로그인  |  회원가입  |  PDF보기
최종편집 2018.12.17 월 13:21 시작페이지로설정즐겨찾기추가
> 뉴스 > 포커스/탐방 > 포커스
     
“한중일 자율운항선박 시험운항·국제 표준화에 공동 대응”
해수부-KR, 7월 18일 ‘한·중·일 MASS 공동 워크숍’ 개최
[539호] 2018년 07월 26일 (목) 12:06:02 강미주 newtj83@naver.com
   
 

中 500gt급 무인선·테스트베드 개발, 日 리스크 가이드라인 도입
 

한·중·일 3국이 자율운항선박(MASS)에 대한 역내 시험운항과 국제 표준화에 공동대응하고 협력하자는데 뜻을 모았다.

7월 18일 서울 웨스틴조선호텔 오키드룸에서 자율운항선박을 둘러싼 3국의 정책추진방향과 기술동향 및 주요 이슈를 공유하고 잠재적인 공동 협력방안을 논의하는 ‘한중일 자율운항선박 공동 워크숍’이 열렸다. 이날 한중일 3국은 자율운항선박의 본격운항을 위해서는 IMO 국제협약의 개정 및 수정이 필요하다는데 공감했다. 특히 역내 안전한 자율운항선박을 보장하기 위해서는 3국간 협력이 반드시 필요하다는데 뜻을 같이 하고 긴밀한 협력을 추진하기로 했다.

한국 측에서는 한중일 역내 자율운항선박의 시험운항 노선을 공동개발하고, 글로벌 기술 표준 및 협약의 변화에 공동 대응하자고 제안했다. 이와 함께 3국이 MASS 연구 및 협력 메카니즘을 구성하고, 운항시 발생할 수 있는 응급상황에 대처하며, 빅데이터 오픈 플랫폼을 통해 조선소, 선사들 간 광범위한 MASS 데이터를 공유하자는 의견도 나왔다. MASS의 신뢰감 있는 인공지능을 개발하고 해운장비의 IoT 기반 디지털화를 추진하자는 제안도 있었다.

한중일 MASS 정책추진방향과 기술동향 공유

해양수산부가 주최하고, 한국선급이 주관한 이날 행사는 ‘제7차 한중일 교통물류장관회의’의 부대행사로 열렸으며, 3국 정부 및 산업계 전문가 등 150여명이 참석했다. 각국 수석대표로는 엄기두 해양수산부 해운물류국장, 허 지엔쭝 중국 교통운수부 차관, 마사시 오모다 일본 국토교통성 차관보가 나왔다.

한국선급 이정기 한국선급 회장은 개회사를 통해 “오늘 이 자리는 해사업계 4차 산업혁명의 중심인 자율운항선박에 대한 한중일 3국의 정책과 기술을 공유하기 위해 마련되었다”면서 “향후에도 정기적으로 워크숍이 개최되길 바란다”고 말했다.

워크숍 1부에서는 각국 정부에서 추진 중인 자율운항선박 정책 방향이 발표됐으며, 2부에서는 3국 산업계의 자율운항선박 기술 동향에 대해 다뤘다. 한국선급에서는 ‘스마트 자율운항선박 핵심기술과 한국선급의 기술개발 현황’을 주제로 한국선급의 경제운항 빅 데이터분석, 자율운항선박의 핵심기술인 CBM(Condition Based Maintenance), 사이버 보안 인증 등 주요 기술 서비스를 소개했다.

중국선급은 ‘중국의 자율운항선박 기술연구 및 사례’, 일본선급은 ‘자율운항선박 컨셉 디자인을 위한 기본 안전요소’를 발표했다. 현대해양서비스는 ‘스마트 자율운항선박 운용 기술’, 대우조선해양은 ‘대우조선해양 스마트십 개발’, 일본 조선소 Mitsui E&S Shipbuilding이 ‘선박 조종을 위한 역동적 관리체계’를 각각 발표했으며 이어 질의응답 시간을 가졌다.

