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현장중계/ 자율운항선박 혁신성장동력 및 기획과제 공청회
5,800억원대 자율운항선박 개발 프로젝트 내년부터 추진
[535호] 2018년 03월 23일 (금) 11:35:56 강미주 newtj83@naver.com
   
 

산자부-해수부 2019-2024 ‘스마트 자율운항선박 및 해운항만 운용서비스 개발’ 계획

최소 선원 4명 탑승 1,700teu급 LNG연료추진선 설계, 향후 한중일 노선 투입 검토

내년부터 총 사업비 5,800억원 규모의 자율운항선박 개발 프로젝트가 본격화된다.

산업통상자원부와 해양수산부는 2019년부터 2024년까지 ‘스마트 자율운항 선박 및 해운항만 운용서비스 개발’ 사업을 추진할 계획이다. 오는 2022년까지 최소 선원 4명으로 운항 안전성을 확보하고 화물운송기능 구현이 가능한 1,700teu급 LNG연료추진 컨테이너선박을 개발한다는 목표를 세웠다. 과제 완료 후에는 국내 선사가 선박을 인수해 한중일 노선간 투입할 예정이다. 동 사업은 현재 예비타당성 조사를 진행 중이며, 지난 3월 20일 열린 공청회에서 세부 추진 내용이 공개됐다.

이날 서울 엘타워에서 열린 공청회는 자율운항선박 관련 혁신성장동력과 대형 융복합 사업에 대한 다양한 이해관계자들의 의견을 수렴하기 위해 마련됐으며, 150여명의 선박연구기관 및 해운·조선업 관계자들이 참석해 동 사업에 대한 높은 관심도를 나타냈다. 산업연구원 홍성인 연구위원이 '자율운항선박 혁신성장동력 기획'을, 선박해양플랜트연구소 김진 박사와 한국선급 장화섭 박사가 '스마트 자율운항선박 및 해운항만 운용서비스 개발'을 발제했으며 이어 서울대 신종계 교수를 좌장으로 하여 산업통상자원부 강감찬 조선산업과장, 해양수산부 임경은 사무관, 대우조선해양 한성곤 상무, 대선조선 이수근 부사장, 현대해양서비스 최종철 대표이사가 패널토론을 진행했다. 이후 플로어에서는 자유로운 질의응답과 함께 전문가들의 조언이 쏟아졌다.

1-4년 기술개발, 5-6년 실증·운영, 민자 재원조달 1,461억원

이날 발표된 내용에 따르면, ‘스마트 자율운항선박 및 해운항만 운용서비스 개발사업’은 미래 조선산업의 선도와 해운산업의 글로벌 경쟁력 유지를 위해 시스템이 상황을 인식하고 자율제어(STEP 4)하는 중형 컨테이너선박 개발 및 운용시스템을 구축하는 것이다. 사업기간은 2019년부터 2024년까지 총 6년이며, 1-4년은 기술개발을, 5-6년은 실증 및 운영을 진행할 예정이다. 2025-2027년에는 STEP5 단계의 자율운항선박의 기술개발을 완료하고 정부기술 개발 및 인프라 지원을 통해 민간에서 실증 및 상용화를 추진하는 방향을 세웠다.

총 사업비용은 5,847.7억원이다. 이중 국비가 4,341억원(74.2%), 지방비가 45억원(0.8%), 민간부담이 1,461억원(25.0%)이다. 민자에서는 해운사 300억원, 조선소 500억원, ICT소프트웨어업체 203.7억원, 부품·기자재업체 258억원 분담하게 되어 있다. 정부는 핵심기술 개발과 인프라 구축·검증을 담당하고, 민간은 핵심제품 제작과 사업화를 맡게 된다. 부처별로는 산자부가 2019년부터 2024년까지 6년간 ‘스마트 자율운항선박 개발사업’에 2,800억원을, 해수부는 ‘자율운항선박 및 해운항만 디지털 플랫폼 기술 개발사업’에 2020년부터 2024년까지 5년간 3,000억원을 투입한다.

총 과제수 73건, 스마트 자율운항선박 등 6개 핵심기술 개발

개발 예정인 핵심기술은 △스마트 자율운항선박 개발 △스마트 자율운항선박 시운전센터 개발 △스마트 자율운항선박-시운전 연계시스템 개발 △자율운항선박-항만 연계시스템 개발 △항계내 자율운항선박 원격제어를 위한 운항조정상황실 개발 △자율운항선박 운용서비스 및 제도 개발 등 총 6가지이다. 과제수는 총 73건이며 이중 ‘스마트 자율운항선박 개발’의 과제수가 21건으로 가장 많으며 투입예산도 1,357억원으로 가장 큰 비중을 차지한다.

동 사업은 73종의 기술개발과 함께 법률·제도·인력양성을 통해 한국형 자율운항선박 STEP4의 자동화율 90%를 달성할 것으로 기대된다. 또한 조선과 해운부문의 공동추진으로 개발단계부터 수요연계가 가능하다. 해운에서는 최대 22%의 운영비 감축과 해양사고 감소의 효과가 있으며, 조선은 고부가가치 산업으로 업그레이드가 가능하고 오는 2025년 1,550억달러의 자율운항선박 시장 선점이 가능하다.

