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탱크 컨테이너 품귀대란, 왜?
[538호] 2018년 06월 29일 (금) 14:55:12 강미주 newtj83@naver.com
   
 

ISO 탱크 컨테이너 공급에 비상이 걸렸다. 국내 탱크 컨테이너 업계에 따르면, 수출 액체화물을 주로 싣고 나가는 탱크 컨테이너에 대한 ‘쇼티지(shortage, 공급부족)’ 현상이 지난해부터 심화되고 있다. 장비의 공급부족에도 불구하고 몇 년간 침체된 운임은 여전히 제자리에 머물러 있어 업계의 어려움이 가중되는 가운데 전문가들은 내년까지 쇼티지가 이어질 가능성이 높다고 전망했다.

“요즘은 영업을 특별히 하지 않아도 화주사들과 포워더들이 먼저 연락이 온다. 그러나 부킹 물량이 많음에도 탱크 컨테이너 장비 공급이 모자라 싣고 나가지 못하는 처지에 놓였다.”

국내 탱크 컨테이너 전문 오퍼레이터 A사의 영업 담당자는 지난해부터 업계에 불어 닥친 탱크 컨테이너 품귀대란에 대해 이같이 말했다. 시장에서는 액체화물 전용 컨테이너인 ISO 탱크 컨테이너에 대한 수요가 꾸준히 늘고 있으나 장비를 구하기 어렵다는 실무자들의 목소리가 여기저기 들리고 있다. 올해 6월 현재까지 탱크 컨테이너의 ‘쇼티지’ 현상이 계속되고 있으며 오히려 심화되는 양상이다.

또 다른 오퍼레이터 B사의 실무자는 “요즘 화주들의 재고 확인 문의가 많이 오는 편이다. 그러나 화주들의 오더가 많아도 이를 맞추지 못하면 수익이 나기가 어렵다. 현재 오퍼레이터들의 상황은 총알 없이 총대만 멘 것이나 다름없다”고 말했다.

국내 탱크 컨테이너 시장은 특성상 비수기나 성수기의 구분이 그리 크지 않은 편이다. 석유화학경기도 대규모 시설투자를 하는 기간산업으로 최근 큰 폭의 변동이 없이 안정적인 흐름을 유지했기에 이번 쇼티지 현상이 1년째 이어질 줄은 아무도 예상치 못했다는 게 중론이다.

국내 오퍼레이터 C사 관계자는 “과거에는 탱크 컨테이너 업체 간 편차가 있었는데 지난해 ‘대란’ 현상을 겪다 보니 오퍼레이터 간에도 탱크를 빌려달라고 하는 등 협업을 하기도 했다”면서 “그러나 나중엔 자기 고객 물량을 대기도 어렵게 됐다. 현재는 고객 유치 보다는 고객한테 어떻게 거절을 해야 하나 고민하는 상황”이라고 전했다.

입찰 1-2위 회사가 장비 못구해 운송계약 파기

상황이 이렇다 보니 오퍼레이터들 중에는 탱크 컨테이너 장비가 없어 오더를 맞추지 못한 사례도 빈발한 것으로 알려졌다.

최근 대기업 입찰 1-2위로 선정된 회사들의 경우 구간을 선정하고 분기에 돌입해 서비스를 앞둔 상황에서 실제 장비를 구하지 못해 운송계약이 파기됐으며, 결국 입찰 3-5위 회사들에게 계약이 넘어간 사례도 있다고 시장 관계자들은 전하고 있다.

특히 지난해보다 올해의 쇼티지 수준이 더 심각한 것으로 파악되고 있다. 한 오퍼레이터 관계자는 “현재 탱크 컨테이너의 쇼티지가 예상보다 길게 가고 있다. 보통 지역당 재고 40대를 가졌다면, 작년은 10-20대였고 지금은 5대 미만으로 보면 된다. 오퍼레이터 입장에서는 큰 물량처리가 매우 불안한 시점”이라고 말했다.

