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국내 자동화 항만 구축 정책토론회
“자동화항만 추세 공감, 일자리 놓고 시기는 논란”
[535호] 2018년 04월 05일 (목) 10:47:00 노선호 tjsgh891019@naver.com

3월 28일 KMI 200여명 참석 높은 관심, “일자리 감축율 80% VS 40%, 대립”
터미널 시스템 운영 현황, 항만자동화 핵심기술.사례, 항만장비 산업 전망 등 발표

   
 

우리나라 항만의 혁신성장과 미래산업의 대응 일환으로 꼽히는 ‘자동화 항만 구축’에 대한 정책토론회가 3월 28일 오후 부산 한국해양수산개발원(KMI) 대강당에서 개최됐다. 특히 3월 16일 문재인 대통령이 부산신항을 방문해 스마트 항만을 직접 언급했고, 해양수산부도 부산신항 2-5단계 선석을 스마트항만으로 개발한다는 내용을 담은 부산항 3대 추진전략을 잇달아 발표하면서 자동화항만에 대한 관심과 열기가 뜨겁게 달아오른 가운데, 이번 토론회에는 산·학·연 관계자 200여명이 참석해 국내 터미널 시스템에 대한 현황과 자동화 핵심기술 및 항만장비 업체의 전망에 대한 발표를 경청하고 토론회가 끝날 때까지 대부분의 참석자가 자리를 지키는 등 세미나에 대한 집중도와 긴장 분위기를 끝까지 유지시켰다.

토론회는 양창호 KMI 원장과 임현철 해수부 항만국장의 환영사를 시작으로 △국내 터미널 시스템 운영 현황(전명길 BNCT 부장) △국내 터미널 시스템 운영 현황(장원호 PSA HPNT 상무) △자동화터미널 항만인력 대응방안(임동우 한국항만운송노동연구원 원장) △자동화터미널 개발 실태와 추진방향(최상희 KMI 항만물류기술연구실 실장) △항만자동화 핵심기술 및 적용사례(서호전기 김승남 사장) △국내 항만장비 산업현황 및 전망(현대삼호중공업 신창규 부장) 순으로 발표가 진행됐다.

한편 이날 플로어에는 부산항운노조 관계자가 대부분 자리를 메워, 항만 무인화에 따른 일자리 문제에 깊은 관심을 보였다. 특히 발표자로 나선 임동우 원장과 최상희 실장은 각각 자동화에 따른 일자리 감축율을 80%, 40%대로 예측하며 첨예한 대립각을 세웠다.

이어진 토론에서 패널들은 자동화에 대한 추세는 공감했으나 도입 시기에 대해서는 시민단체도 정부 및 지자체, 노조도 뚜렷한 답을 내놓지 못하면서 결국 서로의 입장만 확인하는 자리가 됐다.

전명길 “BNCT, 부산신항 중 유일한 ‘수직블록’”
부산신항 중 유일한 수직블록 터미널인 BNCT의 전명길 부장은 ‘국내 터미널 시스템 운영 현황Ⅰ(수평 및 수직배치 운영)’ 발제를 통해 야드에 적재되는 컨테이너 배치 형태에 따른 수평·수직블록 터미널의 특징과 수직블록의 이점 등을 발표했다. 수직블록은 작업패턴이 단순하고, 외부 차량과 이격돼 자동화 항만 터미널 배치에 적합한 구조로 평가받고 있다.

