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최신 해사판례 소개
[539호] 2018년 07월 26일 (목) 11:23:37 해양한국 komares@chol.com

(1) 서울중앙지방법원 2018. 5. 24. 선고 2017가합535243 판결

[판결요지]

상법 제520조 제1항은 주식회사에 대한 해산청구에 관하여 “다음의 경우에 부득이한 사유가 있는 때에는 발행주식의 총수의 100분의 10 이상에 해당하는 주식을 가진 주주는 회사의 해산을 법원에 청구할 수 있다.”라고 하면서, 제1호로 “회사의 업무가 현저한 정돈(停頓)상태를 계속하여 회복할 수 없는 손해가 생긴 때 또는 생길 염려가 있는 때”를 규정하고 있다. 여기서 ‘회사의 업무가 현저한 정돈상태를 계속하여 회복할 수 없는 손해가 생긴 때 또는 생길 염려가 있는 때’란 이사 간, 주주 간의 대립으로 회사의 목적 사업이 교착상태에 빠지는 등 회사의 업무가 정체되어 회사를 정상적으로 운영하는 것이 현저히 곤란한 상태가 계속됨으로 말미암아 회사에 회복할 수 없는 손해가 생기거나 생길 염려가 있는 경우를 말하고, ‘부득이한 사유가 있는 때’란 회사를 해산하는 것 외에는 달리 주주의 이익을 보호할 방법이 없는 경우를 말한다.

 

[판결전문]

서 울 중 앙 지 방 법 원

제 2 1 민 사 부

판 결

사 건 2017가합535243 주식회사 해산청구의 소

원 고 D SHIPPING COMPANY LIMITED

피 고 S 주식회사

변 론 종 결 2018. 4. 19.

판 결 선 고 2018. 5. 24.

 

주 문

1. 피고를 해산한다.

2. 소송비용은 피고가 부담한다.

 

청 구 취 지

주문과 같다.

 

이 유

1. 인정사실

가. 피고는 2009. 9. 29. 선박대여업, 선박관리업, 선박중개업 및 그 부대사업을 목적으로 설립된 회사로, 외국법인인 원고와 주식회사 D로지스틱이 피고 발행주식의 1/2인 5만 주씩을 각각 보유하고 있고, A와 B가 공동대표이사를 맡아 함께 회사를 운영하여 왔다.

나. 피고는 그 소유의 25,201톤의 카페리선[이하 ‘이 사건 선박’이라 한다]에 관하여 Y해운 주식회사와 나용선계약을 체결하여 Y해운㈜로부터 용선료를 지급받는 것을 유일한 수입원으로 하고 있다(이하 ‘이 사건 사업’이라 한다).

다. Y해운㈜는 ‘평택-중국 산동성’ 간 정기노선에 이 사건 선박을 운항해왔는데, 2016. 2. 6. 이 사건 선박이 중국 산동성에 있는 조선소에서 수리 도중 폭발·화재로 크게 훼손되었다.

라. Y해운㈜가 이 사건 선박에 관한 보험계약에 기하여 보험자인 동부화재해상보험 주식회사를 상대로 제기한 보험금 청구의 소에서 조정을 갈음하는 결정이 확정되었고, 이에 따라 이 사건 선박의 소유자인 피고는 2016. 12.경 약 800만 달러를 지급받았다.

마. 그 무렵 원고 측은 피고에 대해서 ‘위 보험금의 액수가 적은데도 조정을 갈음하는 결정을 받아들인 이유가 무엇인지, 피고가 지급받은 돈의 사용 내역은 어떠한지’를 질의하면서 ‘원, 피고 간에 위 돈의 주식 보유지분비율인 50:50으로 조속히 정산해 줄 것’을 요청하였고, 이에 대하여 피고는 ‘① 위 선박 화재 사고에 대한 원고 측의 책임이 크다[Y해운㈜ 지사는 한국 측 주주의 지시를 따라 S 조선소 수리를 누차 반대하였음에도 불구하고, S 조선소에서 수리를 강행하였다. 한국 측 주주의 권고를 받아들였다면 발생하지 않았을 사고가 발생한 것에 대해서, S그룹에서 한국 측 주주에게 어떠한 해명이나 유감 표시도 없다], ② 지사의 영업손실에 대해서 보상 방안에 관한 협의가 필요하다[피고가 발행주식의 50%를 보유한 Y해운㈜ 지사의 영업손실 부분, 800만 달러라는 거액의 선체보험 보상금을 수령한 것을 이유로 향후 피고 측 선박 4척의 보험료가 대폭 인상되는 부분, S 조선소가 중국 보험회사로부터 받는 사고보상금(1천만 위안)이 S그룹에만 귀속되는 부분]’라는 이유를 들어 원고 측 요청과 같이 피고가 위 사고로 지급받은 약 800만 달러를 50:50으로 정산할 수 없다는 입장을 밝혔다.

