해양사고 裁決 사례(30)

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 ‘완도항 출입 및 횡단항로’에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하던 중 피항선인 B호가 경계를 소홀히 한 채 부적절한 피항동작을 하여 발생한 것이나, 유지선인 A호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

<사고 내용>
○사고일시 : 2014. 11. 28. 08:44경
○사고장소 : 전라남도 완도군 청산면 소모도 등대로부터 진방위 055도, 약 3.1마일 해상

ㅇ 사고개요
A호는 1995. 1. 1. 건조·진수된 선박으로, 선박 구조는 선미선교형이며, 상갑판 하부에는 선수로부터 평형수 탱크, 화물창, 기관실, 선미 평형수 탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부로 3층으로 된 선원실과 조타실이 있으며, 조타실에는 알파 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 자동조타장치가 설치되어 있다.

A호는 선장을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 광양항에서 철강제품을 적재하고 2014. 11. 27. 22:35경 군산항을 향하여 출항하였고, 이후 예정항로를 따라 항해하면서 선장과 항해사 2명이 4시간 주기(2등항해사 : 07:00∼11:00, 선장 : 11:00∼15:00, 1등항해사 : 15:00∼19:00)로 교대하며 항해당직을 수행하였다. 같은 달 28일 07:00경 A호 2등항해사 K는 1등항해사로부터 항해당직을 인계받고 갑판장과 함께 항해당직 수행 중, 충돌 약 24분전인 같은 날 08:20경 이 선박이 「완도항 인근해역 항행안전(지정항로)에 관한 고시(목포지방해양수산청 고시 제2015-17호)」에 의거 지정된 ‘완도항 출입 및 횡단항로’(이하 ‘완도항 출입 및 횡단항로’라 한다)에서 횡단항로의 항행방향에 따라 침로 약 257도, 속력 약 7노트로 항해할 때, 이 선박의 좌현선수 약 40도 방향, 약 5마일 거리에서 북상하는 B호를 레이더와 육안으로 초인하였다. 이때 A호는 알파 레이더 2대를 탐지거리 6마일과 3마일로 각각 작동하고 있었다. 충돌 약 6분전인 같은 날 08:38경 A호 2등항해사 K는 우현선수 약 1마일 거리에서 같은 방향으로 자선을 추월하며 항해하는 선박(뒤에 “C호”로 밝혀짐)이 초단파무선전화(이하 “VHF”라 한다)로 B호를 호출하여 “좌현 대 좌현으로 하자”라는 교신에 대하여 B호 측에서 “좌현 대 좌현으로”라고 응답하는 것을 들었다. 이에 A호 2등항해사 K는 B호와 별도로 교신하지 않고 자선도 B호와 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하면 될 것으로 예단하고 자선의 침로 및 속력을 그대로 유지하면서 항해하였다. 충돌 약 4분전인 같은 날 08:40경 A호 2등항해사 K는 자선의 침로 260도 및 속력 7.4노트로 유지한 상태에서 B호가 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하기 위해 자선의 선미 쪽을 향해 우현변침을 하는 것을 보고 충돌위험이 해소되는 줄 알았으나, 충돌 약 3분전인 같은 날 08:41:47경 B호가 좌현 변침을 하여 자선의 선수 진로 방향으로 접근하였다.

이때 A호 2등항해사 K는 갑판장에게 조타기의 키를 자동에서 수동으로 잡도록 지시하고, B호의 항해의도를 파악하기 위해 VHF로 상대선박을 호출하였지만 교신하지 못하였다. 이러한 상황에서 A호 2등항해사 K는 B호와 충돌을 피하기 위하여 충돌 약 2분전 자선을 극좌전타(Hard port)하여 대각도로 좌현변침을 하던 중, 2014. 11. 28. 08:44경 전라남도 완도군 청산면 소모도 등대로부터 진방위 055도, 약 3.1마일 거리인 북위 34도 15분 24초·동경 126도 49분 22초 해상에서 A호 우현 선미부와 B호 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 16도로 충돌하였다.

당시 사고 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않고 파고가 약 1m 내외로 일었으며 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.

한편, B호는 1987. 4. 1. 건조·진수된 선박으로, 선박 구조는 선미선교형이며 상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 화물창, 기관실, 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판에는 기관실 위로 선원실과 조타실이 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 전동유압식 자동조타장치, 선수추진기 작동장치가 설치되어 있다.