발표에 따르면, 터미널 구조는 야드 블록방향에 따라 안벽방향과 평행하게 놓이는 수평블록형과 수직으로 놓이는 수직블록형으로 나뉜다. 수평블록은 블록 배치상 이송거리가 길고 컨테이너 이송도 야드트럭에 의해 이뤄지는 반면, 수직블록은 게이트에서 블록까지 거리가 짧아 외부트럭의 이송거리를 줄이고 블록-안벽 공간인 WSTP(Water Side Transfer Point)에서 스트래들 캐리어를 이용해 컨테이너를 이송한다.(그림1) 이에 대해 전 부장은 “수직블록형 터미널은 게이트부터 안벽까지 컨테이너 이송이 안벽에 수직된 일직선 방향으로 작업이 진행되기 때문에 단순하고 외부 트레일러가 안벽까지 올 일이 없기 때문에 스트래들 캐리어와 부딪힐 가능성도 없어 보다 안전한 작업이 가능하다”고 설명했다. 특히 완전 자동화로 운영되고 있는 야드 구간은 CIMS(Crane Information Management System, 그림2)을 통해 크레인의 위치, 유지관리에 필요한 정보를 실시간으로 모니터링하고 있다.

수직블록의 또 하나의 장점은 에이프런 지역에서 컨테이너가 선박에 적·양하시 외부 차량의 체선이 없다는 것이다. 전명길 부장은 “스트래들 캐리어와 컨테이너 야드 크레인이 독립적으로 운영되기 때문에 타 항만과 달리 줄서서 대기하고 있는 장비가 없다”고 덧붙였다.

마지막으로 전 부장은 “BNCT가 2012년 당시 국내 최초 수직블록 터미널로 개장되면서 타 터미널에 비해 생산성이 많이 떨어진다는 소문이 많았다”면서 “그러나 최근 3년간 평균 장비 생산성(GP)이 시간당 29.8개에서 30.4개를 꾸준히 유지하면서 타 터미널과 대동소이한 생산성을 보이고 있다”며 수직블록형 터미널에 대한 우려를 불식시켰다.

장원호 “자동화, 국내항만 실정에 맞도록 신중히 접근”
PSA 현대부산신항만 장원호 상무는 ‘국내 터미널 시스템 운영 현황Ⅱ’ 발제를 통해 부산신항의 운영과 특색, 자동화 항만에 대한 생각 등을 발표했다.

장원호 상무는 부산항이 “매우 특화된 운영 시스템을 갖춘 항만”이라고 평가했다. 그에 따르면, 부산항은 작년 신항 컨물동량의 56%을 환적물로 처리한 허브항이며, 전 세계에서 선사에게 가장 지원을 잘하는 항만으로 평가받고 있다. 또한 on-dock 서비스를 통해 공컨테이너의 수리 및 관리를 체계적으로 운영하고 있으며, 야드 자동화가 잘 이뤄져 부산신항 나름대로의 특화된 운영 시스템을 구축했다.

한편 장 상무는 PSA가 진행하고 있는 TUAS 터미널 프로젝트에 대해서도 소개했다. 그는 “PSA가 2011년부터 부산신항의 야드자동화 시스템을 벤치마킹하고, 2013년부터 자동화항만의 운영컨셉 및 자동화 장비기술 개발, 부두설계 및 개발 등을 동시에 착수했다”면서 “2015년부터 항만 내 부두 하나를 통째로 테스트용으로 사용하며 자국 항만에 맞는 자동화 시스템을 구축해나가고 있다”고 밝혔다. 또한 “TUAS 터미널은 지난 2월말 전 세계 자동화 항만 관계자 40여명을 초청해 자체적으로 세미나를 열었고, 지금도 자동화 항만 개발에 대한 논의를 꾸준히 이어가는 중”이라고 밝혔다.

이를 바탕으로 장원호 상무는 부산신항도 자동화에 신중해야한다는 주장을 펼쳤다. 그는 “스마트 항만으로 가는 것이 중요하지만, 우리의 경험과 부산항의 경쟁력을 다시 한 번 심도있게 고민하고 이를 검증하면서 발전하는 것이 더 중요하다”고 강조했다. 그에 따르면, 과거 부산신항은 검증이 덜 된 장비를 도입한 바 있다. 2009년 한진해운신항만터미널(현. 한진부산컨테이너터미널)에 40피트 컨테이너 2개를 동시에 하역할 수 있는 최신식 크레인을 도입했지만, 국내항만 실정과 맞지않아 도입을 철회한 바 있으며, 현재 이를 쓰는 터미널은 전무하다. 반면 2006년 국가사업으로 진행된 RFID 사업에서 우연히 화물 트레일러와 터미널 게이트 등에 RFID 시스템이 도입되면서 자동화 항만의 기틀을 갖추게 됐다.

