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해양사고 裁決 사례(31)
선장이 준설한 항만의 정보 파악없이 부적절하게 조선하는 등으로 인해 국내 대형 여객선 좌초
[536호] 2018년 05월 02일 (수) 09:58:42 정대율 komares@chol.com
   
정대율
중앙해양안전심판원 심판관

이 좌초사건은 A호 선장이 준설공사를 실시한 신양항의 수심 등 항만정보를 제대로 파악하지 아니한 상태에서 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 적절한 항만정보를 제공하지 아니한 것과 A호의 시험운항 과정에서 신양항 정비공사 내용을 적절히 검토하지 아니한 것도 일인이 되어 발생했다.

<사고 내용>
ㅇ 사고일시 : 2015. 6. 23. 17:28경
ㅇ 사고장소 : 제주특별자치도 제주시 추자면 소재 신양항 항내
ㅇ 선박 명세 및 피해내용

ㅇ 사고수역인 신양항의 실시설계 및 정비공사
이 좌초사건이 발생한 신양항은 총톤수 606톤 및 223톤의 소형 여객선이 운항 중으로 풍랑주의보 발효 시 운항이 통제되었다. 이에 제주특별자치도 및 제주시에서는 풍랑주의보 발효 중에도 여객선이 신양항에 입출항할 수 있도록 여객선 B호(총톤수 3,211톤)가 입출항이 가능한 항로의 폭과 수심, 선회장 폭, 항 입구의 폭, 계류부두의 길이 등을 정비하기 위한 실시설계를 하였다. 이후 신양항은 2015년 6월 16일까지 신양항 정비공사를 실시하였고, 준설수역은 2015년 6월 11일부터 14일까지 수로측량을 하여 수로조사 성과 심사를 거쳤다. 국립해양조사원에서는 신양항의 정비공사 결과를 반영하여 2015년 7월 17일 항행통보를 통해 신양항 해도(No. 6906)의 보정도를 고시하였다.

ㅇ 여객선 A호의 도입 및 시험운항
여객선 A호의 소유자는 신양항의 정비공사 후 여객선 B호를 운항할 계획이었으나, 여객선 B호를 매각한 후 여객선 A호를 도입하였다. 그리고 여객선 A호는 2015. 6. 17. 09:34경 선원 16명, 선박소유자 감독선장, 제주해양수산관리단 소속 해사안전감독관을 포함한 직원 4명, 그리고 한국해운조합 운항관리실장(현 선박안전기술공단 운항관리센터장)이 승선한 가운데 시험운항을 위해 제주항을 출항하여 같은 날 12:12경 신양항 부두에 계류하였다.

이때 여객선 A호는 신양항 입항 시 개정되지 않은 [그림 4]의 해도를 사용하였고, A호는 이 해도에 표시된 수심을 근거로 신양항에 입항할 수 없었다. 또한 A호는 신양항 부두(110.0m)가 자선의 길이(112.54m)보다 짧아 선수 Head Line을 잡지 못하고, 선수 Spring Line과 선미 Stern Line 및 Spring Line만으로 계류하였다.

ㅇ 사고개요
여객선 A호는 2015. 6. 19.부터 [표 2]와 같이 매일 완도항-신양항-제주항 구간을 매일 1회 왕복 운항하였다.

한편, A호 선장과 2등항해사는 회사로부터 [그림 3]의 신양항 격자 수심도를 받았으나, [그림 4]의 신양항 해도(No. 6906)에 반영할 수 없어 저수심 수역을 표시하지 아니한 채 신양항 해도를 사용하였다. 또한 A호는 선장의 접·이안 조선 시 선교에 선장과 2등항해사, 선수에 1등항해사와 갑판장, 갑판원 등 3명, 그리고 선미에 갑판수와 갑판원 등 2명을 배치하였으며, 2등항해사는 선장의 접·이안 조선 중 선박의 위치를 구하지 아니한 채 선장의 지시에 따라 타와 주기관의 텔레그라프만을 조작하였다.

A호는 2015. 6. 23. 13:46경 선장을 포함한 선원 17명과 여객 149명이 승선하고, 차량 40대를 적재한 가운데 제주항을 출항하여 같은 날 17:12경 신양항에 입항하여 우현 접안하였고, 같은 날 17:25경 선원 17명과 여객 105명이 승선한 가운데 신양항을 출항하였다. 당시 A호의 흘수는 선수 4.64m 및 선미 5.06m이었다. 이때 선장은 선교 밖 우현에서 쓰러스터를 직접 작동하였고, 2등항해사는 선교에 배치되어 선장을 보좌하며 선장의 지시에 따라 타와 주기관 텔레그라프를 조작하였다. 선장은 평상시와 같이 쓰러스터를 작동해서 A호를 이안시킨 후 육안으로 상황을 주시하며 조선하였고, 타를 중앙에 놓고, 좌현 주기관을 중립에 둔 채 우현 주기관을 극미속 전진으로 사용하고 쓰러스터를 사용하며 선체를 좌현으로 선회시키기 시작하였으나, 이안 후 3분이 경과한 2015. 6. 23. 17:28경 신양항 내 저수심 수역에 A호의 선수가 얹히며 좌초되었다.

