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2020년 선박연료유 급격한 변화 예고
해운업계 저유황유 선호하나 가격 및 수급 불안 여전
[536호] 2018년 05월 02일 (수) 15:53:54 강미주 newtj83@naver.com
   
 

HSFO 대비 가격 2배, 스크러버 수요 변수…

국내 정유업계 “탈황설비 투자확대”


IMO의 황산화물 규제가 2년 앞으로 다가오면서 선박연료시장의 커다란 변화가 예고되고 있다. 전 세계 해운업계는 0.5% 이하의 황함유량을 가진 저황연료의 도입을 가장 선호하는 추세이나 비싼 가격과 공급 부족에 대한 불안감을 떨쳐내지 못하고 있다. 현대상선 등 국내 해운업계는 연료 전환의 다양한 선택지를 두고 고심을 거듭하고 있으며, SK에너지 등 국내 정유업계는 탈황설비 신설로 규제에 대응한다는 전략이다.

IMO는 2020년부터 선박용 연료의 황함유량을 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 낮추는 규제를 시행한다. 북미와 유럽, 중국의 ECA(Emission Control Areas) 지역은 이미 2015년부터 황 함량 0.1% 이하의 연료를 사용하도록 강제해 왔다. 여기에 더해 IMO는 4월 런던서 열린 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 사상 처음으로 선박의 온실가스 저감 목표까지 세웠다.

이에 선박도 기존 벙커C유(중유, HSFO) 대신 친환경 대체연료로 전환하는 것이 피할 수 없는 흐름이 됐다. 해운업계가 사용한 기존의 벙커C유는 황 함유량이 3.5%에 이르는 중유이다. 대한석유협회에 따르면, 2015년 기준 전 세계 약 730만(b/d)의 중유 소비량 중 약 350만(b/d)의 중유가 벙커유로 사용되고 있다.

해운업계의 대체연료 선택지는 주로 3가지로 압축된다. 저황연료(LSFO)를 사용하거나, 선박에 스크러버를 장착하거나, LNG 추진연료를 도입하는 것이다. LNG 외에도 친환경 연료로는 메탄올, 액체수소, 바이오디젤 등이 거론된다. 그러나 현 단계에서 상당한 오염절감과 함께 즉시 이용가능한 친환경 연료는 미비하다고 업계 관계자들은 보고 있다.

무엇보다 해운업계는 친환경 대체연료를 위한 추가적인 설비투자비용(CAPEX)과 운영비용(OPEX)의 부담을 안게 됐다.

선사들, 저황연료→LNG→스크러버 순 채택

국제벙커업협회(IBIA)가 최근 글로벌 선주들을 대상으로 한 설문조사결과에 따르면, IMO의 2020년 연료규제에 대응한 최적의 솔루션은 ‘저황연료’로 나타났다. 이어 LNG와 스크러버 순이었다.

드류어리 조사에서도 선사들은 현존선의 66%에 저황연료를 사용할 것이라고 응답했다. 스크러버는 13%, LNG는 8%로 나타났다. 신조선의 경우 저황연료는 37%, LNG는 24%, 스크러버가 21%로 차이가 좁혀졌다. 스크러버는 초기 투자비용 부담과 선체 공간 차지, 불확실한 슬러지 처리비용 등의 한계점이 있으며, LNG 역시 500teu 공간의 연료탱크를 확보해야 하고 높은 선박건조 비용과 벙커링 인프라 미비 등이 선결과제로 지적됐다. 반면 저황연료의 경우 투자비용이 가장 낮으며, 선체 공간 활용이 가능하고 선원 유지보수 필요성도 줄어든다는 장점이 있다. 다만 연료공급의 불안정으로 가격 급증 가능성이 우려된다.