한국 “1700teu급 LNG 추진 무인컨선, 선원 4명 탑승”

해수부 김지환 사무관의 발표에 따르면, 한국의 자율운항선박 개발은 ‘스마트 자율운항선박’과 ‘해운항만운용서비스’로 나뉘어 추진된다. 1,700teu급 LNG 추진연료 컨테이너선으로 건조하며 4명의 선원이 탑승한다. 주요 기능은 자율운항, 원격관리, 경제적인 운항, 스마트 유지보수 등이다. 이와 함께 시운전센터도 개발한다.

한국형 자율운항선박기술은 총 73개(스마트 자율운항선박 34개, 해운항만운용서비스 39개)의 기술개발이 이뤄질 예정이다. 자동화율 90%를 달성하는 4단계로 개발하며 이를 통해 자율운항선박 선도 그룹에 조속히 진입한다는 목표다.

중국은 무인선박 파일럿 프로젝트를 개발 중이다. 여기에는 중국선급과 윤저우테크(Yunzhou Tech), 주하이 정부, 우한과학기술대학이 공동 참여하고 있다. 500gt급 소형 화물선 ‘근두운’호는 앞으로 주장강 인근 섬을 테스트베드로 하여 시험운항할 예정이다. 올 1월 주하이완산에 테스트베드의 착공에 들어갔으며 다른 지역에도 테스트 베드를 구축할 계획으로 있다.

중국 업계는 제품 기능과 성능 신뢰도 검증에 대한 관심이 높다. 무인선은 선원비용은 감소하지만 시스템 및 초기 설계비와 연료품질비 등 원가가 증가하므로 이를 전반적으로 고려해야 한다. 중국선급은 2015년 스마트선박 가이드라인을 제정한 바 있으며 현재 업계와 무인화물선의 리스크 평가제도를 만들고 있다.

중국 “선박안전관리체제 혁명, 스마트 항만도 뒷받침돼야”

중국교통운수부 장바오첸 학술위원회 주임의 발표에 따르면, IMO는 앞으로 100차 MSC 회의에서 MASS를 주요한 의제로 다룰 예정이며 합법화에 대한 많은 논의가 예상된다. 현재 IMO 협약에 선박에 선원이 승선하지 않고 표준으로 운영되지 않으면 불법이다. 협약이 개정되지 않으면 MASS의 실질적 운영여건은 개발될 수 없다.

MASS는 4가지 단계로 나뉜다. 가장 중요한 것은 인간에 대한 의존도가 낮다는 것이다. 선원수요의 상당한 감소가 예상되고, 무인화로 인해 선박 패러다임의 변화가 예상된다. 특히 선원보다 선박안전관리체제에 큰 변화를 가져올 것이다. 해사기관들의 관리감독체계에 혁명적인 변화가 예상되며, 선박업에도 새로운 업태가 출현할 가능성이 있다. 자율자동차도 발전과정에서 어떠한 법을 적용할지 갑론을박이 있었다. MASS도 마찬가지다. 많은 시행착오가 예상되므로 다양한 사회적 합의를 통해 제대로 된 정책을 마련해야 한다.

MASS의 자율성이 점점 높아지면서 기술적인 장애요소가 줄고 있다. 선박의 무인화 시대는 곧 도래할 것이므로 사람과 균형을 맞추는 것이 가장 중요하다. MASS 합법화를 위해서는 내비게이션과 인터넷 보안과 같은 기술적인 뒷받침이 가장 중요하다.

스마트 항만도 중요하다. 중국 샤먼, 청도, 상해항은 선진화된 항만터미널로 일정부분 인공지능으로 운용되고 있다. 스마트항만은 앞으로 MASS 개발을 강력하게 지지하게 될 것이므로 거시적인 마스터 플랜을 개발해야 한다. 또한 선박서비스의 고도화가 필요하다. 수요-공급-제3자간 연대가 중요하며 서비스 고도화로 해결할 수 있다.

무엇보다 현 상황에 적합한 새로운 정책과 법규가 마련되어야 한다. 유인선과 MASS에 대한 관련정책을 동시에 추진해야 한다. ICT를 통한 새로운 업태가 등장하므로 선박업계와 연계해야 한다. 선박 무인화를 받아들일 준비를 해야 하며, 여러 직업이 사라질 가능성도 대응해야 한다. 선박 무인화가 되어도 두려워할 필요가 없다. 새로운 업태가 등장해 많은 갈등이 예상되므로 리스크 매니지먼트가 필요하다.

