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2018 평택항 포럼(토론회)
“평택항, 배후단지 조기 조성으로 컨 물동량 창출”
[535호] 2018년 04월 05일 (목) 10:40:24 노선호 tjsgh891019@naver.com

3월 9일, 평택항 부두운영사 및 컨 운영 선사, 유관협회 관계자 등 참석

   
 

평택항 컨테이너 물동량을 확보하고 고부가가치의 항만으로 발돋움하기 위해서는 평택항 항만배후단지 2단계 개발이 조기에 완공돼야한다는 주장이 제기됐다.

3월 9일 경기도 경제과학진흥원에서 열린 ‘2018 평택항 포럼(토론회)’에서 평택대학교 이동현 교수는 평택항의 컨 물동량 증대를 위한 다양한 전략을 제시한 가운데, 항만배후단지 조기 개장을 주요 변수로 꼽으면서 이같은 주장을 펼쳤다.

이날 세미나는 평택항 부두운영사 및 컨테이너 운영 선사, 유관협회 관계자 등이 참석한 가운데 평택항 물류 활성화 촉진 및 지속발전 방안 모색을 위한 자리로 마련됐으며, △평택항 운영현황 및 물류경쟁력, 발전 전략 소개(GPPC 김정훈 전략기획팀장) △평택항 이용률 제고 방안(평택대 이동현 교수) △일대일로와 한중 열차페리 연계 추진방안(경기연구원 조응래 책임연구원)을 주제로 한 전문가 초청강연 등이 진행됐다. 이후 자유 토론을 통해 평택항의 지속 가능한 성장을 위한 물류활성화 방안에 대해 참석자간 열띤 토론도 펼쳐졌다.

첫 번째 발표자로 나선 김정훈 팀장은 평택항의 지리적 이점과 중국·동남아 간 교역량 확대, 화물유치 인센티브 등의 이점을 부각시키면서 평택항이 진행하고 있는 항만배후단지 조성사업 등의 단기사업과 국제여객터미널 건설, 선석 개발 등의 중·장기 전략도 함께 소개했다.

이동현, 평택항 항만·배후·항로 문제점 통한 컨테이너 물동량 확대방안 제시
두 번째 발표자인 이동현 교수는 평택항의 물동량 확대방안에 대한 변수요소를 △항만구역(시설능력, 배후단지, 지원서비스) △배후지역(화물 규모·흐름, 수송 인프라·구조) △전면지역(선사, 운영항로, 중국항만 제휴)으로 나누고 이에 대한 현황 및 문제점을 검토한 뒤, 평택항 물동량 확대 방안 전략을 내놓았다.

발표 내용에 따르면, 평택항은 컨테이너 전용부두에서 총 7개 선석을 운용하고 있으며 이에 대한 하역능력은 96만teu이지만 항만시설 사용량은 하역능력대비 50% 내외 수준에 머물러, 물동량에 비해 높은 수준으로 시설 과잉의 문제점을 드러내고 있다. 특히 컨테이너 물동량에 대한 대대적인 개발계획이 현 수준에서 전무한 실정으로 이 문제가 지속될 시 최소효율규모(minimum efficient scale)를 처리할 수 있는 부두개발로 이어질 수 없다. 항만 배후단지의 경우 부산과 광양항의 임대료에 비해 평택항 임대료는 월등히 높을뿐만아니라 1단계 배후단지 입주기업이 PDI센터 등을 중심으로 입주하다보니 물류기능과 제조기능이 제대로 이뤄지지 않아 화물창출의 기능도 수행하지 못하고 있다.

이에 대해 이 교수는 “’22년께 완성될 제2-1단계 항만배후단지 완공 시기를 앞당겨야 하며, 조기 개발을 위한 개발계획과 금융계획 등이 우선적으로 마련돼야 한다”고 밝혔다. 또한 임대료 문제에 대해서는 “토지자금 회수기간을 장기간으로 설정하거나 홍콩의 ATL 물류센터와 같이 고층물류빌딩 건축을 통해 토지 이용도를 높이는 방안도 고려해 봄직하다”고 밝혔다. 이어 화물창출 기능을 확대하기 위해 “자동차산업과 전자산업의 부품 조립 등을 위한 특화단지 개발을 적극적으로 모색해야할 필요가 있다”고 제언했다.