B호는 제주도 서귀포항에서 선장 Y를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 컨테이너 196개(감귤 등 약 1,150톤)를 적재하고 2014. 11. 28. 01:35경 완도항을 향하여 출항하였고, 이후 예정항로를 따라 항해하면서 선장과 항해사 2인이 각각 4시간 주기로 교대하며 항해당직을 수행하였다. B호 선장은 같은 날 06:00경 전라남도 완도군 청산면 여서도 부근을 통과할 때 조타실에 올라가 항해사로부터 당직을 인계받았고, 당시 조타실에서는 선장과 갑판장이 있었으나 선장은 갑판장의 조타기 조작능력을 신뢰할 수 없다고 생각하고 갑판장에게는 경계 업무만을 지시하였고 자신이 직접 조타기의 핸들을 잡고 조선하면서 완도항 출입항로를 통과하기 위하여 침로 350도, 속력 10.6노트로 항해하였다. 이때 이 선박은 알파기능이 없는 레이더 2대를 탐지거리 3마일과 1.5마일로 각각 작동하고 있었다. 이후 B호는 완도항 출입항로에 진입하여 선수방위 약 003도, 진침로 008도, 속력 10.6노트로 북상하다가 같은 날 08:37경 좌현으로 약간 변침하여 침로를 조정하였다. 같은 날 08:38분경 B호는 선수방위 344도, 진침로 348도, 속력 10.1노트로 항해 중, 자선의 우현 선수방향에서 자선의 진로를 횡단하는 선박 2척 중 C호가 자선을 호출하여 “좌현 대 좌현으로 하자”라고 교신하자 B호 선장 Y는 호출한 선박의 선명을 확인하지 않은 채 “좌현 대 좌현으로” 응답한 후, C와 ‘좌현 대 좌현’으로 통과하기 위해 같은 날 08:39:37초 우현 변침하여 자선의 침로가 048도까지 우현으로 선회되었다. 이후 B호가 우현 변침하여 직진함에 따라 같은 날 08:41:30경 C호가 B호의 선수 방향으로 지나 약 11시 방향, 0.57마일 떨어진 위치에서 서쪽으로 항해하고 있었고, A호는 B호 우현선수 10도 방향, 0.53마일 떨어진 위치에서 B호의 선수 방향으로 접근하고 상황이 되었다. 이러한 상황에서 B호 선장은 자선의 우현 선수에서 접근하는 A호를 인식하지 못한 채 같은 날 08:41:47경 이 선박의 침로 048도에서 좌현 변침을 시작하여 침로 016도까지 선회하여 직진하다가 자선의 우현 쪽에서 접근하고 있는 A호를 뒤늦게 발견한 후 충돌 약 2분전인 같은 날 08:42:33경 침로를 016도에서 다시 우현 변침을 하여 천천히 우선회하다가 이 선박의 선수방위가 156도 선회될 무렵 앞서 기술한 바와 같이 A와 충돌하였다.

<사고발생 원인>
1) 항법의 적용 검토
이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 목포지방해양수산청 고시(제2015-17호)에 따라 십자(+) 형태로 된 ‘완도항 출입 및 횡단항로’ 가 설정된 해역에서 선박이 서로 횡단상태로 접근하다가 발생한 것으로, 동 고시에 정한 항법과 양 선박의 항법상 지위 등을 살펴본다.

먼저 동 고시에서 정한 항법을 살펴보면, 선박이 상기 지정항로를 따라 항행할 경우에는 그 항행방향에 따라 항행하여야 하며, 지정항로를 따라 항행할 때에는 다음에 열거한 항법을 준수하여야 한다.

①주위의 상황에 적합하고 적절한 경계를 하여야 하며, 지정항로의 출·입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다. ②지정항로 부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다. ③지정항로를 따라 항행하는 선박은 「해사안전법」 제64조의 규정에 의한 안전한 속력으로 항행하여야 한다. ④상기에 정한 항법 외의 사항에 대하여는 「해사안전법」 제68조의 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법을 준용한다. 동 고시에서 별도로 정하지 아니한 사항은 「해사안전법」에 규정된 사항을 준수하여야 한다.

당시 A호는 완도항 횡단항로를 따라 침로 약 260도, 속력 약 7노트로, B호는 완도항 출입항로를 따라 침로 약 350도, 속력 약 10노트로, 동 고시에 규정한 항행방향에 따라 항행하는 등 관련 규정을 준수하면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었다.

