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해양사고 裁決 사례(37)
양 선박 모두, 횡단하는 상태에서 경계소홀로 충돌
[542호] 2018년 10월 31일 (수) 10:26:07 정대율 komares@chol.com
   
정대율
동해지방해양안전심판원 원장
 

이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 B호가 피항선으로서 A호의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 A호가 경계소홀로 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생했다.
 


<사고 내용>
○사고일시 : 2009. 8. 4. 18:20경
○사고장소 : 경상남도 통영시 소재 소매물도등대로부터 330도 방향, 약 3.4마일 해상
 

○사고해역
 사고해역은 북쪽으로 사량도, 추도, 미륵도, 한산도 및 거제도가, 그리고 남쪽으로 욕지도, 연화도 및 매물도가 위치하고 있으며, 여수항 및 광양항과 부산항 및 울산항 등을 운항하는 연안 상선의 통항이 잦은 곳이다. 이에 이 해역에는 선박의 안전운항을 위해 아래와 같이 추천항로가 설정되어 있어 통항 선박들로 하여금 가능한 한 이 추천항로를 따라 항해할 것을 권고하고 있다.
특히 이 해역을 운항하는 연안 상선은 미륵도(통영)와 연화도, 욕지도 및 매물도를 운항하는 여객선이나 어로작업 차 입출항하는 어선들과 횡단하는 상태로 만나게 되므로 주의가 요구된다.
 

   
 

○사고개요
유조선 A호는 추천항로가 설정되어 있는 두미도부터 대저도 사이의 해역에서 아래와 같이 항해하도록 계획을 세워 해도에 표시해 두었다.
A호는 광양항 지에스칼텍스 제7번 부두에서 저유황유 1,000킬로리터 및 무연휘발유 990킬로리터를 적재한 후 선수흘수 3.50미터, 선미흘수 4.80미터인 선미트림상태로 2009. 8. 4. 13:45경 출항하여 부산북항으로 향하였다.

A호는 예정된 항로를 따라 항해하면서 같은 날 15:30경 남해도 남쪽에 위치한 대도를 좌현 정횡, 약 0.53마일 떨어져 통과하면서 침로 088도로 변침하였다.
A호 1등항해사는 같은 날 15:45경 당직조타수와 함께 선교에 올라와 항해당직을 수행하면서 선위를 구하여 해도에 표시하거나 해도에서 확인하지 아니한 채 GPS Plotter에 의존하며 항해하였고, 같은 날 16:05경 고도를 좌현 정횡, 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 침로 057도로 변침하였다.
A호 1등항해사는 이후 추천항로가 설정된 해역에 이르러 같은 날 16:40경 두미도를 우현 정횡, 약 0.5마일 떨어져 통과하면서 침로 090도로 변침하였고, 같은 날 17:45경 외부지도를 좌현 정횡, 약 0.3마일 떨어져 통과하면서 침로 100도로 변침하였다. 그리고 같은 날 18:00경 당직조타수에게 선교에서 식당으로 내려가 저녁식사를 하도록 하고 혼자서 항해당직을 수행하였다.

A호 1등항해사는 같은 날 18:05경 침로 098∼099도로 항해 중 상대선 B호가 선수로부터 좌현 약 71도, 약 2.83마일 떨어진 거리에서 방위의 변화없이 접근하고 있었으나 발견하지 못한 채 전방 경계에만 치중하면서 항해하였고, 충돌 직전 상대선 B호를 발견하고 충돌을 피하기 위해 극우 전타하였으나 타력이 생기기도 전인 같은 날 18:20경 A호의 정선수와 B호의 우현 선미가 약 54도의 각을 이루며 충돌하였다.
당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 5마일 이상으로 양호하였고, 남서풍이 초속 2∼4미터로 불고, 약 0.5미터의 물결이 일었다.  

한편 B호는 통영-비진도-매물도 사이를 정기적으로 운항하며, 선장과 항해사는 항해 중 선교에서 같이 근무하면서 통영에서 비진도까지 구간은 항해사가, 비진도에서 매물도까지 구간은 선장이 각각 타를 직접 잡고 항해당직을 수행하고, 한사람은 항해당직을 보좌한다.
B호는 선원 4명과 여객 7명을 태우고 2009. 8. 4. 17:25경 통영여객터미널을 출항하였으며, 이 날은 비진도를 경유하지 아니하고 비진도와 용초도 사이를 통과하여 소매물도로 향할 예정이었다.
B호는 예정된 항로를 따라 항해하면서 같은 날 18:00경 비진도와 용초도 사이를 통과한 후 침로 152도, 속력 약 12.3노트로 항하였다.
B호 선장은 같은 날 18:05경 항해사로부터 항해당직을 인계받아 직접 타를 잡고 항해당직에 임하였으며, 항해사는 선교 좌현 쪽에서 레이더를 보면서 선장을 보좌하였다. 그리고 이때 B호의 선장 및 항해사는 상대선 A호가 [그림 1]에서 보는 바와 같이 B호의 2시 방향에서 방위의 변화없이 접근하고 있어 육안으로 발견할 수 있었으나 이를 발견하지 못하고 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 앞서 기술한 바와 같이 A호와 B호가 충돌하였다.
 

