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창간45주년 특집기획/선원정책의 주요현안 점검 ② 고용안정과 외국인 선원의 상관관계
최저임금 인상, 선원직 매력 감소에 선원공급 이중고
외국인 선원, 부원을 넘어 해기사까지 확대 
[541호] 2018년 10월 02일 (화) 16:49:04 이정희 zip0080@gmail.com
   
 

최저임금의 인상이 단순이 비용증가만라고 생각해서는 안 된다고 해운업계는 말한다. 최저임금의 문제는 결국 구조의 문제로 확장되고, 이는 산업 전반에 영향을 미칠 수 있다는 이야기다. 지속적인 임금의 증가에 따른 고용의 감소, 그리고 임금질서 교란에 대한 사례는 육상뿐만 아니라 해상에서도 그대로 적용될 수 있다는 주장이다. 더군다나 외국인 선원이라는 또 다른 이슈도 여기에 엮여있다. 1991년 처음 시작된 외국인 선원의 국제선박 혼승은 이제 우리 해운업계의 한 부분을 이루고 있다. 최저임금의 증가는 외국인 선원의 수요증가로 연결될 수 있다는 이야기다. 이에 대한 실제 수치도 확인 가능하다.

국제법과 관례라는 특수성을 가진 해운산업. 그리고 최저임금과 외국인 선원. 그 복합적인 관계를 파악하는 것이 지금 우리의 과제이다.

최저임금 인상과 고용의 불안정 관계

최저임금 인상에 대한 우려를 표하는 측에는 최저임금 인상에 따라 고용불안이 증대될 수 있다는 주장을 펴고 있다. KDI가 지난 6월 발표한 ‘최저임금 인상이 고용에 미치는 영향’ 보고서를 살펴보면 이 같은 우려가 어떠한 방식으로 표출되는지 잘 알 수 있다.

KDI 최경수 선임연구원은 ‘KDI포커스’를 통해서, “최저임금의 인상은 큰 부작용 없이 정착되고 있으며…… 소기의 성과를 거두고 있다. 그러나 향후 급속한 인상이 계속되면 예상되지 못한 부작용을 결과하여 득보다 실이 많아질 수도 있다”고 경고했다. 최 연구원은 “2000년부터 2004년까지 최저임금을 실질기준 60% 인상하였으며, 그 결과 임금근로자 고용이 약 2% 감소했다”고 밝히며, 최저임금 인상이 계속되면 최저임금이 고용에 미치는 효과가 확대될 가능성이 높다고 지적한다. 

고용감소와 더불어 임금질서의 교란도 가져올 수 있다는 분석도 있다. 최 연구위원은 “프랑스에서 최저임금이 2005년 임금중간값 60%에 도달한 이후 정부가 추가 인상을 멈춘 이유도 임금질서의 교란에 있었다”고 말한다. 최 연구원이 지적한 교란은 크게 몇 가지로 분류되는데, 우선 저임금 단순노동 일자리가 줄어들고, 이에 따라 단순기능 근로자의 취업이 힘들어지고, 하위 30% 근로자의 임금격차가 줄어들어 지위상승 욕구가 약화될 수 있으며, 정부지원 규모가 급속도로 증가한다는 것이다. 여기에 사업주의 부담 증가도 이러한 이유 중 하나로 지적됐다.

선원 최저임금과 외국인 선원

그렇다면 해운업계에서도 이러한 이야기가 똑같이 적용될까? 선원 최저임금의 증가가 고용 감소로 야기될 수 있을까?

결론적으로 영향은 분명히 있는 것으로 업계는 분석하고 있다. 사용자인 선사 측에서는 지속적으로 증가하는 임금에 따라 한국인 선원 고용에 대한 부담이 증가하고 있다. 여기에 선원 측, 특히 부원의 경우 육상과의 임금차이가 줄어들면서 선원직에 대한 매력이 줄어드는 상황이 서로 융합하면서 전체적으로 한국인 선원에 대한 수요와 공급이 감소하고 있는 것이다.

그렇다면 이처럼 줄어든 수요와 공급은 어디로 가는가? 바로 외국인 선원이 그 자리를 채워가고 있는 것이다. 