마지막으로 장원호 상무는 “자동화에 초점이 맞춰지다보니 넘어야할 산이 많은 것처럼 보이나, 현재의 여건으로 해운항만물류 등의 외부정보가 통합적으로 터미널에 제공된다면 그 자체만으로도 충분한 스마트 항만이 될 수 있다”고 견해를 밝히면서 발표를 마무리했다.

김승남 “원격 안벽크레인, 생산성 안정까지 충분한 시간 필요”
서호전기의 김승남 사장은 ‘컨테이너 터미널의 발전’의 발제를 통해 항만장비에 도입된 자동화 핵심기술 및 적용사례에 대해 발표했다. 서호전기는 크레인의 컨트롤러 등의 자동화시스템을 제작하는 업체이다.
그는 “최근의 자동항만은 야드크레인을 넘어 안벽크레인의 원격화를 추구했으며, 이를 달성한 터미널은 네덜란드 APMT·RWG, 아부다비, 두바이, 중국 청도·양산항이다”고 밝히면서도 “게이트-야드-안벽으로 이뤄지는 전 과정이 자동화 또는 원격화된 것은 맞지만 엄밀하게 말하면, 화물고박을 위한 콘 탈부착은 아직도 인력에 의해 진행되고 있다. 청도나 양산도 마찬가지”라고 언급하면서 기술적으로 원격화가 진행된 세계항만도 완벽한 무인화단계까지는 진입하지 못한 현 상황을 짚었다.

또한 김승남 사장은 “기존 안벽크레인의 문제점에 따라 원격 자동화는 스마트 항만의 구축과는 상관없이 진행됐다”고 주장했다. 그에 따르면, 선박의 대형화에 따라 안벽크레인도 점점 규모가 커지고 있다. 국내·외 안벽크레인의 작업반경(Outreach)은 보통 75m, 안전높이를 고려한 크레인 Hoist 높이는 약 55m이다. 이렇다 보니 운전자의 수동운전은 갈수록 힘들어지고 운전자의 피로도 증가돼 안전문제가 지속적으로 발생하고 생산성이 저하됨에 따라, 터미널 경쟁력 확보차원에서 원격화는 계속 진행되고 있다는 것이 그의 설명이다.
하지만 안벽크레인의 원격화로 생산성이 향상된 측면이 있으나, 생산성 유지 안정성은 여전히 미지수다. 김승남 사장이 인용한 청도항의 총선석생산성(GBP) 자료에 따르면, 올 1분기 청도항의 최소 GBP는 시간당 52개, 최대 GBP는 시간당 113개로 편차가 60개 수준인 반면 유인크레인이 구축된 GBP의 편차는 40개 정도에 불과하다. 이에 대해 그는 “원격 안벽크레인도 아직까지는 만족할 수준에 도달하지 못했고, 안정화를 위한 충분한 시간이 필요하다”고 언급했다.

마지막으로 그는 “항만 안전성과 자동화 작업의 개선을 위해 딥러닝(다량의 데이터나 복잡한 자료들 속에서 핵심적인 내용 또는 기능을 요약하는 작업)에 의한 영상 처리에 자동화 시스템을 구축하고 이 기술을 바탕으로 현 문제점으로 지적되고 있는 콘 탈부착 기능문제를 해결하려고 노력 중이다”고 밝혔다.