바. 그밖에 피고 측인 Y해운㈜ 한국지사는 2017. 2. 10.경 원고 측인 S그룹에 대해서 ‘S그룹이 800만 달러의 선체보험 보상금에 대해서만 조속한 정산을 요구하고 있는 것은 유감으로, 보상금에서 공제되어야 할 공동경비도 확정되지 아니하였고, Y해운㈜ 중국 본사의 Y호 스크랩 처분 이익에 대한 정산도 확실히 담보될 수 없으며, S 조선소로부터 받아야 할 손해배상금도 남아 있기 때문에, 현 시점에서 800만 달러에 대해서만 우선 정산을 하는 것은 현실적으로 불가하다. 당사와 귀사가 최종적으로 재무제표를 승인하였던 2014년을 기준으로 하더라도 Y호 사고로 인한 Y해운㈜의 일실수익은 500만 달러에 이르는데, 당사가 S 조선소를 상대로 중국에서 소송을 하는 것이 사실상 불가능하므로, 귀사에서 S 조선소를 상대로 손해배상청구소송을 조속히 진행해 주기 바란다. 또한 조속한 시일 내에 Y호 스크랩을 처분하여 그 수익을 현실화해 주기 바란다. 당사는 Y호와 당사의 계열사가 보유한 선박들을 선단으로 묶어 보험가입하였고, 이로 인하여 귀사와 당사는 그동안 보험료 인하에 따른 이익을 향유해 왔는데, 위 사고로 인하여 향후 3년간 당사의 계열사가 보유한 선박들에 대한 보험료 할증이 불가피하므로, 향후 당사가 부담해야 할 보험료 인상분에 대해서는 그 손해를 분담해야 한다. 당사는 위 800만 달러 중 우선 50%에 대해서는 대한민국 소재 금융기관에 예치하고 출금 제한조치를 취해서 향후 정산절차가 끝나면 최종 정산금이 귀사에 지급될 수 있도록 조치하겠다.’라는 내용의「Y호 선체보험 보상금 정산 관련」이라는 문서를 보냈다.

사. 원고는 2017. 3.경 피고 측에 대해서 위 800만 달러의 보관 및 사용 내역을 밝힐 것을 거듭 요청하였으나, 피고 측은 위와 같은 원고의 요청에 응하지 아니하였고, 이에 원고는 피고의 공동대표이사인 B를 고소하기에 이르렀다.

아. 한편, 피고 회사는 이 사건 소송 과정에서 위 800만 달러의 사용 내역에 관하여, 위 보험금 소송의 변호사 보수, 법인세 등 공과금 및 회사 운영 경비 외에 ‘① 이 사건 선박의 운행 중단으로 인하여 자금난에 빠진 Y해운㈜에 대하여 36억 원을 대여하였다가 그중 15억 원을 변제받았고, ② 피고 회사의 관계 회사인 주식회사 H 등에 합계 7억 9,000만 원을 대여하였다가 그중 합계 5억 2,000만 원을 변제받았다’라고 밝히고 있다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 10호증, 을 제3 내지 7, 9, 13호증의 각 기재(각 가지번호 포함), 변론 전체의 취지

2. 판단

가. 상법 제520조 제1항은 주식회사에 대한 해산청구에 관하여 “다음의 경우에 부득이한 사유가 있는 때에는 발행주식의 총수의 100분의 10 이상에 해당하는 주식을 가진 주주는 회사의 해산을 법원에 청구할 수 있다.”라고 하면서, 제1호로 “회사의 업무가 현저한 정돈(停頓)상태를 계속하여 회복할 수 없는 손해가 생긴 때 또는 생길 염려가 있는 때”를 규정하고 있다. 여기서 ‘회사의 업무가 현저한 정돈상태를 계속하여 회복할 수 없는 손해가 생긴 때 또는 생길 염려가 있는 때’란 이사 간, 주주 간의 대립으로 회사의 목적 사업이 교착상태에 빠지는 등 회사의 업무가 정체되어 회사를 정상적으로 운영하는 것이 현저히 곤란한 상태가 계속됨으로 말미암아 회사에 회복할 수 없는 손해가 생기거나 생길 염려가 있는 경우를 말하고, ‘부득이한 사유가 있는 때’란 회사를 해산하는 것 외에는 달리 주주의 이익을 보호할 방법이 없는 경우를 말한다(대법원 2015. 10. 29. 선고 2013다53175 판결 참조).

