건론’을 ‘해양한국’에 발표하여 우리 해운업계에 큰 반향을 일으킨 바 있어, 이번 발표도 관심을 끌었다. 큰 충격으로 지금도 후유증을 앓고 있는 한진해운의 파산원인을 살펴보고 향후 대책을 수립하는데 도움이 되었으면 한다.
문제제기
이번 발표는 우리나라 최대 정기선사 한진해운의 파산원인을 내부자적 시각에서 분석한 것이다. 한진의 파산원인에 대한 국가정책적 측면의 검토는 차후로 미루고, 기업경영 측면에서 내부적 문제가 무엇인지 살펴보는데 주안점을 두고 외부적인 환경변화에 대응하는 리스크 요인을 중심으로 분석하였다. 총체적 부실이었다는 식의 비판일변도의 자세가 아니라 잘한 것은 살리고 잘못한 것은 되풀이하지 않기 위함이다. 특히 기업의 내부자적 시각으로 향후 우리나라 글로벌 정기선 해운업체를 재생시키는데 필요한 대책들을 제시하는데 비중을 두었다.
조사의 개요
설문대상은 파산 직전의 한진해운 임직원을 대상으로 하였고, 조사기간은 2018년 6월 1일부터 10일까지 열흘간 시행하였다. 설문내용은 한진해운 파산원인, 한진해운의 경영 및 리스크관리 만족도, 해운산업 발전방향 등이다. 설문 응답자 수는 총 71명이었고, 한진해운 퇴직시 기준으로 20년 이상 근무자 41명, 10년 이상 근무자 18명, 10년 미만은 12명이었다.
첫째, 한진해운의 파산원인이 정부인가 아니면 기업인가를 살펴본다. 파산원인은 외부요인과 내부요인이 있는데, 외부요인은 정부전략 원인이 96%, 정부규제 69%, 사회적 원인 51%로 나타났고 내부요인으로는 수익성 원인이 68%, 경영 원인 76%로 나타났다. 이번 조사는 복수응답을 허용했기 때문에 비율이 100%를 초과하였다. 여기에서 나타났듯이 파산의 외부요인은 정부정책, 내부요인은 경영 원인에 크게 기인했다고 보았다.
한진해운의 실패요인
한진해운의 파산원인을 항목별로 조사해보니, 정부의 정기선 해운산업에 대한 이해부족과 연관산업 간의 구조조정 전략 부재가 20%로 가장 높았고, 해운업 특성을 도외시한 부채비율 강제적용 15%, 회사 소유주의 해운 전반에 대한 이해 및 대정부 로비 부족이 12%로 뒤를 이었다. 그 다음으로는 선박확보 방법 및 투자실패로 인한 원가상승이 11%, 해양수산부와 선주협회 등의 해운산업에 대한 사회적 설득노력 부재 10%, 채권단의 구조조정 전략 및 역량 부족 10%, 전문경영인의 비전문성 및 거시 및 미시적 생존전략 부재 9%, 해운시황 하락에 따른 수익성 보전전략 부족 6%, 신조금융 등 해운에 대한 정부규제 3%, 한진그룹에 대한 부정적 사회인식 3%, 컨테이너 벌크 부대산업의 포트폴리오 부재가 1%로 나왔다. 여기서 주목할만한 것은 정부의 해운산업 특히 정기선해운 특성에 대한 인식부족으로 인한 무리한 구조조정 시행과 이를 이해시키지 못한 소유주를 비롯한 경영진 및 해운관련 관청과 협회의 전략부재를 파산의 주요 원인으로 보았다는 사실이다. 반면에 기업경영의 주요 항목인 해운시황 하락에 따른 수익성 보전 전략, 컨테이너 벌크 부대사업의 포트폴리오 부재는 실패요인의 비중을 비교적 낮게 보았다.