또한 IMO 회원국 간 협업과 협력이 요구된다. 현재 MSC회의에서 MASS 법규문제를 짚고 각국의 정책협력을 모색 중이다. 현재는 초기단계이지만 각국 정책 협력을 넘어 지역적 협력으로 나아가야 한다.

중국 교통부는 MASS 관련한 여러 연구를 진행 중이다. 현재는 MASS가 국제협약에서 합법화되지 않은 과도기이므로 새로운 법적 패러다임이 필요하다. 새로운 표준에 대해 고민해야 하고 많은 테스트베드 항로가 필요하다. 특수한 정책적 뒷받침과 더불어 다양한 시스템에 대한 제대로 된 평가가 필요하다. ICT 기술에 대한 엄격한 검증이 요구된다. 전환기 속 인간과 AI와의 책임규명도 윤리적으로 중요한 문제이다.

MASS와 유인선은 공존할 것이다. 완벽한 무인선으로 대체되지는 않을 것이다. MASS가 대세이므로 관련 조치와 법규를 만들어야 한다. MASS와 관련한 한중일 3국의 협력은 반드시 필요하다. 한중일 3국은 선박강국으로서 앞으로 협력을 통해 세계 선박업계에 기여할 수 있다.

일본, “MASS 가이드라인 도입, 국제 규제 개발 시급”

일본국토교통성의 유지모리 과장의 발표에 따르면, 일본에서 발생한 해양사고의 77%가 인적요인(8,327척)이고 선박 자체 요인은 23%(2,549척)이다. MASS를 통해 안전향상, 선박노동환경 개선, 환경규제 및 선원부담 감소, 경제적 이익 등이 예상된다.

MASS는 시스템에 높은 자율성을 부여하고 기계가 선원의 인지판단을 대체한다. 필연적으로 선박조종 추진의 통합화가 예상되고 각 단계에서 인간과 기계가 협조하는 과정이 필요하다. MASS의 점진적인 기술개발 단계에서 당분간은 유인선 방식이 지속될 것이다. 벌커, 탱커, 컨테이너선은 여전히 사람이 필요하다. 한정된 항로에서 소형선박의 완전한 무인선이 가능할 것으로 보이며, 2단계는 반자율선으로 선원이 최종 결정을 내리는 형태이다. 3단계 완전한 자율운항에서는 광범위한 규제 및 책임문제가 예상된다. 일본선급은 자율운항선박 리스크 가이드라인을 도입함으로써 안전을 확보하면서도 개발을 저해하지 않는 합리적 규제를 마련한다는 계획이다. 3단계의 경우 운항권한과 책임관계 등 중장기적 대응안을 검토해야 한다.

지난 5월 IMO의 MSC 99차 회의에서 일본, 노르웨이, 영국, NYK 그룹 등은 MASS 관련 프로젝트에 관해 발표를 진행했다. 일본은 MASS에 대한 국제적 규제의 단계적 검토 필요성을 제기했다. IMO 각국 회원국은 MASS 개발 정보를 공유하고 규제의 틀을 새롭게 마련해야 한다. MASS 현실화를 위해서 국제적인 안전규제를 개발하는 것이 중요하며, 오는 100차 MSC 회의에서 논의될 예정이다.

완전한 자율운항선박(3단계)의 상용화는 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 먼저 현실적으로 가능성이 높은 2단계 반자율선에 대한 규제를 검토해야 한다. 일본은 안전하고 효율적인 MASS 전 단계의 운항을 위해서 지속적으로 IMO의 MASS 논의에 기여할 계획이다.

강미주의 다른기사 보기  
ⓒ 해양한국(http://www.monthlymaritimekorea.com) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  

     
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
회사소개  |  기사제보  |  광고ㆍ제휴문의  |  정기구독신청  |  개인정보취급방침  |  청소년보호정책  |  이메일무단수집거부
서울시 종로구 세종대로 23길 54, 세종빌딩 10층  | 전화번호 02-776-9153/4  | FAX 02-752-9582
등록번호 : 서울라-10561호  | 등록일 : 1973년 7월28일  | 발행처 : (재)한국해사문제연구소  | 청소년보호 책임자 : 박현규
Copyright 2010 해양한국. All rights reserved. mail to webmaster@monthlymaritimekorea.com