글로벌 정유사인 BP는 오는 2020년에 50% 이상의 선박에서 저황연료 수요가 발생할 것으로 예측했다. 황함량이 0.5% 이하인 선박용 경유 MGO(Marine Gas Oil)에 대한 수요도 50% 이상 증가할 것으로 전망했다. MGO는 스크러버 등 추가설비를 설치하지 않고도 황함량 규제 준수가 가능하며 전 세계적으로 공급 인프라가 잘 갖춰져 있다는 장점이 있으나 가격이 중유의 2배 이상에 달한다. MGO와 중유의 가격차는 2016년 톤당 169달러에서 2020년 321달러로 확대될 것이라는 예상이다. 다만 향후 저황연료가 대세가 되면 MGO에 대한 수요는 줄어들 전망이다.

 

   
 

2020년 총 연료수요 530만(b/d), 300만(b/d)는 저황연료 전환

글로벌 선박연료비용은 오는 2020년부터 연간 최대 600억달러까지 증가할 전망이다. 영국의 자원 컨설팅업체 우드 맥켄지(Wood Mackenzie)에 따르면, 2020년 선박연료시장의 총 수요는 530만(b/d)이며, 이중 탈황설비와 연료블렌딩을 통해 저황연료(LSFO)의 수요는 120만(b/d), MGO는 100만(b/d)까지 증가할 것으로 예측했다. 가격이 더 비싼 MGO가 사용될 경우 배럴당 약 1달러로 프레이트 운임도 증가할 것이란 예상이다. 저황연료가 도입되면 향후 벙커링 허브의 시장 점유율이 싱가포르에서 중국으로 이동할 것이라는 분석도 내놓았다.

선박브로커 깁슨(Gibson)은 국제에너지기구(IEA)의 보고서를 토대로 2020년 이후 고황연료의 약 200만(b/d)가 저황연료로 전환되고, 100만(b/d)가 MGO로 전환될 것으로 분석했다. 또한 고황연료는 향후 더티 탱커 등에서 사용될 것으로 예상했다.

저황연료 생산량·가격·항만 이용가능성 우려

이처럼 해운업계는 저황연료에 대한 높은 관심과 수요를 나타내고 있지만 실제로 저황연료의 생산량이 충분해 안정적으로 사용할 수 있는지 여부는 불투명한 상황이다. 또한 전 세계 모든 항만에서 공급이 가능한지, 가격은 어느 정도가 될지 등에 관한 의문이 제기되고 있다. 이에 대한 확실한 전망이 가능하지 않기 때문에 해운업계는 연료 결정에 애를 먹고 있다.

특히 저황연료를 둘러싼 수요와 공급 측면에서 해운업계와 정유업계간 소위 ‘닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐’식의 이견을 빚고 있다. 정유업계는 각기 다른 전망치를 내놓으며 저황연료에 대한 수요를 예측하기가 어렵다고 난색을 표하고 있다.

현재 정유사들은 IMO 규제에 대응하여 저유황 원유정제, 고유황유 탈황, 고유황유와 초저유황유 혼합, 정유시설 고도화 등 다양한 방법으로 저황연료의 생산을 늘리는 방안을 검토 중이다. 그러나 고황연료의 생산을 점차 줄인다고 하더라도 선사들이 스크러버를 장착하면 고황연료를 쓰기 때문에 쉽게 판단을 내리지 못하고 있다는 설명이다. 또한 글로벌 정유소들의 탈황설비는 제한적임에 따라 대다수 정유소들은 유황분이 적은 원유 블렌드로 새로운 저황연료의 생산을 검토 중인 것으로 알려졌다.

이에 따라 얼마 남지 않은 IMO의 황산화물 규제에 유동성 있게 대응하기 위해서는 해운업계와 정유업계의 지속적인 파트너십과 커뮤니케이션이 요구된다는 목소리가 나오고 있다. 그간 선박연료인 벙커C유는 현재 정제되는 원유보다 가치가 낮기 때문에 정유업계의 주요 고객으로서는 간과되었다는 지적도 있다. 고유황 중유는 원유에 비해 낮은 가격에 거래되고 있다. 대한석유협회에 따르면, 2017년 평균 두바이 가격은 배럴달 54달러, 황함유량 3.5% 중유는 약 50달러에 거래됐다. 원유대비 약 1-5달러 낮게 거래되고 있는 셈이다.