화주들도 탱크 컨테이너 시장의 쇼티지 현상을 인지하고 있는 모습이다. 또 다른 오퍼레이터 영업 담당자는 “화주들이 여기저기 장비 가진 업체들을 수소문하여 급하면 운임(rate)을 올리거나 일정을 늦추어서라도 겨우 화물을 밖으로 내보내고 있다”면서 “우리도 전에는 고객니즈를 반영해 수익성이 좀 낮아도 맞춰주려 했는데, 지금은 그렇게 할 여력이 없다”고 말했다.

쇼티지 왜? 국내 반입 탱크 컨테이너 급감

관련업계는 쇼티지 현상의 가장 큰 요인으로 지난해부터 국내에 반입되는 탱크 컨테이너 공급량이 대폭 감소했기 때문으로 보고 있다.

최근 몇 년 새 한국 수출 운임이 침체되어 탱크 컨테이너의 수익성이 낮아짐에 따라 전 세계 탱크오너들이 한국시장으로 보내는 장비 공급을 많이 줄였다는 것이 현장 실무자들의 공통된 분석이다.

탱크 컨테이너 시장은 진입장벽이 높고 소수의 업체들이 독점 및 경쟁하는 특수운송시장이라 할 수 있다. 전문 오퍼레이터 및 임대회사들은 탱크 컨테이너를 보유하거나 임대를 통해 장비를 갖추고 화학제품, 식료품, 가스, 미네랄 오일 등의 액체화물에 대한 운송서비스를 제공한다.

한국 시장은 지난 3-4년간 신규 업체수가 늘어나면서 운임 경쟁이 매우 치열해진 상황이다. 심지어 마이너스 운임도 발생하다 보니, 지난해를 기점으로 글로벌 탱크 오너 본사에서는 한국시장의 수익성이 낮다고 판단하고, 탱크 컨테이너의 공급량 줄이기에 나섰다.

한 업계 관계자는 “탱크오너들이 굳이 수익성이 좋지 않은 한국으로 장비를 보내지 않기로 의사결정을 한 것이다. 한국에서는 기기 회전력 이상의 의미가 없다. 예전에는 중국 신조 장비들이 유입될 뿐 아니라 한국고객의 확보를 위해 본사에서 수입물량이 없어도 엠티로 보내줬다. 이제는 한국시장을 밀어줄 필요성을 못 느끼고 있는 것 같다”고 전했다.

국내 탱크 컨테이너 수요 계속 늘어

오퍼레이터 20여개사

우리나라에서 탱크 컨테이너에 대한 수요는 최근 몇 년간 지속적으로 늘고 있는 추세다. 탱크 컨테이너는 액체위험화물을 안전하게 친환경적으로 운송하는 경제적인 용기로 선호되고 있다. 더불어 국내 석유화학제품은 전반적인 수출 호조세를 이어가고 있으며 큰 폭의 변동이 없는 견고한 수요처이기도 하다.

석유화학의 견조한 시황 뿐 아니라 탱크 컨테이너의 물류비용이 과거보다 많이 하락한 것도 수요 증가의 한 요인으로 작용했다. 과거 탱크 컨테이너는 플랙시탱크 등에 비해 물류단가가 높아 유럽, 미주 등 선진국 화주들이나 특정 바이어 요청시 사용했다면, 최근에는 안전, 친환경, 적재효율 측면에서 화주들의 탱크 컨테이너 선택이 크게 늘고 있다는 것이다.

업계에 따르면, 현재 국내 시장에서 100대 이상의 탱크 컨테이너를 오퍼레이터 하는 회사들은 20여개사로 추정된다. 50대 미만의 장비로 영업하는 대리점 업체들까지 모두 포함하면 30-40개사로 늘어난다.

세부적으로는 대림코퍼레이션, 극동MES, 뮤토로직스, 레이딕스, ISA상운, 한영 등을 비롯한 토종회사들과 1만대 이상의 장비를 보유한 대형 글로벌 오퍼레이터들의 한국 법인 및 에이전트들이 활동하며 경쟁을 벌이고 있다. 글로벌 탱크오너인 스톨트탱크, 호이어, 벌크홀, 덴하토 등은 대부분 한국법인 및 에이전트 형태로 진출해있다. 이들은 유럽, 일본, 중국, 미주, 동남아 등 세계 각지에 탄탄한 네트워크를 구축하고 본사 거점으로 강점을 가진 지역에서 운임 경쟁력을 갖고 있다.