선원통계연보에 따르면 외항선 기준 2010년 7899명이던 외국인 선원은 꾸준히 증가해 2017년 1만 2184명으로 54% 증가세를 보였다. 반면에, 전체 승선원 수는 계속 감소세를 나타내고 있는데, 2010년 3만 7377명이던 승선원(해기사+부원)은 2017년 3만 3841명으로 나타났다. 상선만 살펴보면 2010년 1만 9320명이었던 승선선원은 2017년 1만 8019명으로 집계됐다. 이를 종합해 볼 때, 전체 선원의 규모는 감소했지만, 외국인 선원은 반대로 증가해, 포션에서 외국인 선원이 차지하는 비율의 확대는 더욱 두드러진다. 한 해운업계 관계자는 “일부 선원들도 최근 임금인상 기조가 결국 한국인 선원들의 설 자리를 잃어버리게 만들 수도 있다고 우려하고 있는 상황”이라며, “외국인 선원 비율 증가는 더욱 가속화될 수밖에 없는 환경”이라고 지적했다.

외국인 선원의 국제선박 승선은 1991년 한국선주협회와 당시 전국해상산업노동조합연맹의 합의에 따라 처음 시행되었다. 1991년 7월 합의가 이루어지고, 같은 해 11월부터 척당 부원 3명 이내에서 외국인 선원의 고용이 가능해지게 된 것. 3명이던 고용범위는 1995년 외항상선 선원정책협의회 노사 합의사항에 따라 척당 부원 5명(한국선원 승선 기피 특정 선박은 부원 1명 추가), 2001년 국제선박제도의 정착을 위한 합의서에 따라 국제선박에 척당 부원선원은 6명까지 확대 됐다. 외국인 해기사의 경우 2003년 국제선박의 외국인 선원 고용 범위에 관한 노사 합의서에 따라 100명 이내의 외국인 해기사가 시범선박 50척에 승선할 수 있게 됐고, 2004년 주 40시간 근로제도 도입에 따른 외항해운산업의 발전적 대응을 위한 노사 합의서를 통해서 사관선원 1명(부원선원 6명)으로 허용범위가 확대됐다. 

2007년 12월 28일 체결된 한국인선원의 고용안정과 적정규모 유지를 위한 노사합의서에 따라 한국인 선원을 최소 5000명 유지하도록 안전장치를 만들었고, 국가필수국제선박과 지정국제선박에 대한 최소 인원을 지정했지만 일반 국제선박의 경우 2010년 1월 1일부로 선·기장을 제외하고 외국인 선원의 고용을 자율로 할 수 있게 됐다.

해양수산부가 2014년 고시한 ‘국제선박의 외국인 선원 승무기준 및 범위’를 살펴보면 국가필수국제선박, 한국인 선원의 고용 안정과 적정 규모 유지를 위해 지정한 지정국제 선박, 그리고 일반 국제선박에 외국인 선원 고용 기준 및 범위가 정해져 있다. 우선 국가필수국제선박의 경우 외국인 선원은 해기사 없이 척당 부원 6명 이내로 제한된다. 지정 국제선박의 경우 척장 부원 8명 이내, 또는 선장·기관장을 제외한 직원 1명과 부원 7명으로 제한된다. 일반국제선박의 경우 선장과 기관장을 제외한 선원 전체를 외국인 선원으로 승무하게 할 수 있다.
 

   
 



업계 관계자는 외국인 선원의 혼승 허용이 지속적으로 확대되어가고는 있지만 아직 국제적 기준에서 볼 때 부족하다고 말한다.

한 관계자는 “해외 선사들의 경우 자국선원을 자국 선박에 태우는 경우는 거의 없다. 대부분의 선사들이 편의치적국에 선박을 등록하고, 선·기장부터 말단 부원까지 해외 선원들을 운용하고 있는 상황인데, 한국 선사들은 자국선 등록, 자국 선원 필수 고용 등을 강제 받고 있다”며, 한국해운산업이 해외선사와 경쟁하기 위해서는 결국 외국인 선원에 대한 수요는 늘어나면 늘어났지 줄어들지는 않는다는 것이 업계의 이야기다. 여기에 지속적인 임금인상은 이 같은 상황을 더욱 부채질할 수 있다는 이야기다.

