공사 출범의 의미는?
위기에 처한 한국해운산업의 재건과 지속적인 성장발전을 위하여 추진된 한국해양진흥공사가 설립준비를 마치고 2018년 7월 정식 출범하게 된다. 글로벌 해운경기의 침체와 한진해운의 파산으로 야기된 한국해운의 위기는 구조적 악순환의 고리를 끊지 않고서는 타개가 어렵다는 판단하에 공사설립이 추진 되었다. 문재인 정부의 첫 번째 공공기관으로 설립된 한국해양진흥공사는 한국선박해양 자본금 1조원과 한국해양보증보험의 자본금 5,500억원 그리고 정부소유 항만공사지분 1.55조 원 출자 등 총 자본금 3.1조 원으로 업무가 개시된다. 추후 필요시 추가 출자를 통해 법정자본금을 5조원으로 확충한다는 계획을 가지고 있다. 공사의 설립은 해운산업이 국가의 기간산업이라는 인식하에 정부의 해운산업 육성 의지를 강력하게 표출한 것으로 해석할 수 있다. 한국해양진흥공사법에 따라 새롭게 출범하는 한국해양진흥공사의 핵심과제는 신정부 국정과제인 ‘해운조선 상생을 통한 해운강국의 건설’과 ‘선순환적 해운 생태계의 조성’을 통해 해운기업의 글로벌 경쟁력을 강화하는 것이다.
선택과 집중을 통한 효율성 제고
해운강국의 건설을 위한 한국해운진흥공사의 주된 업무는 해운업 가운데 국적 컨테이너 선사의 경쟁력 강화이다. 이를 위해서는 선택과 집중이 요구된다. 선택과 집중이 없이는 공유지의 문제로 공사의 존재 가치를 상실할 수 있다. 현재 3개의 얼라이언스 중심으로 경쟁구도가 형성되고 있는 컨테이너선사는 우리 수출제품의 가격 및 물류경쟁력을 결정할 수 있는 요인을 제공한다. 따라서 한국해양진흥공사는 다음과 같은 추진과제를 가진다. 첫 번째로, 글로벌 컨테이너선사가 친환경 초대형 선박을 적시에 발주하여 글로벌 경쟁환경에서 생존할 수 있는 토대를 마련하는 것이다. 18,000TEU급 컨테이너 선박의 단위당 운송비용이 8,000TEU급 선박의 25% 수준이기 때문에 초대형선박이 절대적 비용 우위를 가진다. 아울러 국적선사가 글로벌 선사들과 경쟁할 수 있는 적정 규모를 유지할 수 있도록 지원하여야 한다. 과거에는 서비스의 질이 컨테이너선사의 경쟁력을 좌우하는 요소였다. 그러나 대형 선사 중심의 정형화된 서비스를 제공하는 글로벌 얼라이언스체제가 구축되면서 단위당 운송원가가 해운기업 경쟁력의 핵심요소가 되고 있다. 따라서 국적 컨테이너선사가 글로벌 얼라이언스체제에 편입될 수 있도록 대규모 선사의 육성이 필요하다. 업계 전문가들은 향후 10년 이내에 5~6개의 글로벌 컨테이너선사가 세계 해운시장을 지배할 것으로 예측하고 있기 때문에 선사의 규모를 키우는 것이 생존의 법칙이다. 두 번째로, 한국해운연합(KSP)이 1-2개 운영선사 형태의 통합체로 발전할 수 있도록 유도하는 것이 필요하다. 현재 인트라 아시아시장에서 영업하는 컨테이너선사들은 지역별 협의체를 통해 어느 정도 경쟁을 완화시키고 있지만 계속해서 시장진입을 제한할 수 있는 상황은 아니다. 인트라 아시아 시장에서 대규모 통합선사 또는 운영선사가 설립될 수 있도록 지원해야 한다. 이를 통해 글로벌 국적선사와 인트라 통합 운영선사간 Hub-Spoke 체계를 갖추어야 한다. 이것이 어렵다면 인트라 아시아시장에서 생존가능한 국적선사를 선별하여 집중 지원을 하여야한다. 세 번째로, 주요 원자재 운송을 담당하는 부정기선사는 신조선박 발주를 제외하고 기존의 산업은행, 수출입은행, 캠코 등을 통하여 금융지원이 이루어지도록 추진하는 것이 바람직하다. 진입과 퇴출이 상대적으로 자유스럽고 자금투입이 적은 부정기선사의 경우, 시장의 흐름과 분석에 정통하며 도전적이고 기업가 정신이 강한 기업인들이 시장에 참여할 수 있도록 금융보증업무에 초점을 맞추는 것이 필요하다.