신창규 “항만장비 시장, ZPMC 독점체제, 입찰 시 가산점 부여 등 정부지원 要”
신창규 부장은 ‘국내 항만장비 산업현황 및 전망’를 발제로 △항만장비 산업 및 국내 운영현황 △미래 물류여건 변화 및 기술개발 △항만장비 시장 전망 △국내 항만장비 공급업체 현황 및 육성 대책 △항만장비 개발 사례 순으로 발표를 진행했다. 발표에 따르면, 안벽크레인은 전 세계에 연평균 248기 가량 공급되고 있으며, 중국 ZPMC사가 전체 시장의 약 70%를 과점하고 있다. 부산신항이 보유한 67개의 안벽크레인도 모두 ZPMC사가 제조한 것이다.(그림3) 국내 항만장비 공급업체는 현재 현대중공업이 2.3%, 두산중공업이 2.1%의 시장점유율을 차지하고 있으며, 이를 제외한 업체들은 ZPMC의 저가입찰 공세로 인해 사업을 중단하거나 국내 사업에서 손을 뗐다.

현재 부산신항 2-5단계에 투입될 안벽크레인은 국내발주를 하기로 결정한 상태이다. 이에 대해 그는 “신항 2-5단계 선석뿐만 아니라 항만장비 업체의 국내발주가 지속되길 희망하고 이를 위해 국제입찰시 국내업체에 가산점을 부여해야 한다”고 제언하면서 “해외 항만장비 시장의 경쟁력을 확보하기 위해 기술개발, 장비 원가절감뿐만 아니라 정부 지원 등 3박자가 고루 갖춰져야 한다”고도 언급했다. 이어 그는 국내 항만장비 업체의 기술개발 경쟁력 근거로 현재 현대삼호중공업에서 개발한 무선전력전송(wireless power transmission)식 야드크레인을 꼽고 이에 대해 소개했다. 그에 따르면, 동 기계는 작년 4월 설계를 마치고 지난 2월 1차 테스트를 완료했다. 동 사의 테스트 결과에 따르면, 회생전력을 배터리에 저장해 재사용하기 때문에 케이블릴 타입 야드크레인 대비 소비전력이 약 41%정도 절감되고, 자체 배터리 전력만으로도 블록 간 이동이 가능해 블록 이동 시 야드크레인의 설치 및 해체작업이 별도로 필요없다.

임동우 “스마트항만 시기상조, 현 시점 생산성·투자비·인력 문제 해결 어려워”
임동우 원장은 ‘항만무인자동화를 바라보는 항만노동자’ 발제를 통해 현 시점에서 부산항의 경쟁력을 위한 무인자동화가 최선의 정책인가에 대한 자체분석 자료를 발표했다. 임 원장에 따르면, 무인화에 따른 터미널의 생산성, 투자비 회수, 자율선박 등과 연계, 항만 노동자, 부산항만 화물특성 등을 고려했을 때 다양한 문제점이 발생한다.

해외 자동화터미널을 살펴보면, 로테르담의 APMT 터미널의 투자회수기간(BEP)은 15년이며, 시간당 40개의 컨테이너를 처리한다는 생산성은 최대 27개 수준에 머물러있다. 자동화 항만인력은 야드운영 분야 88명 IT관리 분야 80명, 일반관리 분야 99명 등 총 267명이며 기존 터미널인력 대비 약 68%의 인력을 절감했다. 중국 칭다오항은 국가 선도사업으로 스마트항만 구축 사업을 진행하고 있다. 다만 중국의 경우, 인구대비 항만인력 종사자가 적어 자동화항만을 구축할 수밖에 없었다는 것이 임 원장의 설명이다.

또한 인프라구축 비용은 반자동화터미널 대비 2배가량이 더 투입되며, 야드운영에 따른 인건비는 기존 대비 48%가량 절감되지만, 투자 회수비용과 개발기간이 장기화되면 비싼 운영비를 지불해야만 한다. 특히 자동화 설비간 통신 방해, 버그 현상으로 인한 오작동 등으로 APMT는 13일동안 작업을 중단하고, 약 3,400억원의 손실을 발생시킨 바 있다.