이 사건에서 양 선박 간의 항법은 「해사안전법」 제68조(통항분리제도) 규정에 의한 통항분리수역에서의 항법이 적용되고, 「해사안전법」 제68조(통항분리제도)의 규정한 통항분리수역에서 선박이 횡단상태로 접근하여 충돌위험이 발생한 경우 피항조치를 할 수 있는 가항수역이 있을 때에는 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)를 적용할 수 있다. 이 사건 당시 시정이 5마일 이상인 상호시계 상태에서 양 선박이 일정한 침로와 속력으로 접근하다가 충돌하였고, ‘완도항 출입 및 횡단항로’는 피항할 수 있는 충분한 가항수역이 존재하므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다.

따라서 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)에 따라 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박인 B호는 피항선이 되고, A호는 유지선이 된다.

2) B호 측의 사고 기여 요인 검토
B호 피항선으로서 충분한 시간 전에 대각도로 변침 등을 하여 피항조치를 하여야 하며, 상대선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다. 또한 B호 선장은 당시 우현 쪽에서 자선의 진로를 횡단상태로 접근하는 선박 2척이 있었으므로 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.

그러나 B호 선장은 충돌 약 6분전 우현 선수방향에서 자선의 진로를 횡단하는 선박 2척(A호, C호) 중 1척(C호)과 VHF로 교행방법을 교신하면서 상대선박의 위치와 선명을 정확히 확인해야 함에도 이를 소홀히 하여 C를 A호로 착각하였고, 우현으로 변침하여 C호와의 충돌위험을 피한 후 주변 상황을 정확히 확인하지 않은 채 다시 원래 침로로 복귀하기 위해 좌현 변침하여 직진하던 중 우현에서 횡단상태로 접근하고 있는 A호를 뒤늦게 발견하고 A호가 충돌을 피하기 위해 회두하고 있는 우현 쪽으로 변침함으로써 충돌위험을 초래하였을 뿐만 아니라 당시 변침 시에도 소각도로 서서히 우현 변침을 하여 상대선박에게 큰 혼란을 주었다. 따라서 B호의 이러한 행위가 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

3) A호 측의 사고 기여 요인 검토
A호는 유지선으로 피항선이 적절한 피항동작을 취하지 아니할 때에는 경고 신호나 경고 기적(단음 5회)을 울리고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 하여야 한다.

그러나 A호 2등항해사는 충돌 약 6분전 서로의 진로를 횡단하는 선박 2척(B호, C호)이 VHF로 ‘좌현 대 좌현’으로 교행할 것이라는 교신을 청취하고 자선도 B호와 ‘좌현 대 좌현’으로 통과할 것으로 예단하고 침로 및 속력을 유지하고 있었으나, B호가 우현 변침을 하여 C호와의 충돌위험을 제거한 후 충돌 약 3분전 좌현 변침을 하여 충돌위험이 발생되었을 때 A호 2등항해사는 충돌위험을 야기한 B호에게 기적 등으로 경고신호를 하지 않는 등 충분한 피항협력동작을 하지 않았다. 또한 C호가 B호와 VHF로 ‘좌현 대 좌현’으로 교행할 것이라는 교신할 때 A호도 B호와 직접 교신하여 자선과 교행방법 등을 적극적으로 확인하지 못한 점이 있으며, 충돌 직전에 A호의 좌현 변침이 당시 상황에서 불가피한 측면이 있어 비난할 수는 없지만 유지선의 피항협력동작으로 좌현 변침한 것은 다소 아쉬운 점이라고 본다. 따라서 A호의 이러한 행위가 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

4)B호 측의 주장에 대한 검토
가) B호 선장은 당시 C호와 교신한 적이 없으며 A호를 AIS로 확인하고 VHF로 A호를 호출하여 A호의 선미로 통과하겠다고 교신하였다는 주장에 대하여

B호 선장은 심판과정에서 당시 AIS로 확인한 A호의 속력이 약 10노트였다고 일관되게 진술하였으나, A호의 AIS 항적자료에 나타난 A호의 속력은 약 7노트로 B호 선장의 진술(약10노트)과 크게 차이가 날뿐만 아니라 A호 2등항해사는 당시 C가 B호를 호출하여 ‘좌현 대 좌현으로’통과하자는 통화내용을 들었다고 다르게 주장하고 있다.