정기선 해운기업의 주요 경쟁력 요인
해운기업 경영 차원에서 정기선 해운기업의 주요 경쟁력 요인을 살펴보면, 크게 6가지로 나눌 수 있다. 즉, 경영자, 인사, 재무, 영업, 선박확보, 전용터미널 요인이다. 경영자 요인은 윤리, 전문성, 경영방침 및 전략, 전산시스템에 대한 투자와 활용이며, 인사 요인은 인사전략의 전문성과 담당직원의 전문성, 인력배치 및 인력 수의 적절성, 직원의 업무처리 투명성, 개방적인 기업문화이다. 또한, 재무 요인은 재무건전성 확보의 적정성, 국내 및 국제법에 입각한 회계처리이며, 영업 요인은 영업인력의 전문성과 동맹관리의 적정성, 영업원가의 경쟁력, 영업네트워크의 적정성이다. 그리고 선박확보 요인은 용선확보시기 및 기간의 적정성, 사선투자시기 및 규모의 적정성, 선박확보전략 및 규모의 적정성이며, 전용터미널 요인은 터미널 투자 및 관리인력의 전문성, 투자지역 및 시기의 적정성, 터미널 수익과 확보의 적정성이다. 이렇듯 다른 선사에 대한 비교우위들이 유지될 때 비로소 정기선 해운기업의 주요 경쟁력이 확보된다.
이번 설문을 통해 나타난 주요 항목별 중요도와 만족도를 살펴본다. 우선, 경영자 요인의 만족도 조사에서 전산시스템 투자는 100점 만점에 중요도 80, 만족도 82로 만족도가 조금 높았으나 그 외 경영전략 및 방침 92:58, 경영진의 전문성 92:56, 경영자의 윤리의식 78:56으로 모두 중요도에 비해 만족도가 떨어졌다. 인사 요인에선 회사문화의 개방성 78:68, 직원의 업무처리 투명성 82:74로 만족도가 낮았으나 인력배치 및 인력수의 적정성 58:64, 담당직원의 전문성 56:76, 인사전략의 적정성 54:58로 만족도가 상대적으로 높았다. 재무요인 부문에서는 국내 및 국제법에 입각한 회계관리 78:74, 재무건전성 확보의 적정성 86:56으로 회계관리와 재무건전성 유지에도 실패했다고 보았다. 영업요인은 영업인력의 전문성 82:74, 동맹관리의 적정성 86:78, 영업원가의 경쟁력 74:56으로 만족도가 낮았으나 영업네트워크의 적정성은 80:82로 약간 높은 편이다. 선박확보 요인을 살펴보면, 용선 확보시기 및 기간의 적정성은 86:46, 사선 투자시기 및 규모의 적정성 92:48, 선박확보전략 및 규모의 적정성 90:58로 만족도 크게 떨어져 해운업 경영의 주요 항목인 선박확보에서 실패했음을 알 수 있다. 마지막으로 터미널 요인에서는 터미널 투자 및 관리인력의 전문성 80:68, 터미널 투자지역 및 시기의 적정성 82:70, 터미널 수익의 적정성 78:66, 터미널 확보의 적정성 84:76으로 나타나 전용 터미널 확보 및 운영에도 미숙했음을 지적했다.
정기선사의 경영관련 만족도 비교 분석
정기선사의 경영관련 중요도 대비 만족도를 살펴보면, 중요도는 높으나 만족도가 낮은 분야는 경영자의 윤리, 경영진의 전문성, 경영전략 및 방침, 재무건전성 확보, 사선 투자시기 및 규모, 선박확보 전략 및 규모, 용선확보 시기 및 기간, 선박확보 조직의 전문성이며, 중요도가 낮고 만족도도 낮은 항목은 인사전략의 적정성, 인사배치 및 인력수, 영업원가의 경쟁력으로 이것이 잘못되었다고 지적하였다. 반면에 중요도가 높고 만족도도 높은 분야는 전산시스템 투자, 직원의 업무처리 투명성, 회사문화의 개방성, 국내 및 국제법에 입각한 회계관리, 영업네트워크의 적정성, 동맹관리, 영업인력의 전문성, 터미널 확보, 터미널 수익, 터미널 투자지역 및 시기, 터미널 투자 및 관리인력의 전문성이다. 한편, 중요도가 낮음에도 만족도가 높은 것은 담당직원의 전문성으로 이런 항목들이 비교적 잘된 것으로 설문에 나타났다. 물론 이러한 결과는 주관적 견해가 반영될 수 있는 내부적 분석이라는 한계는 있으나, 업무에 직접 간여했던 전직 임직원들이 자유롭게 참여했다는 점에서 시사하는 바가 크다.