2020-2021년, 저황-고황연료간 가격차 최대 예상

업계에 따르면, 2020-2021년에는 저황연료와 고황연료간의 가격 차이가 크게 벌어질 것으로 예상된다. 현재 고황연료의 가격은 ECA 지역에서 톤당 350달러, 저황연료는 톤당 560달러이다. 따라서 2만teu급 선박의 경우 일일 벙커 250톤을 소모함에 따라 2020년 1월부터 상당한 잠재적인 추가비용이 발생할 것으로 분석되고 있다.

향후 양 연료의 가격차는 안정화 추세를 띌 것으로 전망된다. 정유업계의 탈황시설 투자 및 증설이 원활히 이뤄지면 저황연료의 가격은 고황연료의 비용으로도 생산할 수 있기 때문이다.

특히 저황연료의 수급 및 가격 전망에는 ‘스크러버’ 장착이 변수가 될 것으로 보인다. 선주들이 인센티브를 통해 스크러버의 장착을 늘릴 경우 고황연료 수요는 다시 반등할 것으로 예상된다. 또한 초기에 스크러버를 장착한 선사들은 2020-2021년 저황연료와 고황연료 간의 급증한 가격차로 인해 오히려 경제적인 이익을 확보할 것이라는 분석이다.

대형선박의 스크러버 장착에 대한 자금회수기간은 2022-2025년 사이로 예측된다. 우드 맥켄지에 따르면, 스크러버 장착은 경제적으로 매력적인 옵션으로, 투자대비 20-50%의 회수율을 기대되나 300만-400만달러 비용발생이 예상된다.

선주들 “스크러버는 답이 아니다?”

최근 국제 컨설팅 및 해운기관의 조사에 따르면, 스크러버는 IMO 환경규제에 대한 장기적인 솔루션이 아니며, 이를 채택하는 선사 및 선주들은 소수에 그칠 것이라는 동일한 전망이 나오고 있다.

벙커유 구매 스타트업 회사인 BunkerEx의 조사결과 “스크러버는 답이 아니다”는 결론이 나왔다. 최근 홍콩서 열린 마린머니 선박금융포럼에서도 “스크러버의 기술은 매력적이지 않으며 조만간 도태될 것”이라는 주장이 나왔다. 스웨덴은행 SEB는 2020년 1월까지 전 세계 6만척의 상선 중 2,000척 이하(3.3%)에 스크러버 시스템이 장착될 것으로 예측했다.

스크러버를 선박에 장착하면 가격부담이 없는 고황연료를 유지할 수 있음에도 선사들이 이를 꺼리는 여러 가지 요인 중에는 카펙스(capex)의 비용 회수문제 뿐 아니라 선사와 용선주 간에 계약에 따른 연료비 지불문제도 얽혀 있다.

특히 드류어리는 “대다수 드라이 벌크선주들이 스크러버 장착이라는 ‘도박(gamble)’을 할 것 같지는 않다”고 분석했다. 스크러버 장착을 도박에 비유한 것은 너무 많은 선박에 스크러버가 장착될 경우, 저황 및 고황연료의 차별성이 줄어들고 결국 투자비를 회수하기 어렵기 때문이다. 반대로 소수의 선박에서 스크러버를 장착할 경우 고황연료의 공급이 급격히 줄고 사라질 수도 있다는 예상 때문이다.

IHS마킷에 따르면, 현재 글로벌 해운업계의 선박 2만여척의 80%가 고황연료를 사용하는 가운데 스크러버를 장착한 선박은 360여척으로 추정했다. DNV GL은 약 4,000대의 스크러버 장착을 기반으로 선박의 11%는 여전히 고황연료를 사용할 것으로 예상했다. 2020년에는 1,000-1,500대의 스크러버가 추가 장착될 것으로 보았다. 글로벌 정유사 엑손모빌은 2020년 스크러버를 장착한 선박이 800척까지 늘어날 것으로 예상했다.

해운업계, 신중하게 상황 주시…대부분 결정 못 내려

해운업계는 IMO의 황산화물 규제에 적극적인 대응 보다는 시장 상황을 주시하고 모니터링하는 분위기다. 상당한 비용부담 리스크를 안고 있는만큼 다양한 선택지에 대해 신중하게 검토한다는 전략이다.