나. 위 인정사실 및 앞서 채택한 증거들에 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정을 위 법리에 비추어 볼 때, 피고의 업무가 현저한 정돈상태를 계속하여 피고에게 회복할 수 없는 손해가 생긴 때 또는 생길 염려가 있는 때에 해당하고, 피고를 해산하는 것 외에는 달리 원고의 이익을 보호할 방법이 없어 원고가 피고의 해산을 청구할 부득이한 사유도 있다고 할 것이므로, 피고에게는 상법 제520조 제1항 제1호의 해산사유가 존재한다.

1) D그룹과 중국 S그룹은 ‘평택-중국 산동성’ 간 정기노선에 여객선을 운항하기로 하여 그 발행주식의 1/2씩을 보유하여 Y해운㈜를 설립한 후 Y해운㈜가 외국 선사로부터 이 사건 선박을 나용선하여 공동운영해왔고, 당초 위 나용선계약의 종료시 Y해운㈜가 국내 금융기관으로부터 대출받은 자금으로 이 사건 선박을 매입하려 하였으나, Y해운㈜가 중국 법인으로 국내 금융기관으로부터 대출받기 어렵고 외국 법인 소유의 선박이 국내 항만시설을 이용하는 경우 도선료 등 비용 증가의 문제가 따르자, Y해운㈜가 이 사건 선박을 이용하여 ‘평택-중국 산동성’ 간 정기노선의 여객선 운항 사업을 계속하되 선박 취득을 위한 국내 금융기관으로부터 대출, 비용 절감 등을 위하여 이 사건 선박의 소유 및 Y해운㈜로의 나용선을 주목적으로 하여 피고를 설립한 것이다.

2) 그런데 2016. 2. 6. 이 사건 선박이 수리 도중 폭발·화재로 크게 훼손되어 이 사건 선박을 이용한 ‘평택-중국 산동성’ 간 정기노선의 여객선 운항이 중단되면서 피고는 회사의 설립 목적 및 사업의 기초가 상실되었는바, 이 사건 변론종결일인 2018. 4. 19.을 기준으로 할 때 위 사고 후 2년 2개월이 경과하였음에도 이와 같은 사정은 달라지지 아니하였고 피고가 대체 선박을 구입하는 등 사업 재개를 위하여 노력하고 있다고 보이는 사정도 찾을 수 없는바, 피고로서는 더 이상 본래의 설립 목적인 이 사건 사업을 할 수 없는 상태가 되었다.

3) 또한 피고의 주주인 원고와 D로지스틱은 이 사건 선박이 화재로 훼손되는 사고가 발생한 후 ‘사고에 대한 책임 소재, 이 사건 선박의 선체보험계약 및 보험금 소송에 따라 피고가 지급받은 보험금의 보관 및 사용 내역, 보험금의 정산 요청 및 거부, D로지스틱이 위 사고로 인하여 입은 손해의 분담’ 등과 관련하여 입장 차이가 커서 상호 불신과 반목을 거듭하였고, 원고가 피고의 공동대표이사인 B를 고소하기에 이르렀다. 위와 같은 분쟁과 갈등은 단지 피고의 주주인 원고와 D로지스틱에 국한되었다기보다는 Y해운㈜와 피고를 설립하여 공동운영해 온 D그룹과 중국 S그룹 간의 것으로서 이를 둘러싼 문제가 쉽사리 해결되기는 어렵다고 할 것이다.

4) 한편, 피고는 이 사건 선박에 발생한 사고로 인하여 ‘평택-중국 산동성’ 간 정기노선의 여객선 운항이 중단된 상태이나 그 재취항을 위한 금융기관 대출, 도선료 절감 등을 위해서는 피고가 해산되어서는 아니 된다고 주장하나, 피고가 들고 있는 사정은 피고가 설립된 배경이나 경위에 불과할 뿐이고 피고가 반드시 존속되어야 하는 사유로 보기에는 부족하다.