외국인 3항사, 대안이 될 수 있을까?

외국인 선원에 대한 수요는 계속 증가할 것으로 예상되고 있다. 특히 부원에 치중돼 있던 외국인 선원에 대한 수요가 3항사까지 확대될 수 있다는 것이 업계의 예상이다.

2017년 기준, 외항선과 외항여객선 외국인 해기사는 전체 2503명으로 집계되고 있다. 이를 단순계산하면 2017년 전체 해기사 2만 1777명 중 11.4%가 외국인 해기사인 것으로 나타난다. 외항선에만 승선하는 외국인 해기사의 조건을 감안한다면 전체 외항선 해기사 중 차지하는 비율은 더욱 높아지며, 특히 3항사의 경우 그 비율은 더욱 증가할 것으로 분석되고 있다. 실제로 한국해양수산개발원이 분석한 외국인 해기사 공급전망에 따르면 2011년 1462명이던 외국인 해기사는 6년간 4.5%의 증가율을 보였고, 이를 단순 적용할 경우 2025년까지 3373명의 외국인 해기사가 고용될 것으로 전망된다.

그렇다면 해운업계가 외국인 3항사를 주목하는 이유는 무엇일까? 외국인 3항사의 경우 국내법의 적용을 받지 않는 것이 그 첫 번째 이유다. 외국인이라도 내국인과 동일한 최저임금법을 적용받는 육상직과 달리, 외국인 선원은 해양수산부 고시에 의한 최저임금 범위에 포함되지 않는다. 외국인 선원 최저임금은 특례조항으로 규정돼 있기 때문이다.

이는 한국만의 특수성은 아니다. 실제로 자국인 선원과 외국인 선원에 대한 임금 차이를 두는 것은 국제해운계의 일반적 거래관행이다. 국제해운의 중심이라고 할 수 있는 유럽의 경우도, 유럽연합공동선박등록제도(EUROS)에 따라, EU 회원국 국민이 아닌 개발도상국 저임금 선원의 경우 개별 선원근로계약을 체결하며, 선원 거주국의 임금수준과 거주국 법률에 의거한 사회보장을 따르도록 하고 있다. 다시 말해 해양수산부 고시에 따라 선원최저임금이 결정된다 하더라도, 외국인 3항사의 경우 국제거래 관행에 따라 거주국 기준으로 임금을 산정할 수 있으며, 이는 국내 최저임금을 하회할 수 있게 된다는 이야기다.

이 뿐만 아니다. 최저임금 상승이 단순히 3항사 임금 상승에 그치지 않고, 단계적으로 상위 해기사 임금 상승으로 까지 연결되는 연쇄효과도 막아낼 수 있다는 것이다.

업계 관계자는 이렇게 말한다. “최저임금이 증가하는 것 이해합니다. 정부의 기조인 것도 알겠습니다. 그러나 해운업을 단순히 육상의 산업으로 생각해서는 안 됩니다. 국제법과 관례의 영향을 크게 받는 해운산업에 대한 정책은 다양한 관점에서 시행되어야 합니다. 특히 최저임금의 경우 해기사 고용 문제와 관련돼 있고, 최근 업계는 한국인 3항사보다 외국인 3항사에 대한 관심이 높다는 사실을 인식해야 합니다.” 

한국해양수산개발원이 분석한 국제항해상선 해기사 수급전망에 따르면, 2016년 183명 공급 부족이던 해기사 수급은 2018년 136명을 초과한 이후 계속 늘어나 2025년에는 수요 1만 5121명에 공급 1만 6518명으로 1306명의 공급 초과가 발생할 것으로 전망한 바 있다.

해운업계 관계자는 외국인 선원 문제를 단순 고용의 관점에서 봐서는 안된다고 지적한다. “수요는 감소하는데 공급은 늘어난다. 선사가 3항사를 고용할 때, 최저임금의 가이드라인을 적용받는 한국인 해기사 대신 외국인 해기사를 선호하는 것은 자명하다”며 “단순히 3항사가 외국인으로 대체되는 것으로 생각해서는 안된다. 3항사는 미래의 선장이기 때문”이라고 말이다. 

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