<원인의 고찰>
○항법의 적용

이 충돌사건은 시계가 약 5마일 이상으로서 양호한 상태에서 침로 098도, 속력 약 10.1노트로 항행 중인 A호와 침로 152도, 속력 약 12.3노트로 항행 중인 B호가 교각 54도를 이루면서 발생하였으므로「해사안전법」제73조에서 규정한 횡단하는 상태항법이 적용된다.
따라서 A호를 우현 쪽에 두고 있는 B호는 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 A호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 A호의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 한다. 그리고 A호은 유지선으로서 ①침로와 속력을 유지하여야 하나, ②피항선인 B호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 B호 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며, ③B호와 매우 가깝게 접근하여 B호만의 동작으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.
 

   
[그림 1] A호와 B호이 충돌상황도


○A호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소
1) A호의 항해계획에 대한 검토

A호의 항해계획은 이 사건의 발생 원인과 관계가 없다고 할 수 있다. 그러나 사고 해역은 선박의 안전운항을 위해 추천항로가 설정되어 있으며, 선박은 부득이한 경우를 제외하고 추천항로의 우측을 따라 항해하는 것이 바람직하다. 그럼에도 A호는 [표1]과 [표2]에서 보는 바와 같이 추천항로에서 크게 벗어나 물표로부터 이안거리가 짧을 뿐만 아니라 추천항로의 좌측으로 항해하도록 항해계획을 수립함으로써 마주치거나 횡단하는 선박과 만날 경우 피항수역이 충분하지 아니하여 충돌의 위험이 더욱 높다는 것을 고려하여야 할 것이다.
 

2) 부적절한 항해와 경계소홀
A호 1등항해사는 항해당직 중 부득이한 경우를 제외하고 선위를 구하여 해도에 표시하면서 계획된 항로를 따라 항해하여야 하나, 선위를 해도에 표시하거나 해도에서 확인하지 아니한 채 GPS Plotter에 의존하며 항해하였고, 계획된 항로를 따라 항해하지 아니하고 육지 쪽에 보다 가까이 항해하였다.
또한 A호 1등항해사는 미륵도(통영)와 연화도, 욕지도 및 매물도를 운항하는 여객선이나 어로작업 차 입출항하는 어선들과 횡단하는 상태에 놓일 수 있는 해역을 항해할 때에는 특히 경계를 철저히 하여야 함에도, 당직조타수를 저녁식사 차 선교를 떠나게 한 후 혼자서 항해당직을 수행하였고, 경계를 소홀히 하여 충돌 15분 전에 좌현 정횡, 약 2.83마일 떨어진 거리에서 방위의 변화없이 접근하고 있던 상대선 B호를 인지하지 못한 채 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.
 

○B호의 경계소홀
B호는 통영과 소매물도 사이를 매일 운항하면서 사고 해역 부근에서 여수항 및 광양항과 부산항 및 울산항 등 사이를 오가는 연안 선박들과 항상 횡단하는 상태로 만나므로 주의해서 항해하여야 한다. 그러나 B호는 경계를 소홀히 하여 자선의 2시 방향에서 방위의 변화없이 접근하는 A호를 발견하지 못한 채 막연히 항해하다가 충돌을 피하기 위한 아무런 피항조치도 취하지 못하고 A호와 충돌하였다.
 

<시사점>
○추전항로가 설정된 해역에서는 가능한 한 추천항로를 따라 항해하여야 한다.
추천항로는 선박의 운항이 많고 해역이 좁아 해양사고의 발생빈도가 많은 해역에 선박의 안전운항을 목적으로 설정되어 있으며, 이 추천항로를 항해할 때에는 가능한 한 추천항로의 우현 쪽을 따라 항해하도록 권고하고 있으므로 선장은 부득이한 경우를 제외하고 추천항로를 따라 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하여야 할 필요가 있다.

○우리나라 남해안의 섬 사이를 항해를 하는 선박은 각 수역별 위험요소를 식별하여 해도에 표시해 두고, 항해당직자가 당직 수행 전 이를 숙지한 후 항해당직 중 주의하도록 하여야 한다.
이 충돌사건이 발생한 수역은 유조선 등 상선의 경우 여수·광양항과 부산항 사이를 동-서방향으로 항해하고, 여객선이나 조업 차 입출항하는 어선들은 미륵도(통영)와 연화도, 욕지도 및 매물도를 남동-북서방향으로 항해하며 서로 횡단하는 상태로 만나게 되어 충돌의 위험이 높다. 따라서 통영·거제도·욕지도·매물도 등 섬 사이의 수역을 항해하는 선박은 항해계획(Passage Plan) 작성 시 해도에 횡단하는 선박을 주의하도록 표시하고, 선장은 야간 항해 시 야간지시록(Night Order Book)에 횡단하는 선박을 주의하도록 적어 당직항해사가 사전에 이를 알고 항해당직을 수행하도록 하여야 한다.

○연안 항해 선박은 실행가능한 한 항해사와 조타수가 2인 1조가 되어 항해당직을 수행하며 주변 경계를 강화하여야 한다.
이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하고 있었고 이때 양 선박 중 한 척만이라도 적절한 경계를 하였다면 충돌을 피할 수 있었을 것이나, 양 선박 모두 경계소홀로 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하였다. 특히 A호 1등항해사는 저녁식사 시간이 되자 함께 항해당직을 수행하던 조타수를 선교에서 내려 보냈고, 이후 혼자서 항해당직을 수행하면서 주변 경계를 소홀히 하였다. 따라서 연안 항해 선박은 선박의 통항이 많은 수역에서 항해사와 조타수가 2인 1조가 되어 항해당직을 수행하며 주변 경계를 강화하도록 하여야 한다.

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