머스크라인은 현존선에 대한 스크러버 장착을 검토하다 최근 LNG 연료 전환을 검토하고 있는 것으로 밝혀졌다. CMA CGM은 2만 2,000teu급을 LNG연료 추진선으로 선택했으며 MSC는 2만 3,000teu급 11척에 스크러버 탑재를 확정했다. 하팍로이드는 저유황유 사용을 검토 중이고, 함부르크 수드의 경우 최근 MGO 연료를 시범 도입했다. 현대상선이 발주 준비 중인 초대형 신조 컨테이너선은 조선소와 협의하여 스크러버 장착 혹은 LNG 추진엔진으로 결정될 예정이다. 글로벌 원유거래업체 트라피규라는 2019년 1분기 인도예정인 모든 신조 탱커에 모두 스크러버를 장착할 계획을 밝혔다.

대부분의 선사들은 아직 결정이 보류된 것으로 알려지고 있다. 저황연료의 최종 구매가격과 스크러버 투자의 최적시기, MGO의 지속사용 비용, 규제 불이행시 비용 등을 둘러싸고 저마다의 계산기를 두드리고 있는 것이다. 스콜피오 벌커는 아직 이용가능한 기술이 충분히 나오지 않아 결정이 어렵다는 회의적 반응을 보였다. 또 선사들은 향후 추가되는 연료비용 부담을 화주에게 전가할 수도 있다고 보았다.

엑손모빌· BP 신연료 호환성 및 안전성 연구

엑손모빌, BP, 쉘 등 글로벌 정유사들은 선사들이 어떤 연료를 선택할지 예의주시하면서 탈황설비 확대, 저황연료 생산연구 등 대응책 마련에 나서고 있다. 고도화 설비를 갖춘 대형 메이저 정유사들은 IMO의 이번 규제로 오히려 수혜를 입을 것이라는 예상이다.

미국의 정유사인 엑손모빌은 IMO의 0.5% 이하 저황연료의 생산을 위해 시설 업그레이드에 투자하고 있으며 북서유럽과 지중해, 싱가포르 지역에서 저황연료를 공급한다는 계획이다. 올해 안으로 추가공급지역을 발표할 예정이다. 또한 지난 2014년부터 엔트워프에 10억달러 규모의 탈황설비 추가 건설 프로젝트를 시작했으며, 0.5%의 새로운 저황연료와 엔진의 호환성을 위한 특별 윤활제를 개발하고 있다.

영국의 BP는 북서유럽에서 최근 선주들과 미팅을 갖고 새로운 0.5% 황함유량 연료 2개를 공개했으나 정확한 스펙이 알려지지는 않았다. BP는 새로운 선박연료의 호환성과 안전성을 위해 바이어들이 공급업자로부터 구매계약을 맺을 때 신중해야 할 것을 요구했다. 스팟기반의 대형 선대를 운항하거나 다양한 도착지를 가진 선박을 운항할 경우 연료 호환의 리스크를 안게 된다는 것이다.

프랑스 토탈사의 경우 IMO 규제에 대응하는 차원에서 저황연료의 블렌드를 테스트하고 있으나 아직 공개하기는 너무 이르다고 밝혔다. 쉘(Shell)은 2020년 저황연료 수요에 대응하기 위해 독일 정유시설에서 14만(b/d) 규모의 탈황설비 확장을 준비하고 있다. 이와 관련 국제표준화기구(ISO)는 2019년 하반기에 0.5% 황함량 선박연료의 표준을 공개할 예정으로 알려졌다.

SK에너지 등 국내 정유업계, 탈황설비 잇따라 투자

국내 정유업계는 IMO의 환경규제가 오히려 새로운 기회가 될 것으로 전망하면서 탈황설비 투자에 적극 나서고 있는 모습이다. SK에너지, 에쓰오일, GS칼텍스, 현대오일뱅크 등 국내 정유업계는 2017년말 기준 43만 2,000(b/d)의 탈황시설을 보유 중이며 추가로 4만(b/d) 규모의 탈황시설을 건설할 예정으로 있다. 한 정유사 관계자는 “국제기준의 고도화 시설을 갖추고 있는 만큼 앞으로 늘어나는 저유황유 수요에 충분히 대응할 수 있다. IMO 규제에 대비할 시간은 충분하다”고 말했다.