토종업체인 대림코퍼레이션은 국내 시장 점유율 1위 업체로 약 5,000대의 탱크 컨을 보유하고 있다. 매달 1,000대 가량의 물량을 처리하고 있으며 2위 업체와의 격차는 2배 가량을 보이고 있다. 극동MES는 2009년부터 신조 ISO 탱크 제작 및 ‘Smarttank’ 브랜드를 런칭하며 본격적인 ISO 탱크 사업을 시작했다. 현재 800여대를 보유하고 있으며 추가로 200대를 신조발주한 상태로 올 하반기에 순차적으로 인도받을 예정이다.

2013-2016년 中 신조 탱크 컨 제작 급증

국내 탱크 컨테이너의 공급가격 하락을 주도한 것은 중국에서 제작된 신조 장비 물량이 급증하면서부터다.

관련업계에 따르면, 2013-2016년까지 전 세계적으로 ISO 탱크 컨테이너의 장비의 공급이 크게 늘어났다. 드라이 컨테이너 보다 수익성이 높은 탱크 컨테이너에 대한 사업 기회를 잡기 위해 중국과 일본, 싱가포르 등지의 자본력을 갖춘 업체들이 한국을 포함한 아시아 시장에 대거 진입했으며, 이들은 중국에서 ISO 탱크 컨테이너를 대량 발주하면서 외형을 늘려갔다.

탱크 컨테이너 시장은 영업력뿐 아니라 해외 네트워크와 장비 관리력이 요구된다. 장비 한 대당 1만 5,000달러-2만달러 수준으로 상당한 자본력이 뒷받침되어야 하며, 업계 특성상 쉽게 접근이 어렵고 전문적인 스킬과 인맥이 필요하다고 시장 관계자들은 말한다.

한 업체 관계자는 “최근 중국 상해 공장에서 ISO 신조 탱크 컨테이너를 막대한 규모로 찍어냈고, 신조 장비들이 중국뿐 아니라 한국 부산항으로 계속 유입됐다. 2014-2015년 정점을 찍었으며 컨 발란스가 안 맞아도 신조장비로 채워졌다”고 전했다. 지난 2014년 중국은 3만 3,000대의 신조 탱크를 제작했다.

또한 글로벌 임대회사들은 중국 제조사들로부터 낮은 가격에 탱크 컨테이너를 확보하여 다시 한국을 비롯한 아시아 지역의 회사들에게 임대했다. 한국 시장에서는 신생업체들이 공격적으로 영업에 들어가면서 치열한 시장 점유율 확보 경쟁을 펼치기 시작했다. 국내에서 10년 가량 탱크 컨테이너 영업을 해왔다는 한 업계 관계자는 “2011-2012년만 해도 한국 화학시장은 알아주는 마켓으로, 탱크 컨테이너도 적정운임에 적정마진으로 수익성이 매우 좋았다”면서 “그러나 현재 크게 떨어진 운임은 회복되지 못하고 있다. 업체들의 수익성이 당연히 나빠졌다”고 지적했다.

일부 외국 본사와 한국 대리점들은 상반기 중 연간 글로벌 영업전략회의를 열고 한국 시장에서의 대응방안 마련에 나서기도 했다. 몇 년 전 본사의 대량 신조 발주로 탱크 컨테이너에 투자했으나 현재는 수익성이 크게 떨어지면서 대책 마련에 나섰다는 모 대리점 관계자는 “현재 감가상각비 회수조차 어려운 실정이다. 실제 운임이 낮은 대기업 비딩 물량을 줄이는 대신 마진율이 높은 중견기업의 화물을 늘려야 할 필요성을 느낀다”고 말했다. 그는 “운임이 낮은 화물을 줄이는 대신 수익성 좋은 지역으로 가져가 탱크를 비싸게 팔자는 전략을 검토하고 있다“고 덧붙였다.