5) 원고가 구하는 주식회사 해산의 대안으로 고려할 수 있는 다른 수단이 있는지에 관하여 보건대, 원고 및 S그룹 측과 대립하고 있는 D로지스틱 및 D그룹 측이 공동대표이사 중 1인인 B를 통하여 피고를 사실상 단독으로 운영하고 있고 원고 측 공동대표이사인 A는 회사 운영에서 배제되고 있는 상황에서, 피고의 해산을 반대하고 있는 D로지스틱이 피고 발행주식의 1/2을 보유하고 있으므로, 임시주주총회에서 피고를 해산한다는 내용의 결의를 하기도 사실상 어려운 것으로 보이고, 그밖에 원고가 구하는 주식회사 해산의 대안으로 고려할 수 있는 마땅한 수단도 찾을 수 없다.

3. 결론

따라서 원고의 이 사건 청구는 이유 있으므로 이를 인용하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.

판사ᅠ이재석(재판장), 김지나,ᅠ김근홍

 

(2) 부산지방법원 2018. 6. 8. 선고 2017가합52050 판결

 

[판결요지]

이 사건 선박의 추진기에 대한 정비계약 체결 당시 적용되던 외주정비 사양서에는 ‘정비품의 반/출입을 위한 작업 및 수송은 계약업체의 비용과 책임으로 한다', '계약업체는 작업시 충분한 안전 상태를 확인하고, 기타 제반 규칙과 조치사항을 준수하여 작업자가 안전사고를 일으키지 않도록 철저한 관리감독을 해야 한다'고 규정되어 있는 사실이 인정된다. 위 인정사실에 의하면, 피고는 추진기의 하자를 보수하는 과정에서 이 사건 선박으로부터 추진기를 반출한 이후에 위 추진기에 대한 정비 및 재설치를 완료할 때까지 위 반출로 인하여 이 사건 선박에 피해가 발생하지 않도록 추진기가 반출된 선박을 안전한 상태로 유지해 놓을 의무가 있다.

 

[판결전문]

부 산 지 방 법 원

제 9 민 사 부

판 결

사 건 2017가합52050 손해배상(기)

원 고 K

피 고 W 주식회사

변 론 종 결 2018. 5. 9.

판 결 선 고 2018. 6. 8.

 

주 문

1. 피고는 원고에게 69,885,000원 및 이에 대하여 2017. 12. 12.부터 2018. 6. 8.까지는 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.

3. 소송비용 중 7/10은 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.

4. 제1항은 가집행할 수 있다.

 

청 구 취 지

피고는 원고에게 232,950,000원 및 이에 대하여 이 사건 소장 부본 송달일 다음날부터 다 갚는 날까지 연 15%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.

 

이 유

인정사실

가. 원고는 2015. 12. 14. 피고와 이 사건 선박의 워터젯 추진기에 대하여 정비계약을 체결하였다.

나. 피고는 2016. 2. 25. 위 추진기에 대한 정비를 완료하고, 이 사건 선박에 위 추진기를 설치하였다.

다. 원고는 2016. 11. 21. 피고에게 추진기의 부품인 임펠러 하우징의 하자에 대하여 보수를 요청하였다.

라. 원고는 2016. 12. 13. 추진기 분해를 위해 이 사건 선박을 상가(上加, 선박 등을 해상에서 들어 올려 상가대에 안착시키는 것)하였다.

마. 피고는 2016. 12. 14. 이 사건 선박의 추진기실 내부에 있던 인스펙션 홀(Inspection hole, 추진기 내부에 껴있는 이물질 등을 신속히 육안으로 확인하기 위하여 만들어 놓은 검시창) 덮개의 너트를 푼 다음, 위 덮개를 열려고 하였으나 덮개가 열리지 않자, 위 너트를 다시 체결해 놓지 않았다. 피고는 같은 날 이 사건 선박의 외부에서 체인블럭과 유압잭을 사용하여 추진기를 반출하였다.

바. 원고는 2016. 12. 15. 이 사건 선박을 하가(下架, 선박 등을 상가대에서 해상으로 내리는 것)하였다.

사. 이 사건 선박이 ○○항 7부두에 정박하고 있는 동안에 해수가 인스펙션 홀을 통해 이 사건 선박의 추진기실에 유입되어 2016. 12. 22. 07:00경 추진기실에 1.8m 높이의 침수가 발생하였고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다), 이로 인해 추진기실 내부에 있던 전기제어계통, 중심조정 베어링, 청수모터, 워터제트 유압장치, 오일냉각펌프, 온수가열시 등 29점에 대한 침수 피해가 발생하였는데, 당시 인스펙션 홀 덮개가 추진기실 바닥에 떨어져 있었다.