정기선 해운기업의 리스크 요인
정기선 해운기업의 리스크들은 크게 보아 시장, 규제, 운영, 재무 분야의 4가지로 나눌 수 있다. 시장 리스크는 신규시장 진입장벽, 선박연료유 가격변동, 선가변동, 운임변동이 있고, 규제 리스크는 채권단의 지원 및 해운산업 이해도, 해양수산부 및 정부 부처의 지원, 정부의 부채비율 규제 등을 들 수 있다. 그리고 운영 리스크는 선박관리, 신용위험, 전용터미널 확보, 선박확보, 영업전략, 인적자원관리이며, 재무 리스크는 세무위험, 환율변동, 유동성 확보 등이다. 이러한 리스크 요인들의 중요도 대비 만족도에 관한 설문조사 결과는 다음과 같다. 우선, 중요도는 높으나 만족도가 낮은 항목 즉, 잘못한 점은 선가변동 대처, 선박확보, 신용위험, 유동성관리, 채권단의 지원 및 산업이해도, 해양수산부 및 정부부처의 지원이며, 중요도와 만족도 모두 낮은 것은 정부의 부채비율 규제로 나타났다. 반면에 중요도가 높고 만족도도 높은 항목은 운임변동, 선박연료유 가격, 인적자원, 영업전략, 전용 터미널이며, 중요도가 낮음에도 만족도가 높은 항목은 신규시장 진입장벽, 선박관리, 환율변동, 세무위험으로 나타나 이러한 세부적인 운영 면에서는 선방한 것으로 조사되었다.
정기선해운 발전 및 육성대책
마지막으로 정기선해운업이 발전하기 위한 대책을 묻는 항목에서는 해운정책 요인이 중요하다는 응답이 제일 많았고 선박금융과 육성전략이 2, 3위로 뒤를 이었다. 이는 정기선 해운산업이 발전하기 위해서는 해운정책이 가장 중요하며 그에 상응한 대책이 필요함을 말해준다.
정기선해운 육성을 위한 세부전략을 묻는 설문에서는 응답 점유율 비중으로 볼 때, 정기선업체 통폐합을 통한 메가 캐리어 육성으로 경쟁력을 확보해야 한다는 것이 가장 높았고, 국민연금 항만공사 등을 통한 선사의 준공영화 및 국책사업으로의 지원과 계획조선제도 재도입 등 해운조선 연계육성 전략수립이 2, 3위를 차지하였다. 이어 점유율 순위로 나열하면 다음과 같다. 해외수출 위주의 신조자금을 국적 해운기업에 균등하게 제공, 선박금융에 대한 리스크 관리 공적기구의 구축, 한국해양진흥공사 등을 통한 선박펀드 확대 및 원스탑 지원, 해양금융 전문인력 양성 및 산학협력체계 구축, 정기선사동맹 유지 또는 주도적인 신규동맹 결성 지원, 정기선 해운업계에서 철수 및 해운 유관산업 육성으로 전략 변경, 정기선업계 지원축소 및 벌크 유조선 크루즈 선대 집중육성 등이다. 이와 함께 질문한 항목은 고비용 저효율의 기 보유선박에 의한 제약에서 자유로운 신 정기선사 육성, 시장에 부합되지 않는 무리한 정책 강제시행, 자금력 있는 메가 캐리어가 될 역량 있는 기업체의 진출, 해운 유관사업 확대 및 지원, 해운 조선과 연계하여 화물확보 방안 강구이나 여기에 응답하는 사람이 없었다.