당시 사고해역에는 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 초속 2〜3m의 북동풍이 불며 약 0.50m의 물결이 일었다.

ㅇ 사고 후 조치사항
해양안전심판원에서는 이 사건 후 재결을 통해 제주특별자치도에 여객선 A호의 제원(선박길이 및 폭)을 고려할 경우 현행 신양항의 항로 및 선회장 폭과 부두시설이 적절하지 아니하다고 판단되므로 A호의 안전한 통항 및 접·이안을 위하여 신양항의 항로 및 선회장 폭과 부두길이의 확장 등 개선조치가 필요하다고 판단하여 개선 요청을 하였다.

<원인의 고찰>
ㅇ A호의 안전한 입출항을 위한 요건 불충족
제주특별자치도는 신양항에 여객선 B호가 입출항 할 수 있도록 항로 폭(80m), 선회장(180m) 및 부두(길이 110m) 등에 대한 정비공사를 실시하였다. 그러나 여객선 소유자는 B호를 매각하고 A호가 신양항에 입출항 할 수 있도록 하였다. 그 결과 신양항은 A호가 안전하게 출입하고 접․이안할 수 있도록 항로 및 선회장 폭을 각각 약 94m 및 225m로 확대 준설하여야 하고, 부두의 길이도 조정했어야 했다. 그러나 제주특별자치도는 이러한 조치를 하지 않았고, 그 결과 A호는 신양항의 항로 폭 및 선회장 폭과 부두의 길이 등의 요건을 충족하지 않아 신양항 입․출항 시 어선의 통항을 통제하고, 접․이안 조선 시 예인선의 조력을 받는 등 특별한 조치가 필요함에도 이러한 조치를 취하지 않은 채 입․출항하였다.

ㅇ 선장의 부적절한 항해계획 수립과 항만정보 파악 부족
선장은 선박의 안전한 운항을 위해서 출항 전 항해계획을 수립한 후 항로 및 항해계획의 적정성을 점검하여야 한다. 그리고 이 항해계획을 수립할 때에는 선박의 입․출항 예정 항만의 항로를 포함한 가항수역 폭, 수심, 항로표지 배치, 저수심 수역, 선회장, 접안부두 등 정보를 상세히 파악하여 반영하여야 한다. 신양항은 항로 및 선회장 등에 대한 준설공사 및 수로조사를 실시한 후 2015. 7. 17. 항행통보를 통해 신양항 해도(No.6906)가 보정되었다. 즉 A호는 신양항 시험운항할 때(2015. 6. 17.)부터 이건 좌초사고가 발생할 때(2015. 6. 23.)까지 신양항 해도에 준설 후 수로조사 결과가 반영되지 아니하였다.

그러나 A호 선장은 A호의 시험운항 때부터 이건 좌초사고가 발생할 때까지 신양항의 준설 후 수로조사 결과가 반영되지 아니한 해도를 사용하였고, 회사로부터 격자수심도를 제공받았으나, 이를 해도에 반영하지 아니하였으며, 신양항의 수심과 항로 및 선회장 폭에 대해 제대로 파악하지 아니한 채 부적절하게 항해계획을 수립하였고, 관행적으로 신양항의 입․출항 및 접․이안 조선을 하였다.

ㅇ 선장의 부적절한 조선
A호는 신양항을 이안하여 신양항 방파제를 벗어날 때까지 통상적으로 약 4〜5분의 시간이 소요된다. 선장은 이건 좌초사고 발생 6일 전 시험운항 시 A호를 조선하여 신양항에 접․이안하였고, 이후 사고발생 4일 전부터 매일 2회씩 10회 신양항에 A호를 접․이안 하였다. A호의 시험운항 후 신양항 입출항 시 항적(6. 19〜6. 23, 10회)을 살펴보면 이건 좌초사고가 발생한 경우를 제외하고 선회 폭(Swept path)은 155.9〜209.8m로서 약 53.9m의 차이를 보였고, 사고가 발생한 저수심 수역과 거리도 거의 접근(0.0m)〜60.0m로서 약 60.0m의 큰 차이를 보였다. 특히 A호는 첫 항차 신양항 이안 및 출항작업(그림 6 참조) 중 이건 좌초사고가 발생한 저수심 수역에 거의 접근하였으나, 당시 조석이 고조시각에 가까워 A호가 좌초사고를 피하였다고 판단된다.

또한 A호는 [표 2]의 운항시간표에서 보는 바와 같이 신양항에 매일 2회 입항하여 11:50경 및 17:30경 출항하기 때문에 출항시간이 저조시각과 일치하거나 거의 일치하게 되는 경우가 발생하게 된다.