아. 원고는 피고에게 침수 피해에 대한 복구 또는 배상을 요구하였으나, 피고가 이를 거부하자, 2017. 1. 13. 피고에게 ‘우선 원고가 주관하여 손상 부분을 복구하고, 향후 피고에게 위 비용의 정산을 청구하겠다’는 의견을 통보하였다.

자. 원고는 2017. 5. 31. 주식회사 S와 이 사건 선박의 추진기실 내 손상 부분에 대하여 정비계약을 체결하였고, 이후 주식회사 S에게 대금 232,950,000원을 지급하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 11, 15호증(가지번호 있는 것은 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지

당사자의 주장

가. 원고

피고는 추진기를 반출하는 과정에서 인스펙션 홀 덮개의 너트를 풀고 난 뒤에 다시 너트를 체결하지 않고 그대로 방치하여 하자보수의무를 불완전하게 이행하였고, 위 채무불이행으로 인하여 원고에게 확대손해가 발생하였으므로, 피고는 원고에게 손해배상으로 232,950,000원 및 이에 대한 지연손해금을 지급해야 한다.

나. 피고

1) 피고는 추진기의 정비를 완료한 후 이 사건 선박에 위 추진기를 재설치할 때 반출 당시 풀어놓았던 인스펙션 홀 덮개의 너트를 다시 체결할 예정이었는데, 그 사이에 원고가 수리 중인 선박을 바다로 하가할 것을 전혀 예상하지 못하였기 때문에 이 사건 사고에 대한 책임이 없다.

2) 원고가 이 사건 선박을 하가할 당시 인스펙션 홀 덮개 상태 등 당연히 확인했어야 할 안전사항을 제대로 확인하지 않았고 이는 원고의 책임영역에 속하므로, 피고는 이 사건 사고에 대한 책임이 없다.

3) 이 사건 사고 당시 이 사건 선박에 침수센서가 작동하지 않았으므로, 피고는 이 사건 사고에 대한 책임이 없다.

판단

가. 살피건대 갑 제1호증의 각 기재에 의하면, 이 사건 선박의 추진기에 대한 정비계약 체결 당시 적용되던 외주정비 사양서에는 ‘정비품의 반/출입을 위한 작업 및 수송은 계약업체의 비용과 책임으로 한다(Ⅲ.2.2.)', '계약업체는 작업시 충분한 안전 상태를 확인하고, 기타 제반 규칙과 조치사항을 준수하여 작업자가 안전사고를 일으키지 않도록 철저한 관리감독을 해야 한다(Ⅲ.8.3.)'고 규정되어 있는 사실이 인정된다.

위 인정사실에 의하면, 피고는 추진기의 하자를 보수하는 과정에서 이 사건 선박으로부터 추진기를 반출한 이후에 위 추진기에 대한 정비 및 재설치를 완료할 때까지 위 반출로 인하여 이 사건 선박에 피해가 발생하지 않도록 추진기가 반출된 선박을 안전한 상태로 유지해 놓을 의무가 있다.

나. 피고는 추진기실 내부에 있던 인스펙션 홀 덮개의 너트를 풀고 난 다음 다시 위 너트를 체결하지 않고 그대로 방치하였고, 이 사건 선박이 하가한 사이에 해수가 위 인스펙션 홀을 통해 추진기실 내부로 유입되어 이 사건 사고가 발생하였다.

그리고 갑 제5, 6, 15호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 ① 추진기가 이 사건 선박의 후미에 돌출되어 있기 때문에 추진기의 반출 작업은 이 사건 선박의 외부에서 충분히 수행될 수 있고(실제로 피고는 이 사건 선박의 외부에서 체인블럭과 유압잭을 사용하여 추진기를 반출하였다), 인스펙션 홀 덮개의 개방을 통한 추진기 반출은 매우 예외적인 방법으로 보이는 점, ② 피고는 인스펙션 홀 덮개의 너트를 푼 다음에 다시 체결해 놓지 않고 위 너트를 볼트와 겹쳐 올려놓았기 때문에 원고가 육안으로 위 상태를 쉽게 확인할 수 없었을 것으로 보이고, 피고가 원고에게 위 너트를 풀어 놓은 것을 고지하지 않았던 점, ③ 원고는 이 사건 선박의 하가 작업을 실시할 당시 체크하여야 할 일반적인 안전사항을 모두 확인한 점 등에 비추어 볼 때, 이 사건 사고 발생에 대한 피고의 귀책사유도 인정된다.