또한 B호의 항적을 분석해 보면, B호가 당시 피항선으로서 충돌 4분전에 우현 변침을 하여 피항동작을 하다가 C호가 자선의 선수 쪽을 지나가고 A호가 자선의 우현 쪽에서 선수방향으로 접근하는 상황에서 좌현변침을 한 사유에 대해서는 심판의 사실심리과정에서 B호 선장에게 신문하였으나 그 사유에 대해 납득할 수 있는 어떤 진술도 하지 못했다. 만일 B호 선장의 주장대로 B호가 A호의 선미로 통과하려고 했다면 당시 B호가 계속 직진하거나 우현 변침에 따른 또 다른 충돌위험이 발생하지 않는 상황에서 A호를 안전하게 피하기 위해서는 우현 변침 후 계속 직진하거나 더 우현 쪽으로 변침하여야 함에도 불구하고 B호 선장이 당시 좌현 변침한 것은 통상적인 항해사로서 도저히 이해할 수 없는 행위라고 본다.

따라서 당시 B호 선장이 A의 우현 쪽에서 완도항 횡단항로를 따라 동에서 서쪽으로 A호를 추월하는 형태로 항행 중인 C를 A호으로 착각한 것으로 판단되므로, B호측의 상기 주장은 타당성이 없음으로 이를 배척한다.

나) A호의 좌현 변침이 이 충돌사고의 원인이었다는 주장에 대해
A호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지한 상태에서 B호가 충돌 4분전에 우현 변침을 한 대로 항행을 경우에는 양 선박은 ‘좌현 대 좌현’으로 안전하게 통과될 수 있었다고 본다.

그러나 B호가 우현 변침하여 파항조치를 하다가 갑자기 충돌 약 3분전에 좌현 변침하여 양 선박간에 충돌위험이 발생하였고, A호의 우현(우현 2시 방향, 약 0.35마일) 쪽에는 C호가 같은 방향으로 항행 중에 있었을 뿐만 아니라 A호의 우현 쪽에서 반대방향으로 항행하는 선박이 있어 A호가 피항협력동작으로 우현변침 시 C호 등 다른 선박과 또 다른 충돌위험이 발생할 수도 있는 상황이었다. 이러한 상황에서 A호가 자선의 선수 좌현에서 진로 전방으로 접근하는 B호를 피하기 위하여 대각도 좌현 변침을 하였고, 거의 동시에 B호도 우현 변침함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.

이 사건에서 피항선인 B호가 A호의 동정을 지속적이고 체계적으로 관찰하고 예의주시하여 이러한 근접상황 자체가 발생하지 않도록 미리 피항동작을 크게 취하여 상대선박의 진로를 피하거나 필요하다면 속력을 감소하는 등 충돌위험 상황을 만들지 않았어야 했다.

따라서 A호가 충돌 직전 급박한 위험상황에서 극좌전타하여 피항협력동작을 취한 행위는 결과적으로 볼 때 다소 아쉬운 점이나 당시 상황을 고려할 때 비난을 할 수가 없다고 판단되므로, A호의 좌현 변침이 이 충돌사고의 원인이 되었다는 주장은 배척한다.

<시사점>
○ 선박이 상대선박과 교행방법에 대해 VHF로 협의할 경우에는 기본적으로 충분한 시간 전에 교신하여야 하며, 반드시 호출할 선박의 위치와 선명을 AIS 등으로 확인하여야 하며, 상대선박에서 자선의 선명을 호출하여 응답할 경우에도 호출하는 선박의 위치와 선명을 AIS 등으로 확인하여야 한다.

○ 선박이 항행 중 다른 선박이 접근할 경우에는 체계적인 레이더 관측과 육안 경계를 통해 충돌위험을 파악하여야 하며, 피항선인 경우에는 조기에 피항동작을 하여야 하며, 피항동작 시에는 상대선박에 혼란을 주지 않도록 가능한 대각도로 변침하여야 한다.

○ 횡단상태에서 유지선이 피항선을 발견한 후 상대선박이 피해갈 것이라고 판단하고 경계를 소홀히 하는 것은 매우 위험한 행위이므로 유지선의 지위에 있더라도 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 상대선박의 동정을 지속적으로 관찰하다가 상대선박이 피항동작을 하지 않을 경우에는 경고 신호를 하여야 하며, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 하며. 피항협력 동작시 특별한 사유가 없는 한 좌현변침을 하여서는 아니 된다.