업체별 쇼티지 현상 입장차 보여

업계 최대 이슈로 부각된 탱크 컨테이너 쇼티지 현상을 바라보는 관점은 국내 오퍼레이터별로 조금씩 다른 것으로 나타났다. 탱크 컨테이너 시장은 한국 뿐 아니라 해외 네트워크 역량 및 장비 회전력이 중요하기에 토종업체 혹은 글로벌 본사의 한국법인 및 대리점(에이전트)에 따라 각기 다른 셈법과 전략을 구사하고 있다. 대리점의 경우 커미션 베이스(Commission Base) 방식으로, 전체 시장의 수익성 보다 일부 마진에서 운영이익을 남기므로 본사를 설득하여 화주 유지 차원에서 계속 낮은 운임을 유지하는 전략을 취하기도 한다.

또한 글로벌 오퍼레이터들의 엠티 탱크 컨테이너에 대한 리포지셔닝 결정이 한국시장으로 이뤄진다면 쇼티지 상황은 금세 해소될 것이라 보는 의견도 있다. 그러나 엠티 탱크컨은 내륙운송과 국제운송비를 오너가 부담해야 하므로 의사결정을 위한 시간이 적어도 1년 가량은 걸릴 것이라는 예측이다.

한 업체 관계자는 “한국이 쇼티지 상황이면, 유럽이나 미국 등 다른 어딘가의 지역은 ‘서플러스(surplus)’ 상황일 수 있다. 글로벌 오퍼레이터들이 몇천대 혹은 1만대 이상 장비에 대한 이동 오더를 내려서 장비가 풀릴 경우 또 다시 시장이 변화하고 화주들의 루트도 바뀔 수 있다”고 말했다. 국내 토종 오퍼레이터들의 경우 대리점 및 한국지사들과의 경쟁관계이므로 본사의 리포지셔닝 전략이 그리 반갑지만은 않다는 입장이다.

올 1분기 운임 반등세? “기대 수준 못 미쳐”

탱크 컨테이너 시장이 쇼티지로 인한 공급자 시장으로 전환되고 있으나 반토막 수준으로 떨어진 운임은 여전히 제자리 걸음을 보이고 있다.

업계 관계자들에 따르면, 지난 2-3년간 탱크 컨 운임이 계속해서 하락세를 보여왔다. 한정된 물량을 갖고 운임 경쟁이 치열하다보니 현재 쇼티지 상황임에도 화주 확보를 위해 전략적으로 낮은 운임을 고수하고 있는 업체들도 여전히 많은 상황이다.

한 오퍼레이터 관계자는 “현재 쇼티지 상황으로 과거에 비해 오퍼레이터들의 수익성 유지가 다소 유리한 것처럼 보이기도 한다. 그러나 쇼티지는 언제 사라질지 모른다. 서플러스에 대비한 고객 유지 차원에서라도 운임은 쉽게 올리기 어려운 구조”라고 지적했다. 또 그는 “화물이 여기저기서 들어오는 게 아니라 화학공장에서 만들어지는 것이므로 기존 화주들은 달라지지 않는다”고 말했다.

다행히 올 초부터 운임이 반등세를 보여 앞으로 점차적으로 회복될 것이라는 기대감도 나온다. 업계 관계자들은 1분기(1-3월) 입찰운임이 소폭 올랐다는 긍정적인 분위기를 전했다. 그러나 약 50-100불 수준으로 아직 업계 기대수준에까지 미치지 못하고 있는 상황이다.

한 영업 실무자는 “올해 3분기 피드백을 보면 생각보다 운임이 오르지 않았다. 장비가 없는데도 가격은 매우 낮은 수준이다. 300-400불은 올라야 하는데 대기업 비딩을 보면 아직 100불 수준만 올랐다. 현재 운임으로는 안된다”고 토로했다. 또 다른 관계자는 “2010-2013년 중국 운임이 1,000불이면, 2014-2016년에는 500-600불로 하락했고, 올 초에 겨우 50-60불 오른 수준”이라고 설명했다.