동 사업의 순편익 및 총 투자비용의 현재가치를 활용해 분석결과 B/C ratio는 1.38로 경제성이 있는 것으로 나타났다. 기획단 관계자는 “지금 당장보다 6-7년 후의 모습을 생각하며 이번 과제를 시행할 예정이다. 최대한 목표를 높이 잡고 기획했으며 실행단계에서 변경이 가능하다”고 말했다. 이어 “동 사업은 엄청난 파급력은 아니지만 실제 기술을 응용확대하면 성공적으로 조선업과 해운업의 미래 시장 선도가 가능하다”고 덧붙였다.

 

   
 

자율운항선박 개발 필요성 공감, 플로어 질의응답 활발

이날 공청회는 전문가 발제와 지정토론에 이어 플로어 질의응답 순으로 차분하게 진행됐다. 특히 플로어에서는 조선소, 선박연구기관 및 단체, 통신업체, 대학교, 지자체 등에서 참석한 전문가들이 자율운항선박 개발의 필요성에 공감대를 형성하면서 분야별 다양한 질의와 코멘트가 활발하게 오갔다.

우선 동 프로젝트의 추진기간이 너무 짧으며 기술 개발 뿐 아니라 법규나 제도, 사회적 합의, 일자리 측면에서 준비의 시간이 더 필요하다는 지적이 나왔다. 긴 호흡을 갖고 투자계획을 가져야 한다는 지적과 함께 경쟁국에 비해 출발이 늦었다며 선택과 집중을 통한 개발이 필요하다는 코멘트도 있었다. 자율운항선박에 승선하는 최소 4명의 선원들에 대한 역할과 작업규모, 자율운항선박과 일반선박의 혼용운항 시 대응방안, 자율운항선박이 고장난 경우 복구방안 등에 대한 질문도 나왔다.

이밖에도 플로어에서는 △신뢰성을 위한 보안 문제에 미리 대비해야 한다 △육상상황실 뿐 아니라 관제센터(VTS)가 연계되는 구상을 해야 한다 △실질적 데이터 수집을 위한 기술 네트워크 과제가 중요하다 △중고선으로 자율운항 제어시스템 초기모델 테스트가 가능하다 △기획과제부터 오퍼레이팅 플랫폼이 중요하다 △재원조달방법 중 민간 부담금을 최소화하여 산업계의 참여를 적극 도모해야 한다는 등의 전문가 의견이 나왔다. 프로젝트 기획단은 각계의 의견을 과제에 반영해 검토할 예정이다.

<패널토론>

대우조선해양 한성곤 상무 “조선업 스마트 기술 생태계 잘 정착되어야”

=현재 조선업계는 어떤 성능으로 부가가치를 높여 가성비를 갖출 것인지가 가장 큰 화두다. 스마트 자율운항선박은 이를 만족시킬 수 있는 하나의 방법이 될 것으로 기대한다. 조선업 현장에서 스마트 기술에 대한 생태계가 잘 정착되어야 하며 조선소 뿐 아니라 실질적으로 사용하는 해운업계 쪽에서 어떤 베네핏을 가져갈 수 있는지 고민해야 한다. 또한 많은 사업 과제들을 통해 기술력을 갖춘 다양한 강소기업들이 많이 생기면 좋겠다. 조선소는 궁극적으로 선박탑재시스템과 육상모니터링 및 컨트롤을 위한 육상관제센터라는 2개의 큰 시스템이 만들어질 것으로 보인다. 조선 3사는 선박시스템 테스트를 통해 많은 업체들이 개발한 것들이 잘 작동하는지 여부와 육상시스템과의 통신이 잘 이뤄지는지를 확인해야 한다.

대선조선 이수근 부사장 “중소조선 역량 개발, 인식확대 기회”

=현재 중소조선은 생존을 위한 몸부림을 치고 있다. 중소조선은 직접 고용인원 외에 연구조직을 갖추고 있지 못하다. 이번 자율운항선박 과제에 참여해서 우리 역량이 개발되고 인식이 확산돼 선사들에게 대화할 수 있는 능력이 생길 수 있는 좋은 기회라 본다.

자율운항선박 시스템 개발이 한번에 4단계까지 진행되는데, 중소조선은 2단계, 3단계, 4단계로 자연스럽게 옮겨가는 과정이 있으면 한다. 사실 3단계 적용도 어려움이 있고 내부기술자 중에 전기전자 기술자가 많지 않다. 사업과제에 조선소의 기술자들도 레벨업할 수 있는 트레이닝 시스템을 갖추면 좋겠다. 앞으로 이 과제가 잘 진행되어 대형조선소 뿐 아니라 중소조선소들도 함께 연결되길 바란다.