질의 및 응답
이어진 질의와 응답이다. 한진해운의 실패 원인은 한마디로 최고경영진의 정책 부재와 정부의 인식부족 및 지원책의 결여이다. 기업과 정부의 총체적 실패로 인해 40년 역사의 국내 최대 정기선사 한진해운이 도산했다. 기업주 조수호 회장이 별세한 후 비전문인 경영진의 빈번한 교체로 인해 전문성과 신뢰성을 상실한 것도 큰 몫을 했다. 한진해운에 해운전문가들도 근무하고 있었으나 그들의 의견이 제대로 통용되지 못한 것 같다. 한진해운은 포트폴리오가 잘되어 있었음에도 해운업의 특성을 이해하지 못한 금융권이 부채비율을 내세워 수익성이 높은 분야를 매각처분하여 장점을 살리지 못하고 위기를 불러왔다. 정기선해운의 동맹(conference)이 와해되어 정기선이 부정기선(tramp)화 했음에도 재무제표만을 고집하여 경영을 악화시켰다.
회사를 운영할 때 종업원들이 무슨 생각을 하고 있는지 몰라도 또 종업원들이 하자는 대로만 해도 망한다는 말이 있다. 스포츠와 마찬가지로 기업경영도 공격과 수비를 적절히 해야 한다. 투자할 때가 있는가 하면 방어하며 기다려야 할 때도 있다. 터미널 투자는 규모도 크거니와 회수기간이 길어 장기적으로 접근해야 한다. 정기선사 통합을 아시아까지 확산하여 일률적으로 적용하는 것은 바람직하지 않다. 원양에 비해 아시아 항로는 통폐합의 메리트가 별로 없는 편이다. 우리나라 선사들은 현재 한일간 70%, 한중간 60%, 동남아에서 6~70%의 점유율을 유지하고 있다. 외국의 경쟁선사들은 가만히 있는데, 우리만 통폐합하여 선박과 항로를 줄인다면 과연 누가 득을 보겠는가. 무조건 선사의 수를 줄이는 게 능사는 아니다. GE사태도 교훈으로 삼아야 한다. 성공신화에 도취되어 혁신을 게을리하면 언제든 무너질 수 있다. 끊임없는 혁신이 지속가능한 경쟁력을 유지하여 성장하는 기업문화를 만들어가는 것이다.
이번 설문조사 결과에 한진해운의 실패원인을 외부요인과 내부요인을 각각 얼마로 보았나? 외부 52%, 내부 48% 비율로 나왔다. 한진해운이 실패한 3대 원인을 국제경기 침체 40%, 운수정책 부재 30%, 경영진의 전문성 즉 리더십 부족 30%로 본다. 국제 해운시황은 계속 좋지 않았다. 화물증가가 8%에서 4%로 반감했으나 선복량은 2.6배나 늘어 수급 밸런스가 깨졌다. 한진해운이 붕괴될 때인 2016년에 기획재정부는 자율처방, 청와대는 결자해지라는 논리를 내세워 기업을 압박했다. 당초 정부로선 한진과 현대의 양사합병을 카드로 쓸 작정이었으나 여론을 의식하여 적극 개입하지 않고 방관했다는 생각이 든다. 이때 최순실의 국정논단 사태까지 발생하여 분위가 매우 좋지 않았다. 지금 생각해봐도 양사합병으로 내셔널 컴퍼니가 됐어야 했다. 오늘 발표자료는 직원들을 상대로 하였기에 경영실패만 강조되지 않았나 생각한다. 한진의 경영패턴은 바텀 업(bottom up) 즉 상향식이었다. 정책수립은 전문경영인이 하였고 오너는 투자만 결정했다. 여기서 얻은 교훈은 무엇보다 경영판단 리스크를 감수했어야 했다. 2008년부터 용대선 비율의 부조화가 이루어졌음에도 경영진은 상황을 통제하지 못했다. 은행이 잘못 투자하면 오너가 된다는 것도 이번에 얻은 교훈이다. 전직 직원들은 경영인에 대한 원망이 있을 수도 있어 리스크 요인과 정기선 발전대책에 관한 설문조사 결과는 좀더 분석해 봐야 한다. 세계 해운기업들을 보면 경쟁력이 강한 기업은 주로 가족경영 방식이다. 세상에 경영을 지시하는 나라는 없다. 선화주 상생은 정기선해운에서 거의 불가능하다. 정부의 개입범위를 정해야 한다. 우리나라 정기선 해운업이 위기를 극복하고 발전하기를 바란다.