특히 업계는 대형 화학기업과의 분기별 및 6개월 단위 운송입찰에서 운임이 지금 수준보다는 대폭 올라야 한다고 지적한다. 시장 관계자들은 “탱크 컨테이너 오퍼레이터들의 운송물량 대부분이 국내 대형 석유화학기업의 물량이다 보니 이들을 무시하고 쉽게 가격을 올리지는 못하는 게 현실”이라고 말한다.

“쇼티지 내년까지 갈 듯”…전세계 탱크컨 55만 2천대

탱크 컨테이너 쇼티지가 해소되려면 적어도 1년 이상은 걸릴 것이라는 게 업계의 중론이다. 짧으면 올해 말, 길게는 내년초까지라고 보는 의견도 있다. 한 업체 관계자는 “현 시점의 반등세가 적정운임 수준까지 올라가야 장비가 풀릴 것으로 보인다. 한국시장의 수익성이 커져야 해외 본사의 의사결정이 이뤄질 수 있다”고 전했다.

한편 ITCO의 ‘2018 글로벌 탱크 컨테이너 조사 보고서’에 따르면, 지난해 전 세계 탱크 컨테이너 선대는 55만 2,000대로 전년대비 8.66% 늘어났다. 2017년 생산된 신조 탱크 컨테이너는 총 4만 8,500대로 전년대비 4,000대 이상이 증가했다.

ITCO는 1998년 설립된 탱크 컨테이너 산업계의 국제단체로 전 세계 170개 회원사를 두고 있다. 동 보고서에 따르면, 2017년 하반기부터 올해 1-2월까지 탱크 컨테이너 시장은 원만한 글로벌 무역경기의 회복세가 반영돼 높은 장비 수요와 공급을 기록했으며, 탱크 컨테이너 오퍼레이터 및 임대회사들의 사업실적 개선 효과를 주었다. 특히 아시아 지역의 성장세가 지속됐으며 글로벌 및 리저널 오퍼레이터들의 사업 확대 기회뿐 아니라 니치 시장의 소형 플레이어들에게 시장 진입의 기회를 주었다는 분석이다.

전 세계 오퍼레이터 210개사,10개사가 시장 60% 점유

전 세계 탱크 컨테이너 시장은 소수의 글로벌 탱크 컨테이너 오퍼레이터들과 임대회사들이 주도하고 있다. ITCO에 따르면, 2018년 1월 기준 글로벌 탱크 컨테이너 오퍼레이터 수는 210개사이며 총 36만 5,000대를 보유하고 있는 것으로 나타났다.

글로벌 오퍼레이터 10개사가 이중 59%인 21만 5,332대를 갖고 있다. 스톨트탱크(3만 5,395대), 호이어그룹(3만 2,958대), Newport/Sinochem(3만 2,000대), 벌크홀(2만 2,000대), 차이나 철도물류(2만 879대), Berschi그룹 (2만 600대), Den Hartogh Logistics(1만 9,500대), 인터모달 탱크 트랜스포트(1만 1,000대), 인터플로우(1만 1,000대), Dana Liquid Bulk(1만대) 순으로 집계됐다.

탱크 오퍼레이터는 장비 운용 규모를 바탕으로 3가지로 나뉜다, 1만대-3만대를 보유한 초대형업체들이 전세계에 액체화물 운송서비스를 제공하고 있으며, 다음으로 500대-5,000대를 가진 중견 오퍼레이터들은 리저널 서비스에 특화돼 있다. 25대-500대 규모의 소형 오퍼레이터들은 리저널 및 자국 내륙운송서비스를 제한적으로 제공한다.

전 세계 탱크 임대회사는 36개사, 선대는 24만 5,000대이며 전세계 탑 10대 임대사들이 전체의 75%인 18만 4,392개의 탱크들을 보유하고 있다. 이중 엑시프(5만 2,000대), Seaco Global(4만 2,000대), 유러테이너(3만 5,000대) 등 탑 3개사가 전체의 53%인 12만 9,000개 탱크를 보유하고 있다. 2017년 전 세계 계류 중인 탱크 컨테이너는 3만 2,000대로 집계됐다.

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