SK에너지(SK이노베이션)는 2020년까지 SK울산 복합단지에 약 1조원을 투자한 탈황설비를 신설해 글로벌 환경규제에 대응한다는 방침이다. 일 생산량 4만배럴 규모의 VRDS(Vacuum Residue Desulfurization, 감압 잔사유 탈황설비)는 감압증류공정의 감압 잔사유(VR)를 원료로 수소첨가 탈황반응을 일으켜 경질유 및 저유황유를 생산하는 설비다. 회사 측은 탈황설비 신설로 가격상승이 예상되는 저유황 선박 연료유 시장 환경변화에 보다 탄력적 대응이 가능할 것으로 보았다. SK에너지 관계자는 “IMO가 선박연료유 황함유량 규제를 본격화하면 친환경 석유제품 가격이 크게 오르는 반면 황함유량이 많은 석유제품 가격은 떨어질 것”이라며 “감압잔사유탈황설비를 활용하면 잔사유로 저유황연료유뿐 아니라 디젤, 나프타 등 고부가가치 석유제품을 생산할 수 있어 수익성이 더 좋아질 것”이라고 밝혔다.

에쓰오일도 잔사유를 휘발유 등 고부가가치 제품으로 생산하는 잔사유 고도화시설(RUC) 건설 프로젝트를 진행하고 있다. 총 4조 7,8800억원을 투자하고 있으며 올해 상반기 중 기계적준공을 하여 하반기에 상업 설비 가동을 통한 제품 생산에 돌입할 예정이다. 회사 관계자는 “이를 통해 2020년 IMO의 선박연료유 황함량 규제의 영향을 최소화하고 적절하게 대응할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.

IMO 황산화물 규제 불이행 가능성 30%?

한편 IMO의 황산화물 규제 불이행 가능성도 선사들의 우려사항이 되고 있다. BP는 2020년 IMO 규제가 시행되어도 해운업계의 9% 가량이 따르지 않을 것으로 예상했다. 우드 맥켄지의 경우 불이행 수준을 이보다 높은 30%로 예측했다. 각국 선사들의 규제 이행여부는 고황연료의 수요에도 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 또 IMO가 망망대해에서 규제 이행을 강제화하는 것은 쉽지 않을 것이라는 지적도 있다.

그러나 올 초 IMO는 0.5% 황산화물 규정에 어긋나는 선박연료의 적재를 금지하기로 했다. 단 스크러버 및 EGCS 장착 선박은 예외이다. 또 IMO는 각국의 PSC를 통해 선박의 저황연료 사용여부를 확인한다는 계획이다. 기국에서 발급받는 국제대기오염방지증명서(IAPP)에는 규제에 맞는 선박연료를 사용하고 있는지 여부가 포함돼 있다. 불이행 선박에 대한 제재는 IMO 차원이 아니라 각 기국 및 PSC에서 개별적으로 이뤄질 것으로 보인다.

IMO는 올해말 선사들을 위한 구체적인 규제 이행 가이드라인을 만들어 발표할 계획이다. 여기에는 불이행에 대한 허용오차, 용인여부, 불이행 선주에 대한 패널티 등의 내용을 담을 것으로 알려지고 있다.

IMO의 선박 황산화물 규제가 2년이 채 남지 않은 상황에서 선박연료시장의 판도가 흔들릴 것으로 전망된다. 가장 큰 주목을 받는 저황연료에 대한 수급과 가격전망이 불확실한 가운데 해운업계와 정유업계 모두 저마다의 셈법으로 시장 상황을 예의주시하고 있다. 다만 확실한 것은 선박의 대기오염을 줄이기 위한 데드라인(2020년 1월)이 점차 다가오고 있다는 것이다.

 

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