[표 3]은 2015년도 7월부터 12월까지 추자도 신양항의 사리 때 저조시각을 나타내고 있고, 이 시각은 A호가 신양항에 입항한 후 17:30경 출항시기와 거의 일치하는 것을 알 수 있다. 즉 A호 선장은 이건 좌초사고가 발생하지 아니하였다고 하더라도 신양항에서 A호를 이안 및 출항 조선을 하던 중 [표 3]에 기재된 사리 발생일자의 17:30경 전·후 시각에 A호를 신양항의 저수심 수역에 좌초시켰을 빈도가 매우 높았다고 판단된다.

따라서 A호 선장은 신양항 부두에 우현 접안하고 있는 A호를 이안 및 출항 조선할 경우 A호의 전방과 90도 좌현 선회 후 우현 쪽에 저수심 수역이 존재하기 때문에 먼저 선수 및 선미 쓰러스터를 작동하여 선박을 부두에서 평행하게 이안시킨 후 부두 전면의 선회장에서 최대한 쓰러스터를 작동하여 선체를 좌현 쪽으로 선회시키고 타와 주기관을 사용함으로써 선회 폭을 최소화하며 출항침로로 정침하여야 한다. 그러나 A호 선장은 이건 좌초사고 발생 시 선교 우현 밖에서 직접 쓰러스터를 작동하여 선박을 부두에서 이안시킨 후 타와 좌현 주기관을 사용하지 아니한 채 쓰러스터와 우현 주기관을 극미속 전진으로 사용하며 부적절하게 조선함으로써 좌초사고를 피하지 못하였다고 판단된다.

ㅇ 선박소유자의 부적절한 항만정보 제공 및 무리한 선박운항
신양항은 준설공사를 포함한 정비공사가 2015. 6. 16. 완료되었지만, 수로조사 후 같은 해 7. 17. 해도(No.6906)에 반영되어 고시되었다.

그러나 선박소유자는 A호의 시험운항을 신양항 정비공사가 완료된 다음 날인 6. 17. 실시하였고, 이때 A호 선장은 신양항의 정비공사 결과가 반영되지 않은 해도와 GPS Plotter를 사용하며 신양항에 입출항 조선을 하였다. 선박소유자는 A호에 시험운항 후 신양항의 격자수심도를 제공하였으나, 선장 및 항해사는 이 격자수심도에 표시된 수심의 좌표를 확인하여 해도에 표시할 수 없어 신양항의 준설 후 저수심 수역을 해도에 표시하지 아니한 채 이건 좌초사고가 발생할 때까지 사용하였다.

따라서 선박소유자는 A호 선장 및 항해사에게 적절한 항만정보를 제공하지 아니한 채 A호를 무리하게 운항하였다고 판단된다.

<시사점>
○ 항만의 준설공사로 변경된 정보는 항해계획 수립에 반영될 수 있도록 입출항 전에 제공되어야 한다.
선박이 최근 정비 및 준설공사를 실시한 항만에 입항할 경우에는 선장 및 항해사가 변경된 항만정보를 파악하여 항해계획에 반영할 수 있도록 선박의 입출항 전에 항만정보가 제공되어야 한다.

○ 항만의 정비공사는「항만 및 어항설계기준」을 근거로 선박의 안전운항이 보장되도록 실시되어야 한다.
항만의 항로, 선회장, 수심 및 선박계류시설 등에 대한 정비공사를 실시할 경우에는「항만 및 어항설계기준」을 충족하는지 여부에 대해 검토하여야 하고, 만약 이 기준을 충족하지 못한 경우에는 선박의 안전한 운항을 보장할 수 있도록 그 근거와 이에 대한 대책을 마련하여야 한다.

○ 여객선 A호는 사리 때 신양항에 입출항할 경우 좌초사고 예방을 위해 특히 주의하여 조선할 것
추자도 신양항은 사리 때 저조(低潮)시 조고가 기본수준면보다 낮게 나타는 경우가 많고, 특히 사리 때 17:30경 전·후에서 저조가 발생하고 있다. 따라서 매일 17:30경 신양항을 출항하는 여객선 A호 선장은 사리 때 A호가 17:30경 전·후의 시간에 신양항을 입·출항할 경우 저수심 수역에 접근하지 않도록 주의하여 조선하여야 할 것이다.

○ 여객선의 안전한 운항은 어떠한 경우에도 최우선적으로 고려하여야 한다.
섬이 많은 우리나라는 도서지역 주민과 관광객의 안정적 해상교통수단 확보와 지역생산 수산물의 물류유통기능 향상을 위해 기상악화 시에도 대형 여객선(카훼리선)이 운항할 수 있도록 기존 항만시설의 확충 개발하고 있다. 이 과정에서 선박의 안전한 운항보다 도서지역 주민의 민원 및 불편사항 해소를 최우선적으로 고려하며 선박을 무리하게 운항하는 사례가 발생하고 있다. 그러나 선박의 안전한 운항은 어떠한 경우에도 최우선적으로 고려하여야 하고, 선박의 안전운항에 저해요소가 있을 경우에는 반드시 선박의 운항 전 해소하거나 안전대책을 마련하여야 한다.

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