이어 임동우 원장은 부산신항에 스마트항만 구축에 따른 일자리 감소율에 대해서도 발표했다. 그에 따르면, 부산신항 기준 야드내 투입된 총인원은 정규직, 일용직, 랫싱을 포함해 총 2,097명이다. 자동화터미널로 전환 시 야드내 잔존인력은 콘처리, 야드보조 작업 등을 포함한 235명정도로 예상되며, 전체 인원의 88%인 1,862명은 일자리를 위협받을 수밖에 없다.

마지막으로 임 원장은 “정부나 관련기관이 이러한 것들을 타당하게 검토했는지 의문이며, 지금의 대책으로는 이 난제를 해결하기 힘들다”고 밝혔다. 이어 그는 “스마트항만은 아직 시기상조인 듯하다”면서 “신항 2-4, 2-5단계를 기존의 반자동화 터미널로 구축하면 약 620개의 일자리를 만들 수 있다. 생산성 또한 크게 차이가 나지 않는다. 운영사 입장에선 스마트항만이 구축되면 좋을 것으로 생각되나, 초기 투자비가 많이 들어가 이를 회복하기 위한 터미널간 요율경쟁은 피할 수 없을 것이다”고 주장하며 발표를 마무리 했다.

최상희 “무인화로 항만인력 직종 전부 사라지는 거 아냐”
최상희 실장은 ‘글로벌 자동화터미널 실태와 추진방향’ 발제를 통해 연구자 관점에서 본 자동화터미널에 대해 발표했다. 최 실장은 “항만은 경쟁력을 확보하기 위해 효율화를 추구할 수밖에 없고 결국 장비개발을 통한 선진항만물류시스템을 구축해 지속적으로 여건을 향상시켜 나가야 한다”고 주장하며 자동화 터미널의 개발 타당성을 강조했다.

그에 따르면, 유럽, 미국에 이어 중국도 자동화를 위한 ‘로보틱 항만’ 선도 대열에 들어섰다. 작년 5월과 12월에 중국은 각각 칭다오항과 양산항에 아시아 최초로 자동화터미널 운영을 시작했으며 자동이송차량(AGV), 무인자동야드크레인(ASC), 원격제어방식의 안벽크레인을 운영 중이다. 반면 우리나라 컨테이너터미널은 모두 반자동화 시스템을 운영 중이다. 이에 대해 그는 “아직도 우리는 자동화에 대한 경험이 전무하다. 자동화 기술력은 운영경험과 수많은 시행착오를 거쳐야 확보될 수 있다”고 견해를 덧붙였다.

이어 그는 자동화항만 추진 방향에 대해서도 언급했다. 최 실장은 “자동화항만은 일자리를 줄이는 것이 목표가 아니다”라면서 “4차 산업혁명 대응과 신산업 육성, 항만일자리 사전 대응, 친환경·안전 항만, 경제성, 생산성을 목표로 하는 것이다”고 주장했다. 그에 따르면, 지금도 자율선박이 꾸준하게 논의되고 있으며, 내륙거점 물류센터도 스마트 팩토리 구축을 계속 도입하고 있기 때문에 항만이 이에 대응하지 못할 경우 경쟁력을 상실할 수 있다는 것이 그의 설명이다. 또한 항만자동화의 확산으로 인해 단순반복적인 일자리는 타 일자리로 대체될 것이며, 새로운 일자리 창출 가능성이 열려있다.

최상희 실장이 인용한 네덜란드 자동화항만 컨설팅 자료에 따르면, 자동화항만 기본조직은 IT, 유지보수, 운영 팀으로 나뉘며, 운영부문은 총 23개의 직종과 작업과정에 따른 인력으로 구성된다.(그림5) 최 실장은 “23개의 직종 중 안벽 체커, 선박 체커, 크레인운전자 등의 직종도 포함돼있다. 무인화로 인해 기존 직종이 무조건 사라지는 게 아니다”고 언급했다. 또한 그는 IT 부분은 크레인, 이동장비, 토목 등 19개 직종과 IT 유지보수 부문도 19개 직종이 재편될 것으로 내다봤다. 한편 자동화 터미널로 인한 인력감축률은 반자동화터미널 대비 45.7% 수준이다. 발표에 따르면, 반자동화 항만 크레인 1대당 투입 인력은 운전자, 신호수, 포어맨 등을 포함해 약 9.75명인 반면 자동화 항만은 약 4.46명의 인원을 필요로 한다.