한편 평택항의 배후지역에는 포승국가산업단지 등 15개 국가산업단지와 지방산업단지 271개, 도시첨단 9개, 농공단지 140개 등이 인접하고 있음에도 불구하고, 이들 산업단지와 평택항이 긴밀히 연계돼있지 않고 있으며, 이를 타깃으로 한 평택항의 화물유치 방안이 적기에 구축되지 못하고 있는 실정이다. 산업단지를 포함한 수도권과 충청권의 화물의 43%는 부산항이, 42%는 인천항이 각각 처리하고 있다. 이에 대해 이 교수는 “평택항은 중부권 물동량은 전체의 10% 수준에 머물러 있다. 평택항은 지리적 이점만을 강조하는 것에 머무르지 않고 화물을 항만으로 유치할 수 있는 유인책을 다각도로 마련해야만 한다”고 언급했다.

평택항의 컨테이너 정기항로에 대해서도 그는 “동남아 항로를 잇달아 개설했지만 중국 노선에 편중된 것이 사실이고 특히 일본 항로가 없어 다양한 서비스를 제공하는데 한계를 보이고 있다”며 “작년에 평택 고덕산단 내 둥지를 튼 삼성전자의 진입을 계기로 일본에서 부산항을 거쳐 중국으로 이어지는 전자제품의 수송루트를 평택항을 이용하도록 전환하는 노력이 필요하다”고 제언했다.

그 외에도 그는 지속적인 동남아 항로와 함께 평택항의 주요 상대항만인 중국 동부연안 항만과 전략적 제휴체제를 구축해 협력을 좀 더 강화해야 할 것을 주문했다.

조응래, 평택항 발전방향 - 한·중간 열차페리사업 추진 제안
마지막 발표자로 나선 조응래 책임연구원은 평택항의 발전방향으로 한중간 열차페리사업을 추진할 것을 제안했다. 열차페리 계획은 선박 갑판에 선로를 설치해 화차를 선적한 뒤 항만에 도착하면 철로로 연결해 수송하는 방식이다.

조 연구원이 발표한 내용에 따르면, 한중 열차페리사업은 평택항과 중국의 옌타이 항을 오가는 열차페리를 통해 한반도와 중국을 잇고, 이를 활용해 중국의 횡단철도(TCR)로 유라시아 대륙을 잇는 ‘황해-실크로드 익스프레스’의 한 형태이다. 특히 중국의 옌타이항에서 정저우 구간이 미연결(Missing link)로 돼 이 구간을 한중 열차페리로 연결하게 되면 한국과 중국의 철도망이 연결되는 효과를 얻게 된다.

평택·당진항은 2011년 7월 국토해양부가 발표한 제3차 전국 항만기본계획(2011-2020)에 의해 평택항의 포승지구 다목적부두를 열차페리 겸용부두로 확정한 바 있으며, 평택항 매립이 2020년 이후에나 가능하다는 현실적 여건을 고려할 때 평택항에서는 트럭페리를 우선적으로 추진하는 방안을 모색해야 한다는 것이 조응래 책임 연구원의 설명이다.

한편 중국경제가 저성장시대로 접어들면서 즉시성을 요구하는 소량, 다품종 형태의 제품 수요가 증가될 것으로 예상되며, 이를 대비하기 위해 열차페리 인프라도 구축이 필요하다. 조 연구원은 “황해경제자우구역 내 현덕지구에 위치한 유통물류시설 부지를 활용해 트럭페리 및 열차페리 운송을 위한 집·배송 체계를 갖추는 방안이 검토돼야 한다”고 제언했다. 또한 중국과의 공동물류 체계를 구축하기 위해 합작 사업이 불가피한 바 이에 대해 그는 “원활한 물류 서비스가 보장될 수 있도록 한·중 합작 법인 설립이 필요하며 이를 통해 트럭페리 전용시설 및 주차장, 트럭규격·표준 가이드라인, 정보 전산 공유 등이 단기적 과제로 꼽힌다”고 의견을 밝혔다.

한편 이번 포럼에 대해 경기도 해양항만정책과 정구원 과장은 “이번 평택항 포럼은 항만 운영 관계자를 한자리에 모아 물류 활성화와 지속가능한 성장을 위한 방안, 문제점에 대해 허심탄회하게 소통하기 위해 마련된 자리”라면서 “평택항의 역할 확대와 특화항만 조성 등을 위한 다양한 의견이 제시되길 희망한다”고 말했다.

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