다. 한편, 피고가 추진기의 하자를 보수하는 과정에서 이 사건 사고가 발생하였고, 이로 인한 이 사건 선박의 추진기실 내부에 있던 전기제어계통 등 29점에 대한 침수 손해는 특별한 사정으로 인한 손해에 해당하므로, 민법 제393조 제2항에 따라 피고가 그 사정을 알았거나 알 수 있었을 때에 한하여 배상의 책임이 있다.

살피건대 갑 제2, 12, 13, 14호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 ① 피고는 원고에게 추진기의 하자보수에 최소 30일, 최대 50일의 기간이 소요된다고 통보하였는데, 이 사건 선박과 같은 종류의 선박의 경우 현장에서 즉시 수리가 가능한 특별한 경우를 제외하고는 수리 목적물을 반출한 이후에 그 수리가 완료될 때까지 반출된 상태로 하가하여 해상에서 대기하는 것이 일반적인 작업방식으로 보이고, 실제로 피고는 2017. 3. 15.에서야 추진기의 정비를 완료하고 이 사건 선박에 추진기를 재설치하였던 점, ② 피고는 이 사건 사고 이전에도 다른 선박의 수리 목적물을 반출하고 정비 완료 후 부착한 적이 있었는데, 당시 위 선박도 하가한 상태에서 대기하였던 점, ③ 피고가 추진기를 반출하기 이전에 원고 산하기관 담당자가 피고에게 전화하여 이 사건 선박의 상가 및 하가 일정을 전반적으로 통보하였던 점, ④ 인스펙션 홀의 덮개는 홀을 통해 유입되는 물을 차단하는 기능을 하고 있어 그것이 개방되어 있을 경우 해수의 유입을 예상할 수 있는 점 등에 비추어 보면, 피고는 원고가 추진기의 반출 후 이 사건 선박을 하가한 상태로 대기하고, 기상 상태에 따라 피고가 덮개의 너트를 풀어 놓은 인스펙션 홀을 통해 해수가 유입되어 추진기실 내부에 침수 피해가 발생할 것을 알 수 있었다고 봄이 상당하다. 따라서 피고는 원고에게 이 사건 사고로 인하여 이 사건 선박의 추진기실에 생긴 손해를 배상할 책임이 있다.

라. 다만, 앞서 든 각 증거들에 변론 전체의 취지를 더하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 ① 인스펙션 홀이 해수면보다 높은 위치에 설치되어 있으므로 이 사건 선박의 추진기실 내에 1.8m 높이의 침수가 발생하였다면, 이는 상당한 시간을 거쳐서 해수가 위 추진기실 내부로 유입된 것으로 보이는 점, ② 원고는 이 사건 선박을 하가한지 7일이 지난 2016. 12. 22. 07:00경 위 침수 사실을 발견하였는데, 주야간 순찰당직 일지 외에는 원고가 하가 이후부터 침수 발견까지 사이에 이 사건 선박의 안전 및 관리를 위한 주의의무를 이행하였다는 사정을 찾아볼 수 없는 점, ③ 원고는 위 침수를 발견한지 1시간이 지난 08:10경에서야 추진기실의 배수를 시작한 점, ④ 원고는 2016. 11.경 이 사건 선박의 빌지경보장치(Bilge alarm device)의 오작동이 발견되어 수리를 맡긴 상태였던 사실을 인정하고 있고, 그로 인해 이 사건 사고 당시 침수를 인지할 수 있는 센서가 작동되지 않아서 침수 피해가 확대된 것으로 보이는 점 등을 고려하여, 피고의 책임을 30%로 제한한다.

마. 따라서 피고는 원고에게 손해배상으로 69,885,000원(232,950,000원 × 30%) 및 이에 대하여 이 사건 소장 부본 송달일 다음날인 2017. 12. 12.부터 피고가 그 이행의무의 존부나 범위에 관하여 항쟁하는 것이 상당하다고 인정되는 이 사건 판결 선고일인 2018. 6. 8.까지는 민법이 정한 연 5%의, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.


결론

그렇다면 원고의 청구는 위 인정 범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없이 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 조현철(재판장), 박근규, 오승희

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