자동화 항만의 논란이 되고 있는 생산성 문제에 대해 그는 “항만별 물리적, 운영적 조건에 따라 크게 달라지는 수치이기 때문에 생산성 통계가 참고자료가 될 수 있을지언정 자동화가 낫다, 반자동화가 낫다는 식의 결론을 낼 수 있는 절대적인 근거는 되지 못한다”고 밝혔다. 그는 정확한 생산성 비교를 위한 객관적인 방법으로 “항만 수요조건, 물리적조건 등이 동일해야 하며 목표생산성에 최적화된 물류시스템이나 장비를 설계하는 것이 무엇보다 중요하다”고 강조했다.

한편 본 주제발표 이후 김갑환 부산대 교수를 좌장으로 한 ‘스마트항만 구축 타당성 및 일자리 대응’에 대해 박인호 부산항발전협의회 대표, 김형진 부산항운노조 부장, 이성우 KMI 본부장, 이요걸 두산중공업 팀장, 민병근 부산항만공사 실장, 김명진 해수부 과장 등이 치열한 토론을 전개했다.

<종합토론>
박인호 “대책없는 무인 자동화 터미널 개발 반대”
현 시점에서 대량실업 불 보듯 뻔한데, 이런식의 대책없는 무인 자동화 터미널 개발은 반대한다. 이것이 시민단체의 입장이다. 이에 대해 구체적으로 두가지 사항을 언급하고 싶다.

먼저 무인자동화 터미널에 대한 논의를 중단하고 중장기적인 부산항의 스마트 항만 로드맵이 필요하다. 정부는 항상 외국항의 사례를 인용하기만 하는데 한국형 스마트 항만에 대해 진지하게 고민한 적이 있는지 궁금하다. 두 번째로 사회적 합의기관이 필요하다. 정부, 부산시, 항운노조, 시민단체, 항만공사, 부두운영사 등으로 구성된 합의기구를 구성하고 스마트항만에 대한 충분한 논의를 거쳐 합의를 이끌어 내야한다. 스마트 항만자체를 부정하는 것이 아니다. 다만 위 두가지 전제가 충족되지 않는 한 스마트 항만구축에 대한 논의는 무의미하다는 것이다.

김형진 “항운노조원 전환근무 방안, 실질적 검토의문”, “간접고용 적절치 않아”
먼저 오늘 발표에 대한 사견을 간략히 말씀드리고 싶다. 3월 드류리가 발표한 보고서에 따르면, 전 세계 터미널 중 1%인 44개 터미널이 자동화 터미널이다. 부산신항도 여기에 포함돼있다. 이를 근거로 했을 때 부산항의 경쟁력은 결코 뒤처지지 않는다고 생각한다. 최상희 실장이 발표한 일자리 감소율 45.7%는 운영까지 포함한 모든 인력을 대상으로 산출된 수치인 듯 하다. 항운노조에서 발표한 88%의 일자리 감소율은 항운노조와 조합에 국한된 것이다.

이어 정부에 묻겠다. 항운조합원의 근로조건, 환경, 임금, 소속이 각각 다른데 정부는 정책 추진을 위해 항만과 배후부지의 근로자를 전환근무시킨다고 한다. 이에 대한 실질적인 검토가 이뤄졌는지 또한 전환근무가 가능하다고 보는지 궁금하다. 한편 KMI는 항운노조에 일자리 감소 대책방안으로 ‘IT, 관제, 장비제어인력의 간접고용을 통한 재흡수’를 언급한 적이 있다. 현 정부 정책상 비정규직의 정규직화가 핵심인데, 그럼에도 ‘간접고용’을 언급한 것은 이해할 수 없다.