현대해양서비스 최종철 대표이사 “선사입장 무인화 선박 경쟁력 의문”

=머스크, 인터탱크 등 최근 해운업계 의견을 들어보면 무인선박의 필요성에 의구심을 보이고 있다. 동의한다. 배를 오랫동안 타고 육상에서 20여년간 배를 관리해온 입장에서 보면 무인화선박이 꼭 필요한가 싶다. 아직 해운업은 전통적이고 보수적인 측면이 강하다. 또 무인선박은 정비보수의 문제가 있다. 무인자동차는 오퍼레이션만 하면 정비를 하지 않아도 고장률이 거의 없지만 실질적으로 선박이 대양을 항해할 때는 20여명의 선원들이 승선하면서 데일리로 정비보수작업을 하고 있다. 전기배터리로 운항하는 선박은 무인화가 가능하겠지만, 디젤엔진은 쉽지 않을 것으로 본다. 또한 2차 3차로 기기를 선박에 추가하다보면 선가는 대폭 상승할 것이다. 그러나 보통 선박에 20여명이 승선하며 2만 3,000teu나 5,000teu나 크기에 관계없이 선원 수는 거의 비슷하다. LNG연료추진선의 경우 이중엔진 탑재에 따라 승무원 수가 1명 더 필요하다. 무인화 선박은 선사 입장에서 카펙스(CapEx)가 상당히 증가하므로 경쟁력이 있을까 고민이다. 초대형선이 아니라 1,700teu급 LNG추진선의 무인화 테스트에는 참여의사가 있다.

한국선급 장화섭 박사 “1,700teu급 LNG추진선 선사 2곳 사용 의향서 제출”

=동 사업의 세부과제들의 수가 상당히 많은데 이는 스마트 자율운항선박에 탑재되어야 하는 하나하나의 부품이라 보면 된다. 6년짜리 과제이므로 기초원천기술부터 개발하는 내용은 되도록 배제했다. 이 과제를 통해 3-4년차 정도에는 선급인증을 받고 실제 선박에 적용돼 트랙레코드를 쌓는 강소형 기업들이 자연스레 육성되길 바란다. 동 과제의 선박인 1,700teu급 LNG 추진선은 빅 3 조선소가 건조할 사이즈는 아니며, 중소형 조선소가 실제 건조를 맡아줘야 할 것이다. 향후 10년 안에 대형화물선들이 무인화될 것이라고는 보지 않는다. 목표로 삼은 1,700-2,000teu급은 최소 4명의 인원이 탑승해도 운항이 가능한 선박으로 기획했으며 2곳의 해운선사가 향후 선박사용 의향서를 제출했다. 앞으로 6년 후 해수부의 법 개정이 되면 우리나라 연안에서는 운항이 가능하다. 한중이나 한일노선에서는 4명이 탄 배는 운항할 수 없다. 즉 동 선박은 실제 법에 어긋나지 않게 기존 선원들이 탑승할 수 있으나 다만 최소 4명이 운항을 할 수도 있게 설계한다는 것이다.

산업통상자원부 강감찬 과장 “새 비즈니스와 새 제품으로 위기 극복”

=동 프로젝트를 바라보는 이해관계자들의 시선이 다양하다. 정부는 조선업과 해운업의 위기상황을 타개하기 위한 방법론적으로 자율운항선박 프로젝트를 시작했다. 자율운항선박이 주는 메세지는 새로운 비즈니스와 새로운 제품이다. 조선업계는 고사양·고부가의 새 선박을 만들어 수주해야 한다. 또한 STEP 4단계를 만드는 것이 본질적 목표가 아니라 그 과정에서 무엇이 부족한지, 그에 맞는 새로운 제품과 패러다임과 제도가 무엇인지를 준비하는 것이 주 취지다. 큰 틀에서 동 프로젝트를 봐주셨으면 한다.

해양수산부 임경은 사무관 “해운항만 아직 소극적이나 상용화 염두”

=아직 해운은 조선에 비해서 자율운항선박에 덜 적극적인 상황이다. 항만분야도 단순히 선박이 들어오는 것 외에 선원문제나 IMO 국제규범 적용문제 등을 다 따져봐야 하므로 매우 환영하는 분위기는 아니다. 부산항을 중심으로 항만자동화를 추진하려고 하지만 항만노동자들의 실직우려 등으로 반발이 있는 것도 사실이다. 그러나 지난주 대통령이 부산항을 방문하면서 이 문제를 언급했으며 세계적인 항만 자동화 추세와 일자리가 조화를 이뤄야한다고 강조했다. 해운당국은 전 세계에서 자율운항선박이 개발되는 만큼 상용 가능성을 염두에 두고 준비해야 한다고 입장이다. 그 일환으로 산자부와 이번 기획을 진행했다. 단순히 자율운항선박이 항만에 들어와 하역하는 것에 그치지 않고 항만까지 연계되어 물류시스템이 고도화되고 물류비를 절감하도록 하는 ‘자율운항선박, 디지털 포트 4.0. 이내비게이션’ 3가지 개념을 연결하는 스마트 물류체계 구축을 큰 비전으로 삼고 추진하고 있다.

 

 

 

 

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