선순환적 해운물류 생태계의 조성
글로벌 경쟁력을 갖춘 국적 컨테이너선사의 육성과 더불어 선순환적 해운물류 생태계의 조성하는 것이 해운산업의 경쟁력 확보와 지속적인 성장을 가능하게 한다. 국적 컨테이너선사의 대형화가 달성된다고 해도 선사와 화주기업간 생생전략이 마련되지 않는 한 선사의 지속 성장가능성와 생존가능성을 담보할 수 없다. 현재 12% 수준에 머물러 있는 국적 컨테이너선사의 적취율이 40~50% 수준으로 향상시킬 수 있는 방안이 모색되어야 한다. 국적선사를 이용하는 화주에게 법인세 감면 등 세제지원 방안과 운송원가에 기초한 장기운송계약 제도가 마련될 필요가 있다. 전 세계적으로 확산되고 있는 보호무역주의와 자국화 자국선 환경을 고려하여 선하주간 적정 적취율에 대한 합의가 도출될 필요가 있다. 특히 컨테이너선사의 건전한 발전을 위해 그룹내의 물동량에 의존하여 성장하고 있는 2자 물류기업들에 대한 규제가 요구된다. 우리나라 수출 컨테이너 1,000만 여개의 약 70~80% 정도를 담당하고 있는 2자 물류기업들이 그룹의 물동량과 신용도를 기반으로 3자 물류시장에서 화물을 끌어 모은 후, 상한선을 정해 입찰하는 제도에 대한 개선이 필요하다. 이 문제를 해결하기 위하여 정부는 장기운송계약 모델을 개발하고 있는 바, 이 제도를 도입하는 화주기업에 대한 지원책이 적극 마련되어야 한다. 아울러 2자 물류업체의 불공정행위에 공동으로 대응할 수 있는 제도를 마련하고, 국내시장에서는 2자 물류업체의 허용물량(그룹 물량의 30%)을 초과하는 타 기업 화물을 처리할 수 없도록 규제할 필요가 있다. 정부는 공공화물 운송에 대한 입찰 기준을 가격위주가 아닌 종합심사낙찰제를 도입하려는 것과 같은 맥락에서 수출컨테이너 화물이 적정배분 될 수 있는 제도적 장치가 필요하다. 또한 컨테이너선사가 주요 서비스 노선에서 통합적인 물류서비스를 제공할 수 있도록 해외 거점항만의 운영권 확보와 개발에 적극 나서야 한다. 해운물류서비스 수준에 대한 평가는 운송서비스의 수준만으로 결정되는 것이 아니라 출발지에서 목적지까지의 총체적인 물류시스템 수준으로 결정되기 때문에 부가가치물류(value-added logistics)와 연계수송의 거점이 되는 항만 개발에 적극 참여하여야 한다.
기업과 소통하는 공공기관으로 발전하기를
해운산업 경쟁력 강화를 통한 해운강국을 건설하기 위하여 한국해양진흥공사가 설립된 만큼 공사는 해운기업과 관련 단체들의 의견을 적극 수렴하여 현실성 있는 해운산업 재건 방안과 정책들을 개발해 줄 것을 기대한다. 정부나 연구기관, 캠코 등 다른 기관과 중복되는 공사의 업무는 과감히 정리하거나 포기하여야 한다. 조직 논리에 따라 사업영역을 확대하려는 공공기관의 고질적인 병폐때문에 공사의 존재 이유에 혼란을 겪는 사태가 없기를 바란다. 아울러 특정 업무에 특화된 3개의 기관이 통합되어 출범하는 공공기관이니 만큼 통합적 리더십을 가지고 있으며 해운산업에 대해 이해도가 높은 수장이 임명되어 성공적인 역할을 수행하는 공사가 되기를 기원한다. 기관의 신뢰는 사업 수행에 대한 이해관계자들의 평가로 확보된다. 이해관계자들과 공사간의 체계적인 호혜의 서클(reciprocal circle)이 구축되어 해운강국 건설에 핵심적인 역할을 감당하는 한국해양진흥공사의 모습을 상상해 본다.