우리 항운노조는 무인 자동화 터미널 구축에 대해 명백하게 반대 입장을 표명한다. 그리고 북항 항운조합원의 고용 대책을 선 수립하고 부산항식 자동화 항만모델의 구축을 위한 노사정 협의체의 구성을 건의한다. 또한 항운노조원의 직무역량을 확대하기 위한 직무전환수립계획을 정부에 공식적으로 요청하며, 신규로 개설되는 부산신항에 북항 항운노조원이 우선적으로 직무이전이 될 수 있도록 하고 강제 이전에 대한 보상대책도 요청한다.

이성우·김명진 “사람 중심의 실직자 없는 자동화가 대전제”
노사정협의회, 직무전환로드맵 등의 제시는 당연하다고 생각한다. 사람 중심의 항만자동화가 기본이다. 기술을 가야하고 사람은 지킬 수 있는 정책이 필요하고 이를 충족할 수 있는 접점을 만들고 구체화시켜 논의를 이어가야한다. ‘간접고용’이라는 말은 오해의 소지가 있다. 항만이 발전하면 배후단지에서도 많은 일자리가 창출될 것이다. 이를 ‘항만과 연계된 간접적인 고용 창출’로 표현한 것이다. 항만 노동자를 직·간접형태로 고용한다는 의미가 아니다.

해수부는 ‘실직자 없는 자동화’라는 전제하에 다양한 측면에서 자동화 문제를 다루고 있다. 안벽크레인의 경우 자동화가 되더라도 일자리는 유지될 것으로 생각한다. 대부분이 RCS에서 원격조종이 가능한 인력이기 때문이다. 다만 안벽크레인 신호수와 야드크레인 운전사에 대한 일자리를 어떻게 해야하는지 많은 고민이 있다. 자동화에 따라 새롭게 창출되는 일자리를 알아보고 노조 측과 지속적인 협의를 통해 구체적인 전환 로드맵을 만들어야 한다고 생각한다.

이요걸 “RMQC 1기당 50개 하도업체 협력, 2,000명 일자리 창출 可”
항만장비 업체 입장에서 보면, 자동화에 대한 트렌드는 맞다고 생각한다. 부산항이 2002년도까지 물동량 3위를 기록하다가 2003년 5위, 2016년에는 6위를 기록했다. 자동화를 얘기하고 있는 싱가폴 TUAS, 로테르담 RWG, 중국 양산항 등은 모두 환적화물 처리량이 높다. 부산항은 이들을 바라보고, 그 사람들이 어떤 목표를 갖고 움직이는지 살펴보는게 맞다.

중공업 업체가 자동화에 따른 일자리 창출을 논하는 것은 적절치 못하다고 생각한다. 다만, RMQC 하나를 제작할 때 기계품과 정비품에 대한 설치 등을 감안할 때 약 50개의 하도업체와 협력을 같이해야 한다. 그 부분에서 약 2,000여명의 일자리가 확보될 것으로 예상된다.

민병근 “연약지반 문제, 서컨 개발 속히 추진돼야”
부산신항 자동화 문제는 종합적인 관점에서 봐야하나, 오늘은 제가 맡고있는 건설(토목)의 관점 측면에서만 바라보고 말씀드리겠다. 현재 개발 중인 부산 서컨테이너터미널 연약지반층이 40m정도로 매우 깊다. 지반을 안정하기 위한 공법 기간이 약 1년정도다. 연약지반 특성상 시간이 지나면 어느정도 무뎌지기 마련이다. 장기적으로 봤을 때 부산신항 운영과정에서 침하지반은 이뤄질 수밖에 없다. 자동화 터미널 내 안전한 크레인 운영이 이뤄질 수 있을 것인지에 대한 신뢰성 확보에 문제가 생긴다. 따라서 서컨테이너 지반 안정화를 위해 속히 개발이 진행돼야한다. 이를 위해 관계부처와 지속적으로 협력해 나갈 생각이다.

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