‘스워브’
10월에 고른 책은 미국 조지타운대 실전경영학 교수 닉 러브그로브의 ‘스워브(Swerve)’이다. 스워브의 사전적 의미는 ‘벗어나기’, ‘굽음’으로 갑자기 방향을 바꾼다는 뜻이다. 사람은 크게 깊이형 인간과 넓이형 인간으로 나뉘는데, 깊이형이 한 우물만 파는 형태라면 넓이형은 다양한 분야를 경험하는 형태다. 좁은 분야의 특수 전문가가 지닌 전문성이 큰 힘이라고 믿어 한곳만 종사하는 것이 미덕일 때가 있었다. 그러나 요즘은 끝없이 변화하는 복잡하고 다양한 사회에서 제대로 대처하려면 폭넓은 분야를 경험한 사람이 유리하다는 쪽으로 무게가 실리고 있다. 이 책은 스워브 즉 자신의 고유 영역에서 벗어나라고 조언하며, 자신을 계속 넓히며 일하는 사람들의 공통된 6가지 비밀을 공개하였다. 러브그로브의 경력을 보면, 30년 이상 맥킨지앤드컴퍼니에서 글로벌 미디어 사업팀장, 글로벌 공공사업팀장, 영국 총리실 산하 전략팀 객원고문, 로열세익스피어극단과 티치퍼스트의 이사회 구성원, 올브라이트 스톤브리지그룹 전무, 하버드대 케네디행정대학원과 브루킹스연구소의 선임연구원, 옥스퍼드대 블라바트닉 행정대학원 객원강사와 세계적인 기업자문회사 브런즈윅그룹의 경영파트너로도 일했다. 그는 오랫동안 다양한 곳에서 일하며 다양한 사람들을 만나 상담하며 체득한 노하우를 정리하여 이 책을 썼다고 한다. 러브그로브와 같은 인생 커리어를 만나기가 좀체 힘들기에 그의 경험과 지혜를 빌리기 위해 이 책을 읽었다.
‘스워브’는 3 파트 즉, ‘폭넓은 인생과 커리어로 살아야 하는 이유’, ‘모자이크 원리-6개의 조각’, ‘모두가 부러워할 인생과 커리어를 만드는 방법’으로 되어 있다. 그리고 6가지 비밀은 ‘도덕적 나침반’, ‘지식의 중심축’, ‘응용 가능한 능력’, ‘상황지능’, ‘인적 네트워크’, ‘준비된 마음’이다. 특히 핵심인 지식의 중심축에선 T자형 접근법을 제시했는데, T는 넓이와 깊이의 결합으로 세로축은 기술이나 전문지식의 깊이를 나타내고 가로선은 다른 영역과의 협업을 가능케 하고 강화해주는 경험 및 관점의 폭과 범위이다. 세로축이 활동하는 영역, 과목, 또는 전공이라면, 가로선은 핵심영역을 벗어나서 일할 수 있게 하는 능력이다. 현대사회는 스페셜리스트와 제너럴리스트 모두를 필요로 하나 다가올 4차산업 시대에는 공유하고 응용하는 제너럴리스트가 더욱 요청된다는 것이다.
실천방안으로 “커리어의 폭을 어떻게 넓힐 것인가”라는 물음에는 우선 자신의 최적점과 한계점은 어디에 있는지를 먼저 살피라고 답한다. 이를 바탕으로 자신의 삶을 어떻게 넓힐 것인가와 폭넓은 삶을 위해 내게 남은 시간은 얼마인가를 계산한 후 그 시간을 어떻게 써야 할지를 고민하라고 조언한다. 지금 나의 삶의 단계가 어디에 와 있든, 자신의 인생과 커리어를 어떻게 만들지에 관해 중요한 선택을 해야 한다며, 인생의 각 단계마다 자신의 폭을 넓히는 쪽이든 또는 깊이를 더하는 쪽이든 선택해야 하고 그 선택이 미래의 삶의 방향을 결정한다는 것이 ‘스워브’의 결론이다.